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Projets d’urbanisme au Québec

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides s’est inscrit dans le cadre du projet majeur d’optimisation du boulevard Métropolitain à Montréal, également connu sous le nom d’Autoroute Métropolitaine, puisque ce tronçon majeur est emprunté par l’autoroute 40. Suite à des expertises réalisées sur les ponts d’étagement de cet échangeur, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a décidé de mettre en place un programme d’amélioration de ce secteur névralgique du réseau supérieur autoroutier.

C’est ainsi que fut entrepris le déplacement de la bretelle de sortie de l’A-40 est vers l’A-15 nord (Autoroute des Laurentides) du côté gauche de l’autoroute sur le côté droit. Ce nouvel aménagement a également été à l’origine du déplacement d’une partie de l’A-40 est vers le nord, de même que le remplacement de deux autres structures de l’échangeur.

Il faut également préciser que ce projet de grande envergure devait être lié à d’autres projets actuels et futurs situés à proximité de ce dernier comme le réaménagement de l’échangeur Décarie et Côte-de-Liesse (qui fera l’objet d’un prochain article), de même que la réfection de l’autoroute 40. À cet effet, la géométrie de la bretelle A-40 Est vers A-15 Nord a été conçue dans l’objectif de permettre la sortie à 2 voies de large tout en advenant que l’autoroute Métropolitaine soit éventuellement élargie à 4 voies en direction Est.

La programmation des travaux fut réglée à la minute près. La position
Voir la vidéo du groupe Canam illustrant le projet : https://www.youtube.com/watch?v=Y6xCWuSJ-f4

Circulation sur l'autoroute 40 est au niveau de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 est au niveau de l’échangeur des Laurentides

Localisation du projet et grandes lignes

L’échangeur des Laurentides se situe au croisement des autoroutes 40-Est (ralliant Montréal à Québec via Trois-Rivières)  et 15-Nord (ralliant Montréal à Mont-Tremblant) entre le rond-point de l’Acadie à l’est et l’échangeur Décarie à l’ouest, entre les arrondissements montréalais de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville et la municipalité de Ville-Mont-Royal. L’échangeur se trouve également à proximité du Marché central.

Le projet consiste à remplacer un pont d’étagement qui est un pont courbe de type dalle évidée en béton armé. Cette structure, construite en 1960, présente deux appuis en porte-à-faux de type chaise qui présentent un grand problème. Cela a obligé l’utilisation d’une méthode de démantèlement bien particulière.

En 2010, le Consortium SNC-Lavalin/Cima+/Génivar, en accord avec le MTQ, a fixé le concept définitif du réaménagement de l’échangeur des Laurentides dont le but principal était de remplacer la structure de la bretelle de sortie de l’A-40 Est vers l’A-15 Nord pour décembre 2011. Pour cela, le Consortium a dû jouer un rôle déterminant dans la définition de l’ensemble des travaux à réaliser, ainsi que dans la planification de chacune des tâches tout en respectant l’écheancier du projet.

Pour réaliser ce projet, le défi de taille consiste à maintenir et à gérer la circulation durant les travaux.  Le secteur de l’échangeur des Laurentides constitue effectivement un endroit névralgique sur l’île de Montréal, ce qui a conduit à mettre en place une coordination avec divers intervenants, ainsi qu’un important plan de maintien de la circulation.

Dès le début de ce chantier, des aménagements temporaires ont été construits. L’ensemble des autres travaux a été effectué à l’intérieur d’une séquence de construction bien définie, tout en tenant compte du maintien de la circulation. Cela a nécessité 6 phases de travaux.   C’est l’entreprise G.T.S. qui a été mandaté pour les travaux.

Circulation sur l'autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Travaux et mesures extraordinaires

Ce chantier a nécessité la fermeture complète de l’autoroute 40 dans les deux directions à hauteurr de l’échangeur des Laurentides (y compris les bretelles d’accès vers l’est) d’une durée de 12 heures,  dans le but de réaliser le montage de la charpente d’acier de la structure courbe C’est d’ailleurs la toute première fois qu’on faisait cela au Québec.

Afin de permettre une gestion efficace de la circulation, il a fallu mettre en place un plan global de communication d’annonces de fermetures et de détours, mais aussi un important déploiement de services policiers et d’agents de la circulation, de même que des avis constants à la radio-circulation durant la nuit.

Installation d'une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Installation de 10 poutres caisson

La nouvelle structure à tabliers de caissons d’acier est considérée comme la plus haute de l’échangeur, puisqu’elle passe au-dessus de l’autoroute 40 dans ses deux directions. Les 10 sections formant la totalité de la charpente (soit 310 mètres de poutre et 458 tonnes d’acier) n’avaient pas été complètement préassemblées en raison du fait que le rayon de courbure des poutres qui réduisait le nombre de poutres pouvant être assemblées en fonction de l’espace disponible. La fabrication devait être précise. Celle-ci a été réalisée par l’entreprise Structal-ponts.

Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Il est important de noter que la programmation des travaux fut réglée à la minute près. En effet, la position, ainsi que l’ordre d’arrivée en chantier de chacune des sections ont été minutieusement établis dans le but de diminuer les déplacements sur le chantier. La dimension des poutres-caissons et la configuration des lieux ont nécessité le levage en tandem de chaque poutre. Il a également fallu mettre à contribution une grue hydraulique (la plus grande au monde !) pour porter la section la plus lourde (elle mesure 60 tonnes) sur une distance de plus de 90 mètres.

Grues sur le chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Grues sur le chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Un système de levage sur mesure a été conçu spécialement pour attacher les poutres aux grues. Il faut ajouter que la séquence de montage doit respecter un ordre de boulonnage et de relâchement des charges par les grues afin d’assurer l’intégrité de la structure.

Installation d'une poutre-caisson durant le réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Le sous-traitant chargé d’ériger la charpente fut l’entreprise Les Structures Universelles Inc.  Le chantier a mobilisé 10 grues opérées par 20 grutiers et 30 monteurs d’acier afin de réaliser ces travaux. Une opération d’une telle envergure n’avais jamais été réalisée dans un court délai.

Voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=W4mxBIY_YFg

Démolition d’un pont à l’aide d’un pont roulant

Avec la complexité des travaux et le développement d’une nouvelle approche du MTQ favorisant la gestion de risques, il a fallu mettre en place une méthode innovatrice de démolition pour la structure courbe P-09706. C’est une méthode innovante, car elle n’avait jamais été utilisée dans le cadre d’un projet du MTQ et ce ne fut d’ailleurs  que la deuxième fois qu’elle fut utilisée pour la démolition d’un pont au Québec. Ce fut en même temps la première fois que cela s’opérait pour une travée d’une telle portée en courbe (25 mètres) et au-dessus de voies de circulation. Cette démolition a été réalisée par l’entreprise Excavation René St-Pierre.

Chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides en 2012
Chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides en 2012

Cette méthode de démolition se caractérise par deux poutrelles de supports qui furent poussées à partir de l’approche, parallèlement à l’axe de la route jusqu’à la travée à démolir. Ces dernières ne furent appuyées qu’aux piles et ne sollicitaient donc aucun autre point en travée. Deux poutres mobiles furent placées sur le dessus des poutrelles perpendiculairement à leur axe.

Il faut noter que ces deux poutres se déplaçaient sur un système de rails et de treuils placé au-dessus des poutrelles de support jusqu’à la travée à démolir. Deux vérins ont été installés sur chacune des poutres mobiles. La structure à démolir pouvait alors être attachée aux vérins, sciée par le dessus et déplacée jusqu’à l’approche afin d’y être démolie de manière sécuritaire.

Cette méthode offrait deux grands avantages :

– une meilleure gestion de la circulation

– une meilleure gestion des risques (notamment d’effondrement de la structure).

Ceci pourrait représenter un outil incontournable en matière de démolition de ponts d’étagement, ainsi que d’autres projets de remplacement de structures par le MTQ.

Il s’agit en fait d’une méthode favorisant une meilleure gestion des aires de travail, mais aussi une meilleure gestion du temps requis pour des opérations de ce type.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides fait partie des nombreux projets de ce type dans le Montréal métropolitain. Il se distingue toutefois des autres projets par rapport à une méthode innovante au Québec : des opérations d’installation de poutres-caisson et de démolition de travée à chaise qui se sont avérées être un succès aussi bien du point de vue du résultat final anticipé que de point de vue de la sécurité des usagers des autoroutes 15 et 40. Les travaux se sont terminés courant 2012.

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1139715/15_Reamenagement_echangeur_Laurentides.pdf

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur Turcot

Vue aérienne de l'échangeur Turcot actuel
Vue aérienne de l’échangeur Turcot actuel
Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

 

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur Turcot constitue un des plus grands projets routiers actuels au Québec. La structure actuelle, jugée vétuste (l’échangeur est en service depuis les années 1960), doit être reconstruite, de même que d’autres échangeurs situés à proximité (Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest), ainsi que des tronçons adjacents des autoroutes 15, 20 et 720.

Présentation et historique

L’échangeur (ou complexe) Turcot constitue l’un des plus importants points de convergence en matière de transport au Québec, avec un passage d’environ 300 000 véhicules par jour. Il permet d’accéder aux autoroutes 15, 20 et 720 et relie, via l’autoroute Décarie, le nord du Montréal métropolitain au centre-ville de Montréal, à la Rive-Sud et à l’autoroute 20. C’est également un lien essentiel entre l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et le centre-ville de Montréal. Il s’agit donc d’une plaque tournante pour la circulation routière dans la métropole québécoise.

Lorsqu’il a été construit dans les années 1960, il a dû être conçu en structures aériennes, en raison des contraintes physiques (le relief qui est à cet endroit, constitué d’une falaise, la falaise Saint-Jacques). Il prend la forme d’un enchevêtrement de bretelles routières et il fait 18 m de haut (soit 60 pieds), avec un sommet de 30, 48 m (soit 100 pieds). Ses bretelles s’étendent sur 3 niveaux et totalisent 7,7 km.

L’échangeur doit son nom à Philippe Turcot (1791-1861), marchand qui fut propriétaire d’un vaste terrain situé sur le chemin de la Côte-Saint-Paul, au sud de la structure actuelle. Il fut également le fondateur du village Turcot en 1860 (soit un an avant son décès), près de Saint-Henri. Il a par ailleurs donné son nom à une rue, ainsi qu’à une place. Une autre rue porte le nom de Sainte-Marguerite, en hommage à sa femme, Marguerite Arcouet.

Les travaux de l’échangeur Turcot ont débuté au printemps 1965 et se sont achevés en 1967. Il a été inauguré le 25 avril de cette année-là, afin de servir de voie d’accès au site de l’Exposition Universelle de Montréal (Expo 67). Il a coûté 24,5 milliards de $. Le projet a été financé par les gouvernements du Québec et du Canada, ainsi que la Ville de Montréal qui ont versé respectivement 12,5 millions, 10, 5 millions et 1,5 millions de $.

L’autoroute Ville-Marie (autoroute 720), quant à elle, a été mise en service par tronçons entre 1973 et 1986, depuis l’échangeur Turcot jusqu’à la rue Papineau, à l’est du centre-ville.

Il faut également noter que l’échangeur Turcot enjambe le canal de Lachine (sans que les automobilistes s’en aperçoivent), qui fut auparavant une voie maritime destinée aux cargos, ainsi que l’ancienne gare de triage Turcot, d’où le fait que sa construction en hauteur permette d’éviter l’espace occupé par les nombreuses voies ferrées contigües de cette dernière, mais aussi d’offrir un passage pour les navires avec des mâts.

Les activités ferroviaires cessèrent aux alentours de l’an 2000 à la gare de triage Turcot, qui fut reprise en 2003 par le Ministère des Transports du Québec (MTQ). Parallèlement, le canal de Lachine a changé de fonction (il sert désormais à des fins récréo-touristiques) et les secteurs avoisinants ont été revitalisés. Tout cela représente des opportunités de mise en valeur de ce territoire à travers les infrastructures routières dont l’échangeur Turcot.

Le projet

Les grandes lignes

Comme les infrastructures de l’échangeur Turcot sont devenues vétustes, celles-ci doivent être reconstruites. C’est pourquoi le MTQ a proposé un projet de reconstruction dès 2007, avec un coût de 1,5 milliard de $. On estime à 7 ans la durée de ces travaux, période pendant laquelle le Ministère des Transports du Québec sera tenu de maintenir les services routiers et ferroviaires.

Ce projet de grande envergure générera un impact considérable sur l’arrondissement montréalais du Sud-Ouest, puisqu’on estime que 80% des infrastructures concernées y sont situées, plus précisément au cœur des quartiers de Saint-Henri et de Côte-Saint-Paul. Il faut ajouter que la mise en valeur de l’ancienne gare de triage Turcot et de la falaise Saint-Jacques, ainsi que les retombées potentielles futur Centre Universitaire en Santé de l’Université McGill (CUSM) y sont étroitement liées.

Autres projets en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot

D’autres projets seront prévus en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot. Il s’agit du redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot, du réaménagement des échangeurs Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest, ainsi que de la restauration de la falaise Saint-Jacques.

 

Vue aérienne de l'ancienne cour de triage Turcot
Vue aérienne de l’ancienne cour de triage Turcot

Le redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot

Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) est le propriétaire actuel de cette ancienne gare de triage longeant l’autoroute 20, à l’ouest de l’arrondissement du Sud-Ouest. Il s’agit d’un immense territoire occupant 8,7 millions de pieds carrés (soit 80,8 ha). Son redéveloppement se fera une fois que les travaux de réfection de l’échangeur Turcot seront complétés.

En raison de sa proximité avec les grands axes routiers, l’arrondissement du Sud-Ouest pourrait bénéficier de l’implantation d’industries manufacturières légères susceptibles de créer des emplois durables pour la population locale. Le site pourrait également servir à la relocalisation d’industries déjà présentes dans l’arrondissement, mais dont les activités ne conviennent pas aux zones résidentielles, commerciales ou récréotouristiques.

À l’heure actuelle, la Ville de Montréal et la mairie de l’arrondissement du Sud-Ouest précisent les créneaux de développement d’un des derniers grands terrains industriels de la métropole québécoise.

Travaux terminés dans le secteur Centre

Bretelle d'accès Saint-Jacques de l'échangeur Turcot et chantier du CUSM
Bretelle d’accès Saint-Jacques de l’échangeur Turcot et chantier du CUSM

a) Bretelle de sortie Saint-Jacques

Ce chantier, localisé sur cette bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la reconstruction de cette dernière selon une nouvelle géométrie, ainsi que la construction d’un accès de service permanent menant au CUSM (Centre Universitaire en Santé de McGill). Les travaux se sont opérés de février à novembre 2012.

 

Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul
Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

 

b) Prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

Ce chantier, situé dans le quadrilatère bordé par le boulevard Monk, la rue Notre-Dame, l’autoroute 15 et le canal Lachine a permis le prolongement de cette artère jusqu’au boulevard Monk. Les travaux se sont déroulés de juillet à novembre 2012.

Travaux de maintien de la bretelle H de l'échangeur Turcot
Travaux de maintien de la bretelle H de l’échangeur Turcot

c) Réparation de trois bretelles de l’échangeur Turcot

Ce chantier, qui s’est opéré durant l’année 2013, a permis la réparation des hourdis supérieurs et inférieurs, des chevêtres, des poutres-caissons, ainsi que des dalles sur ces trois bretelles de l’échangeur Turcot.

d) Réparation de la bretelle A-720 / A 20 Ouest

Ce chantier, localisé sur la bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la réparation de l’intérieur des caissons. Les travaux se sont déroulés entre octobre et décembre 2013.

e) Travaux de réparation des bretelles K et L dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation du hourdis supérieur (chaussée en béton) de ces deux bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont opérés de mars à juin 2014.

f) Travaux de réparation des bretelles A, C, D, E et F  dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation des âmes et des hourdis inférieurs de cinq des bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont déroulés entre mars et août 2014.

Travaux en cours dans le secteur Centre

Construction du pont d'étagement du boulevard Pullman
Construction du pont d’étagement du boulevard Pullman

a) Boulevard Pullman

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot est caractérisé par la construction d’une portion du boulevard Pullman et de quatre structures qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20 et les voies ferroviaires. Les travaux ont débuté en juillet 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de fermeture de l'avenue De Carillon en hiver
Travaux de fermeture de l’avenue De Carillon en hiver

b) Fermeture définitive de l’avenue de Carillon

Ce chantier, situé sur cette avenue, entre les rues Pullman et Notre-Dame prévoit :

– la fermeture définitive de l’avenue de Carillon de part et d’autre de la voie ferrée ;

– la démolition d’un pont ferroviaire et de murs de soutènement ;

– enfin, l’abandon d’un poste de pompage.

Ce chantier est en cours depuis septembre 2013.

Construcion de la bretelle A15 vers A20
Construction du pont d’étagement de la bretelle A15 sud pour A20 ouest

c) Pont d’étagement de la bretelle A-15 sud pour A-20 ouest

Ce chantier, localisé dans la cour Turcot, au niveau du secteur de l’échangeur, prévoit la construction d’un pont d’étagement de la future bretelle reliant l’autoroute 15 sud à l’autoroute 20 ouest, au-dessus du futur corridor ferroviaire. Les travaux ont débuté en octobre 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014
Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014

d) Réaménagement des rues Saint-Jacques, Saint-Rémi et Pullman

Ce chantier, situé sur la rue Saint-Jacques, à l’est du boulevard Décarie jusqu’au chemin d’accès au CUSM, sur la rue Saint-Rémi, entre les rues Saint-Jacques et Turcot et sur la rue Pullman, à l’est des structures de l’échangeur Turcot, suivant l’axe de la rue actuelle prévoit :

– la reconstruction de la rue Saint-Jacques entre le boulevard Décarie et le chemin d’accès au CUSM ;

– la démolition de la bretelle d’entrée Saint-Jacques de l’autoroute 720 en direction est ;

– la construction d’une nouvelle portion du boulevard Pullman, à l’est des structures de l’échangeur jusqu’à la rue Saint-Rémi ;

– la reconstruction de la rue Saint-Rémi entre la rue Saint-Jacques et la rue Turcot, légèrement décalée de l’axe de la rue Saint-Rémi actuelle ;

– la démolition de trois bâtiments sur la rue Pullman ;

– la construction de murs de soutènement et de murs architecturaux ;

– la construction de services municipaux et d’aqueducs ;

– enfin, le terrassement, les trottoirs et l’asphaltage.

Les travaux ont débuté en février 2014 et doivent se terminer en juin 2016, bien que la majorité des travaux routiers seront complétés en décembre 2015.

Construction des futures structures ferroviaires de l'échangeur Turcot
Construction des futures structures ferroviaires de l’échangeur Turcot

e) Construction de trois structures ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5)

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot, prévoit la construction de trois tunnels ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5), qui seront situés au nord du tunnel ferroviaire existant. Ces derniers supporteront des voies autoroutières et favoriseront le passage au-dessus des voies ferrées. Les travaux ont débuté en juin 2014 et doivent se terminer en septembre 2015.

f) Travaux de réparation des bretelles G et M de l’échangeur Turcot

Ce chantier, situé en plein cœur de l’échangeur Turcot prévoit la réparation du hourdis supérieur (chaussée de béton), ainsi que des âmes et des culées creuses de ces deux bretelles. Les travaux ont débuté en août 2014 et vont s’interrompre en novembre 2014, afin de reprendre au printemps 2015 pour une durée supplémentaire de 13 semaines.

g) Travaux de maintien de la bretelle A-720/20 ouest

Ce chantier, également localisé en plein cœur de l’échangeur Turcot, prévoit le renforcement des chevêtres de cette bretelle. Les travaux ont débuté en octobre 2014 et doivent se terminer en décembre 2014.

La reconstruction des échangeurs Angrignon, De la Vérendrye et Montréal-Ouest et des tronçons autoroutiers adjacents (travaux terminés ou en cours)

  • Secteur Ouest (échangeurs Angrignon, échangeur Montréal-Ouest et autoroute 20) : travaux terminés
Construction du pont d'étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012
Construction du pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012

Le secteur Ouest du projet de réaménagement de l’échangeur Turcot comprend les échangeurs Angrignon et Montréal-Ouest, ainsi qu’une portion de l’autoroute 20. Parmi les travaux déjà réalisés, on compte :

a)  le pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue

Ce chantier, situé dans la cour de triage Turcot, à proximité du boulevard du même nom. Il prévoit la construction d’un pont d’étagement dans l’axe de ce boulevard. Celui-ci a été construit entre l’été 2011 et le printemps 2012. La construction des remblais, le déplacement des voies ferrées, ainsi que le raccordement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue seront réalisés durant les prochaines années. Parallèlement, une voie de déviation a été aménagée afin de détourner la circulation de la rue Pullman.

Construction d'un des ponts d'étagement du secteur Angrignon
Construction d’un des ponts d’étagement du secteur Angrignon

b) les ponts d’étagement du secteur Angrignon

Ce chantier, également localisé dans la cour de triage Turcot, mais à proximité du boulevard Angrignon, prévoit la construction de deux ponts d’étagement qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20. Le premier a été construit dans l’axe du futur boulevard Angrignon, alors que le second sera construit à une centaine de mètres  à l’est de ce dernier. Ceci constituera à long terme un lien qui améliorera le mouvement de circulation entre les voies de desserte nord et sud de la future autoroute.

  • Travaux en cours dans le secteur Ouest

a) Voie réservée autoroute 20

Ce chantier, localisé le long de la rue Notre-Dame Ouest, dans le secteur de l’échangeur Angrignon, prévoit l’aménagement d’une voie réservée permanente aux autobus et aux taxis, sur l’autoroute 20 en direction est, entre le boulevard Bouchard et la 10e Avenue, ainsi que la réfection du pont d’étagement de l’autoroute 20 au-dessus de la 55e Avenue. Les travaux se déroulent en 2 phases :

– la première phase a duré de juillet à décembre 2013

– la deuxième phase a duré de mai à septembre 2014.

Il faut noter que les travaux se sont interrompus durant l’hiver 2013-14.

Chantier du contournement d'Angrignon pour le transport collectif
Chantier du contournement d’Angrignon pour le transport collectif

b) Voie de contournement pour le transport collectif à Angrignon

Ce chantier, également situé dans le secteur de l’échangeur Angrignon le long de la rue Notre-Dame Ouest, prévoit l’aménagement d’une voie de contournement pour le transport collectif dans cet échangeur. Les travaux ont débuté en septembre 2014 pour se terminer en novembre 2014.

 

La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
  • Secteur Sud (autoroute 15 et échangeur De La Vérendrye) : travaux terminés

Le secteur Sud a un chantier déjà terminé. Il s’agit du réaménagement de la rue Saint-Rémi, entre la rue Saint-Ambroise et l’avenue de l’Église. Ce chantier s’est déroulé entre juillet et décembre 2012. Il s’est caractérisé par :

– le rehaussement de la rue Saint-Rémi entre le tunnel du même nom (passant sous le canal Lachine) et l’avenue de l’Église ;

– le démantèlement d’un pont d’étagement sur la rue Cabot qui enjambait la rue Saint-Rémi ;

– la suppression du passage piétons passant sous la rue Cabot ;

– la construction d’un carrefour à niveau avec feux de circulation à l’intersection des rues Saint-Rémi et Cabot ;

– enfin, le démantèlement d’une portion de la chaussée de la rue Brock, entre les rues Cabot et Gladstone et l’ensemencement de la chaussée abandonnée.

  • Travaux en cours dans le secteur Sud
Construction du pont d'étagement de la rue d'Angers
Construction du pont d’étagement de la rue d’Angers

a) Pont d’étagement de la rue Angers

Ce chantier, localisé sur la rue Angers, entre les rues Roberval et Cabot, prévoit :

– la construction d’un pont d’étagement au-dessus de la rue Angers pour faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’abaissement du profil de la rue afin d’assurer un dégagement minimal aux véhicules.

Les travaux ont débuté en mai 2014 et doivent se terminer en novembre 2014.

Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014
Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014

b) Prolongement du boulevard de la Vérendrye

Ce chantier, situé dans le secteur de l’échangeur de la Vérendrye, entre les rues Saint-Patrick et Roberval, prévoit :

– le prolongement du boulevard de la Vérendrye jusqu’à la rue Saint-Patrick ;

– la construction de deux ponts d’étagement afin de faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’aménagement d’un demi-tour reliant la rue Gladstone à l’avenue Dunn ;

– le raccordement de la rue Pitt au prolongement du boulevard de la Vérendrye ;

– ainsi que des travaux connexes.

Les travaux ont débuté en mars 2014 et doivent se terminer en juillet 2015. Ils seront suspendus entre décembre 2014 et avril 2015.

c) Démantèlement de l’ancien Centre d’opération Turcot

Ce chantier, localisé au 1665, rue de Roberval, prévoit :

– la démolition complète d’un bâtiment existant (incluant les fondations, mais exceptant un mur de maçonnerie) ;

– le triage, la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

La durée des travaux n’a pas encore été fixée.

 

Ouvriers travaillant à la réparation d'une des structures de l'autoroute Ville-Marie en septembre 2013
Ouvriers travaillant à la réparation d’une des structures de l’autoroute Ville-Marie en septembre 2013
  • Secteur Est (route 136 et autoroute 720) : travaux terminés

a) Réparation des structures de l’autoroute Ville-Marie

Ce chantier, localisé sur l’autoroute Ville-Marie (A-720) entre le tunnel du même nom et l’échangeur Turcot a permis la réparation des hourdis inférieurs, des âmes des poutres-caissons, ainsi que des piles et culées des structures destinées à être conservées ou démolies à la suite de la réalisation du projet Turcot. Les structures qui seront ultérieurement démolies feront l’objet de travaux destinées à les maintenir sécuritaires et fonctionnelles jusqu’en 2018. Les travaux sur les structures conservées permettront d’allonger leur durée de vie pour une vingtaine d’années. Les travaux se sont opérés de janvier 2013 à février 2014.

Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

b) Démolition d’un bâtiment sur la rue De Richelieu

Ce chantier, situé entre le 4103 et le 4107 rue De Richelieu s’est caractérisée par :

–  le désamiantage d’un bâtiment industriel ;

–  la démolition complète de celui-ci (y compris les fondations) ;

– le triage , la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– la désaffectation des raccordements à l’égout et une disjonction aux entrées d’aqueduc existantes

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

Les travaux se sont opérés de décembre 2013 à août 2014.

  • Travaux en cours dans le secteur Est

a) Pompage d’hydrocarbures pétroliers

Ce chantier, localisé sous l’autoroute 720, entre les rues Renoir et Saint-Jacques Ouest (incluant une section de la rue De Courcelle) prévoit des travaux de pompage destinés à retirer la phase flottante d’hydrocarbures pétroliers dans le sol. Ces travaux présentent aucun risque pour la population. Ils ont débuté en août 2014 et doivent se terminer en juillet 2015.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur Turcot et des secteurs environnants font partie des plus grands chantiers routiers en cours au Québec. Le gouvernement provincial, à travers le Ministère des Transports, s’est donné pour objectif de le réhabiliter et simultanément de l’abaisser, afin de réduire les nuisances sonores et atmosphériques. Par ailleurs, ce projet prévoit le réaménagement de l’ancienne gare de triage et des échangeurs de la Vérendrye, Montréal-Ouest et Angrignon, afin de favoriser l’aménagement de nouvelles voies routières, mais aussi des voies réservées au transport collectif et aux taxis, ainsi que des voies ferrées. À l’horizon 2020, ce sera un nouvel échangeur Turcot que les automobilistes, camionneurs et usagers des transports collectifs traverseront.

http://www.turcot.gouv.qc.ca/projet/description/pages/default.aspx

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84813578&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – La navette ferroviaire vers l’aéroport Pierre-Elliott Trudeau

Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport

 

Introduction

En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant  le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).

Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.

Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Illustration du projet d'Aérotrain d'Aéroports de Montréal (ADM)
Illustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)

Le site idéal pour ce projet (les avantages)

Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.

Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal

 

Intérieur de la Gare centrale
Intérieur de la Gare centrale

Les inconvénients

Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet,  les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils  emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?

Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.

Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord

Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.

Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.

Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.

La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain

La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.

Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.

Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire

La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.

En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.

On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.

La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires

Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.

Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.

Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.

http://www.ledevoir.com/non-classe/263430/navette-entre-l-aeroport-et-le-centre-ville-de-l-aeroport-a-la-gare-centrale-l-option-ideale

Choix des trajets empruntés par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau
 Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau

Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.

Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».

Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire

Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.

Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».

Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité

Mise en service de la navette (date estimée)

Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.

La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés

Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Conclusion

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.

Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusion 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le prolongement des lignes orange, bleue et jaune du métro de Montréal

Plan d'extension du réseau de métro de Montréal
Plan d’extension du réseau de métro de Montréal

 

 

Introduction

Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :

– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu

– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil

– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.

En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.

Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne orange (ligne 2)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

 

Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis

D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu  et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.

Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.

La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.

La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655828-prolongement-du-metro-la-ligne-orange-montreal-et-laval.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS2

 

Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)

Grandes lignes du projet

La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.

Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit  par ailleurs que  » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.

La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.

Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.

On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655829-prolongement-du-metro-de-montreal-la-ligne-jaune-longueuil.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS3

 

Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/
Tracé du prolongement de la ligne bleue , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.

Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.

Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.

La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.

Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655827-prolongement-du-metro-la-ligne-bleue-est-de-montreal.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655828_article_POS1

 

Évolution du projet d’extension du métro de Montréal

Avancées du projet du prolongement de la ligne orange

Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste »  pour ce projet.

Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».

Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».

Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.

M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.

En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».

Dans son rapport, le député a  proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.

D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».

Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/335776/prolongement-de-la-ligne-orange-leo-bureau-blouin-veut-un-echeancier-realiste/

Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune

Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins  une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.

Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.

En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.

Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.

Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :

– le centre commercial Place Longueuil

– le cœur du Vieux-Longueuil

– le Cégep Édouard-Montpetit

– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.

Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.

Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.

En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.

http://mediasud.ca/nouvelle-6350-prolongement-du-metro-ce-nest-pas-demain-la-veille-pour-la-ligne-jaune-a-longueuil.html

Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue

Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.

Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.

Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.

La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.

On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.

Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.

Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».

Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201309/20/01-4691362-metro-quebec-confirme-le-prolongement-de-la-ligne-bleue.php

Conclusion

Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.

Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain : le nouveau Pont Champlain et le SLR (Système Léger sur Rail)

L'actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960
L’actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960

 

Introduction : le Pont Champlain actuel doit être remplacé par un nouveau

Le Pont Champlain actuel et sa détérioration

Le Pont Champlain actuel a été construit et inauguré dans les années 1960.  Malgré la date de sa construction, sa durée de vie aura été excessivement courte, comme le prouvent de nombreux rapports. En effet, ces derniers ont révélé la gravité de sa détérioration et ceci a poussé les autorités à mettre en place un plan d’urgence. En 2009, un rapport, publié par la Vérificatrice Générale du Canada, de l’époque, Sheila Fraser, critiquait le sous-financement de la Société des Ponts fédéraux. Celle-ci affirmait qu’elle avait besoin de 615 millions de $ pour procéder à la réfection des ponts qu’elle gère (y compris le Pont Champlain).

La mairesse de Longueuil, Mme Caroline St-Hilaire avait déclaré que « si le pont avait été mieux conçu, mieux construit et mieux entretenu, il n’aurait pas eu de nécessité de le remplacer » et que « c’est le Gouvernement du Canada qui est responsable de tout cela ».

Un des ponts les plus utilisés par la circulation automobile et servant de vecteur à l’économie régionale, provinciale et nationale, voire globale

Il faut noter que le Pont Champlain représente également un élément important de l’économie montréalaise, québécoise et canadienne, notamment sur le plan du transport de marchandises. En effet, 10% des véhicules qui empruntent cet ouvrage de franchissement du fleuve St-Laurent sont des camions, soit 6,2 millions par année. Cette densité du trafic s’explique par le fait que le pont serve de desserte aux autoroutes 10 (Autoroute des Cantons-de-l’Est, ralliant Montréal à Sherbrooke), 15 (Autoroute des Laurentides ralliant Montréal à Mont-Tremblant, puis Autoroute Décarie au cœur de Montréal et ralliant la ville à la frontière américaine) et 20 (Autoroute du Souvenir ralliant Montréal à Toronto et Autoroute Jean-Lesage ralliant la ville à Québec), qui font partie de la catégorie des « routes principales » du Réseau routier national du Canada. Il faut souligner par ailleurs que le réseau routier favorise le transport des marchandises à travers l’ensemble du Canada, mais aussi vers les États-Unis. De plus, le pont Champlain est fortement associé à la Voie maritime du St-Laurent, puisque l’enjamber est synonyme de frais supplémentaires en raison du fait que le pont doit être surélevé pour faciliter le passage des bateaux dans les écluses et qu’il y a simultanément une nécessité d’allonger les voies d’accès dans le but d’avoir une pente acceptable. Ces frais sont payés de manière obligatoire par tous les contribuables canadiens (y compris les contribuables montréalais et québécois), car selon les dires du maire actuel de Montréal, Denis Coderre, « il serait injuste que les usagers du pont soient les seuls à en payer le coût ».

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit
Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit

Le visage du futur pont

Le design

Le design du futur pont Champlain prend la forme d’un pont à haubans faisant plusieurs dizaines de mètres de haut afin de soutenir la travée principale du pont qui fait, quant à elle 200 m de long, au dessus du fleuve St-Laurent.

Les piliers du pont seront minces, élégants, un peu inclinés vers l’intérieur et sont en forme d’un « Y » afin de supporter les trois tabliers distincts et séparés qui constitueront le futur pont.

La structure comprendra également une piste multifonctionnelle faisant plusieurs mètres de large.  Celle-ci apparait dans la vidéo de présentation du pont bordée d’une aire d’arrêt avec bancs et hauts grillages permettant aux usagers de prendre une pause s’ils se déplacent à pied ou à vélo.

Design du nouveau pont Champlain
Design du nouveau pont Champlain
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue du futurpont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du futur pont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

 

Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

L’architecte

C’est l’architecte Claude Provencher de la firme montréalaise Provencher Roy qui a élaboré les lignes directrices tout en soulignant une autre caractéristique particulière du design qui est une forme en ascension progressive à partir de l’Île-des-Sœurs sur le territoire de Montréal jusqu’à la section surélevée, dotée d’un hauban. L’architecte déclare à ce sujet que le design confère au pont une ligne plus arrondie, ce qui sera « élégant, chaleureux, simple et beau », en comparaison avec le pont actuel. Il a reçu l’appui d’un architecte de renommée internationale, Poul Ove Jensen, qui a également participé au design du futur ouvrage de franchissement du fleuve, qui a rejeté le qualificatif de « minimaliste » tel qu’utilisé par un journaliste, tout en affirmant que le nouveau pont sera « instantanément reconnaissable » et deviendra une icone de Montréal.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779378-le-design-du-nouveau-pont-champlain-devoile.php

 

Exemple de péage autoroutier en Europe
Exemple de péage autoroutier en Europe

La question du péage : un tollé entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ainsi que les instances municipales de Montréal et de Longueuil

 

Opposition entre le Gouvernement du Canada et celui du Québec
En 2013, le gouvernement fédéral a imposé l’ajout d’un péage sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement provincial, à l’époque dirigé par la péquiste Pauline Marois, s’y oppose à cette décision, car il estime que le gouvernement Harper devrait acquitter la totalité de la facture qui s’élève entre 3 et 5 milliards de $, plutôt que de faire payer les automobilistes.

Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain
Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain

Opposition entre le gouvernement fédéral et les maires de Montréal et de Longueuil

Le maire de Montréal et président de la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal), Denis Coderre, ainsi que son homologue de Longueuil, Caroline St-Hilaire avaient déposé en mai 2014 un mémoire conjoint devant le comité permanent des transports et des communications du Sénat, suite à  l’invitation de ce dernier dans le cadre de l’étude du projet de la Loi C-31 qui édicte la Loi visant le nouveau pour le St-Laurent, Loi visant un nouveau pont à Montréal pour remplacer le pont Champlain et le pont de l’Île-des-Sœurs. M. Coderre a déclaré que « ce mémoire reflétant aussi le fort consensus régional et québécois vise à remplacer un pont existant qui est essentiel pour l’ensemble du Canada » et « qu’il serait injuste de faire porter le poids financier de son remplacement uniquement par ses usagers ».

Mme St-Hilaire, de son côté, a affirmé que « l’imposition d’un péage sur le pont Champlain aurait un impact considérable sur les habitants de la Rive-Sud et du Montréal métropolitain, pour qui le pont constitue une voie de passage obligatoire pour leurs déplacements ou le transport de marchandises, mais aussi pour toute l’économie canadienne ». Elle ajoute que « le remplacement du pont Champlain n’est pas qu’un enjeu local, c’est un enjeu national qui doit être considéré comme tel par le Gouvernement fédéral et c’est aussi pour cette raison que son financement doit être assumé par l’ensemble des contribuables ».

Il faut justement noter que le projet de loi C-31 reconnaît, à travers son titre, que le futur pont remplace le pont Champlain. Contrairement aux ponts des autoroutes 25 et 30 qui s’ajoutent à ceux déjà existants (Victoria, Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Louis-Hippolyte-Lafontaine, etc.) et déjà financés par un péage, le remplacement de l’actuelle structure n’ajoutera aucune capacité supplémentaire au réseau routier ralliant l’île de Montréal à la Rive-Sud.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/2013/09/30/peage-pont-champlain_n_4018338.html

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

 

Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

Des maisons démolies pour laisser place au futur pont

Une décision du gouvernement fédéral

La construction du futur pont Champlain va également générer des conséquences dans l’arrondissement montréalais de Verdun.  En juin 2014, alors que le gouvernement fédéral avait présenté le design de la nouvelle structure, ce dernier annonce à des dizaines d’habitants de l’arrondissement que leurs maisons seront démolies dans le cadre de l’élargissement de l’autoroute 15 traversant le quartier et qui empruntera le corridor du nouveau pont. On estime à 16 le nombre de maisons (rassemblant par ailleurs une trentaine de logements) qui tomberont sous le pic des pelleteuses dans le cadre de l’aménagement d’une nouvelle bretelle de l’autoroute 15 qui donnera accès au futur ouvrage de franchissement du St-Laurent.

Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, M. Denis Lebel a révélé, le 27 juin dernier, que l’acquisition et la démolition de ces 16 maisons sont nécessaires pour faciliter l’élargissement de l’A15, qui passera ainsi de 2 à 3 voies dans chaque direction sur une distance de près de 3 km entre le nouveau pont et la sortie Atwater. La réalisation de ce chantier a été fixée à 2020.

Maisons menacées par l'élargisssement de l'autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain
Maisons menacées par l’élargissement de l’autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain

L’émotion de la population

Un couple de septuagénaires vivant dans leur maison familiale sur la rue May à Verdun a été choqué par la terrible nouvelle, lorsque des représentants du gouvernement fédéral les ont rencontrés un matin pour leur annoncer qu’ils devront la quitter dans 1 an pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute. Celui-ci y habite depuis plus de 30 ans et pour eux, c’est un choc lorsqu’ils ont appris cela, parce qu’ils ont investi des milliers de dollars pour rénover leur domicile où ils espéraient finir leur vie. Mme Lemay, la femme de ce couple pense que cette expropriation est injuste, car ils ont été avertis de cette décision de manière brutale.

Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

La réaction du maire de l’arrondissement de Verdun

Cette décision du gouvernement fédéral a surpris le maire de l’arrondissement de Verdun, M. François Parenteau, puisqu’il a déclaré ne pas en avoir été prévenu, bien qu’il fut au courant de ce projet d’expropriation depuis un bon moment. Il devait néanmoins respecter une clause de confidentialité. M. Parenteau a rencontré les résidants de la rue May afin d’en apprendre davantage sur leurs préoccupations et de discuter avec eux d’un dédommagement qui leur sera offert.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779555-remplacement-du-pont-champlain-16-maisons-seront-demolies.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4779378_article_POS4

 

Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018
Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018

Le SLR : un projet de transport en commun associé au futur pont

Un service de transport en commun sur le nouveau pont Champlain

Comme le pont Champlain constitue un axe majeur de déplacement des personnes et des marchandises, avec de 60 millions de véhicules qui le franchissent chaque année, il s’agit du pont le plus fréquenté de tout le Canada. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé le remplacement de l’actuelle structure par un nouveau pont, une occasion idéale de faire des choix responsables, durables et novateurs en matière de transport en commun s’est présentée aux pouvoirs publics.

Il faut noter que le pont Champlain constitue également un important corridor en matière de transport collectif faisant une quinzaine de km de long, utilisé par 7 sociétés de transport (dont la Société de Transport de Montréal et le Réseau de Transports de Longueuil) et générant 22 000 déplacements quotidiens en transports en commun entre la Rive-Sud et Montréal, soit 1 bus toutes les 25 secondes durant l’heure de pointe du matin.

Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain
Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain

Un projet développé par l’AMT

En avril 2013, le gouvernement du Québec a mis en place un bureau de projet ayant pour mandat de proposer le meilleur mode de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal. Un budget de 27,8 millions de $ a été offert à l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) pour réaliser son mandat.

Depuis septembre 2013, ce bureau de projet a réalisé plusieurs études sur les options que sont l’autobus et le Système Léger sur Rail (SLR) sur divers points comme :

– la fréquentation et le développement urbain anticipé sur ce corridor

– les coûts de réalisation et d’exploitation

– l’impact sur les milieux naturels et humains

– le mode de réalisation

– les modes de financement.

L’AMT déposera un dossier d’opportunité au gouvernement provincial vers la fin de l’été 2015. Ce dernier permettra de déterminer quel sera le meilleur mode de transport en commun sur le nouveau pont Champlain.

Représentation numérique d'une des options pour le SLR du pont Champlain
Représentation numérique d’une des options pour le SLR du pont Champlain

Date d’ouverture du SLR

Le gouvernement fédéral a estimé que le SLR sera mis en service en 2018, lorsque le nouveau pont Champlain sera achevé. Le bureau de projet sera amené à en aviser le fédéral de prévoir une nouvelle structure capable d’accueillir le SLR et des autobus tout en permettant d’offrir un service de transport collectif amélioré sur le futur pont dès son ouverture.

http://www.amt.qc.ca/pontchamplain/
Vidéo de présentation du nouveau pont Champlain réalisée par la Société des Ponts Champlain et Jacques-Cartier Associés

Date de la mise en chantier du nouveau pont

Le chantier du nouveau pont Champlain doit débuter à la fin du printemps 2015 pour s’achever en 2018. Il comportera 6 voies pour la circulation automobile, un corridor pour le SLR, ainsi qu’une piste cyclable et piétonne selon le ministre fédéral des Transports du Canada, Denis Lebel.

En ce qui concerne la construction du pont, le ministre Lebel a expliqué que le processus d’appel d’offres devrait être lancé d’ici la fin de cette année, afin que les travaux puissent commencer durant l’été 2015. Il a cependant refusé de donner des détails concernant les coûts estimés du projet qui comprend un nouveau pont sur le St-Laurent, ainsi qu’un nouveau pont entre Montréal et l’Île-des-Sœurs, ainsi qu’un nouveau tronçon de 3 km de l’autoroute 15, car selon lui, cela compromettrait le processus d’appel d’offres qui devrait conduire au choix d’un consortium chargé de bâtir et d’entretenir le futur pont en partenariat public-privé pour une période de 30 ans. Il a enfin précisé que les entreprises choisies ainsi que les coûts totaux du projet ne seront dévoilés qu’une fois que le contrat sera signé.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/politique/2014/01/15/003-presentation-plan-affaires-nouveau-pont-champlain-ministre-lebel.shtml

 

Conclusion

Le nouveau pont Champlain doit être amené à remplacer l’actuelle structure datant des années 1960 et qui est par ailleurs, le pont le plus utilisé du Canada en terme de circulation de personnes et de marchandises servant de lien entre la région métropolitaine de Montréal et le reste du Canada, mais aussi et surtout avec les États-Unis sur le plan économique.

Il doit répondre à divers défis comme l’installation d’un système léger sur rail (SLR) destiné à renforcer le corridor de transport collectif entre Montréal et la Rive-Sud, mais aussi le respect des milieux humains et naturels sur le plan environnemental.

La construction du futur pont fait cependant l’objet d’un conflit entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (ainsi que les Villes de Montréal et de Longueuil) en raison de la volonté du gouvernement du Canada (qui gère par ailleurs l’actuel pont et qui aura la charge de gérer le nouveau) d’imposer un péage, ce à quoi s’opposent fortement le gouvernement du Québec ainsi que les maires de Montréal et de Longueuil. De plus, le projet prévoit l’élargissement de l’autoroute 15 (une des autoroutes empruntant le pont Champlain), ce qui va générer une expropriation de quelques habitants de l’arrondissement de Verdun, à Montréal, puisque plus de 15 maisons regroupant au total une trentaine de logements seront démolies pour laisser place à ce chantier gigantesque.

La construction du nouveau pont Champlain doit débuter dans le courant de 2015, pour se terminer en 2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SLR, un projet de transport associé au nouveau pont Champlain