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Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : le TCSP de la communauté d’agglomération Cap’ Excellence (Guadeloupe)

Image numérique du futur tramway de la communauté d'agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)
Image numérique du futur tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Introduction

La communauté d’agglomération Cap Excellence, regroupant Pointe-à-Pitre, capitale économique de la Guadeloupe, avec les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault, a décidé de mettre sur pied un projet de tramway en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-Sac Marin, qui devrait être mis en service aux alentours de 2020.  Ce projet a pour but d’inscrire l’agglomération pointoise dans une logique d’aménagement durable du territoire et d’améliorer les déplacements dans cette communauté d’agglomération située au cœur de la Guadeloupe. Celui-ci répond parfaitement aux attentes du Conseil régional de la Guadeloupe validées par leur Schéma d’Aménagement Régional (SAR).

Vision du futur tramway de l'agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)
Vision du futur tramway de l’agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)

 

Origines du projet

Présentation

Le projet du tramway de Cap Excellence a été mis en place par cette communauté d’agglomération en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin, mais aussi avec le Conseil Régional et le Conseil Général (départemental) de la Guadeloupe. Il s’agit d’un projet partenarial. Le SMT est responsable des transports dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre.

L’organisme intercommunal s’est vu déléguer la compétence dite « études et réalisation des équipements et infrastructures de transports publics urbains de voyageurs » pour la première tranche de réalisation du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Cette délégation permet à Cap Excellence d’insérer le projet aux opérations de rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) et des Abymes (RUZAB), plus particulièrement dans le domaine des déplacements et particulièrement la question du TCSP. Il faut par ailleurs noter que la réalisation d’un réseau de transport fut nécessaire pour poursuivre de ces deux opérations de rénovation urbaine de la région pointoise. Parallèlement, le SMT conservera la vision d’ensemble nécessaire à la mise en œuvre du PDU (Plan de Développement Urbain), plus particulièrement en ce qui concerne le déploiement du réseau d’autobus de l’agglomération pointoise. De son côté, Cap Excellence apportera son soutien financier, ainsi que sa participation en ingénierie à un projet structurant sur son territoire.

Mise en œuvre du projet

C’est en septembre 2013 que Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-Sac-Marin, ont présenté, en collaboration avec la Région Guadeloupe, la première tranche du projet dans le cadre du troisième appel à projets organisé sur le plan national concernant les transports collectifs et la mobilité durable.

Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise
Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise

 

Grandes lignes du projet

  • Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sera considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau de transport urbain de la région pointoise. Il sera complété par le renouvellement du réseau de bus et des modes de transport actif (pistes cyclables et voies piétonnes). À plus long terme, le réseau de transport comprendra 2 lignes de tramway totalisant 31,3 kms de long et sera accompagné d’un réseau d’autobus urbain bien organisé et appelé à desservir les 4 communes de l’agglomération du centre de la Guadeloupe que sont Les Abymes, Baie-Mahault, Le Gosier (bien qu’elle fasse partie de la communauté de communes du Sud-Est Grande-Terre avec Sainte-Anne, Saint-François et l’île de La Désirade) et Pointe-à-Pitre.

 

Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)
Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Mise en œuvre du projet

La réalisation du tramway de l’agglomération pointoise s’opérera en 3 tranches :

  • La 1ère tranche du réseau sera mise en service en 2019. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 1 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Baie-Mahault, selon un axe nord-est-ouest. Elle reliera le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Pointe-à-Pitre/Les Abymes à la Zone Industrielle (Z.I.) de Jarry, ainsi qu’au centre-ville de Baie-Mahault. Celle-ci circulera sur une longueur de 10,7 km et comptera 24 stations. Cette première phase s’intègre au corridor présentant le potentiel de demande le plus élevé et qui est amené à répondre aux besoins prioritaires de désenclavement de quartiers faisant l’objet du programme dit « Politique de la Ville » comme Le Raizet et Grand-Camp, aux Abymes, ou encore Bergevin et Lauricisque, à Pointe-à-Pitre.
  • La 2e tranche du projet devrait être mise en service en 2023. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 2 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Le Gosier, selon un axe nord-sud partant du quartier Petit-Pérou aux Abymes jusqu’à l’université de Fouillole à Pointe-à-Pitre, pour finalement aboutir dans le quartier de Belle-Plaine, près du centre-ville du Gosier. Cette ligne aura un parcours de 6,6 kms d’infrastructure supplémentaires et empruntera la route dite « des Écoles », en raison de la présence d’établissements scolaires (de la maternelle au lycée) sur cette portion.
  • La 3e et dernière tranche du projet devrait être mise en service vers 2030. À cet horizon, 14 kms d’infrastructure supplémentaires assureront la desserte de la zone industrielle de Jarry. Néanmoins, l’aménagement de la ligne 3 du tramway de l’agglomération pointoise devra faire face à des contraintes liées notamment au franchissement de la Rivière Salée, bras de mer séparant la Grande-Terre de la Basse-Terre, les deux îles constituant le territoire principal de la Guadeloupe.

Les pouvoirs publics estiment qu’à long terme, la cohérence globale du réseau sera atteinte une fois que les trois tranches seront réalisées et tout particulièrement lorsque la zone industrielle de Jarry, principal poumon économique de la région pointoise (et de la Guadeloupe, plus globalement) sera parfaitement desservie.

Il faut noter que cette cohérence qui concerne l’agglomération pointoise du nord au sud doit répondre aux enjeux suivants :

  • La nécessité de prendre en compte la desserte des nouveaux équipements publics situés au nord de la commune des Abymes, notamment : les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional; le parc d’activités de Dothémare-Providence, ainsi que les ZAE (Zone d’Activités Économiques) de Petit-Pérou et de Dugazon de Bourgogne actuellement en pleine restructuration.
  • Proposer une desserte efficace des quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine et les relier aux principaux équipements et services publics (Le Raizet, Grand-Camp, Lauricisque, etc.)
  • Assurer la desserte des établissements scolaires (écoles maternelles et primaires, collèges, lycées et université)
  • Enfin, favoriser l’intermodalité et le report des trafics vers les transports en commun (parking relais au terminus nord du tramway aux Abymes, correspondance à Bergevin avec les bus départementaux et les liaisons maritimes vers Marie-Galante, Les Saintes, la Dominique ou la Martinique).

Objectifs

Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Centre doit répondre aux objectifs suivants :

1) Amélioration modes de déplacements dans l’agglomération pointoise

  • Apporter un mode de transport fiable et attractif répondant aux besoins actuels et futurs du territoire ;
  • Faciliter les déplacements des habitants et des usagers de l’agglomération pointoise en valorisant le transport en commun ;
  • Remplacer certaines lignes d’autobus par un tramway jugé plus rapide, plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux que ces dernières.

2) Aménagement et renouvellement urbains

  • Participer à la qualité urbaine des voies empruntées, accompagner les développements urbains ;
  • Renforcer la solidarité sociale par le transport
  • Desservir les quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine;
  • Encourager le développement d’une mixité sociale.

3) Développement économique

  • Créer des emplois durables ;
  • Redynamiser les zones d’activités économiques de l’agglomération pointoise.
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence

 

Concertation pour le projet

Modalités

En amont de l’enquête publique, la concertation préalable à la mise en route du projet de tramway est nécessaire pour que ce dernier soit un  succès. L’article L-300-2 du code de l’urbanisme rappelle justement qu’une procédure de concertation « doit intervenir préalablement à toute opération d’aménagement lorsqu’elle modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique ».

Le Conseil communautaire a pour mission de délibérer sur les objectifs poursuivis, ainsi que sur les modalités d’une concertation associant la population et les associations locales, les pouvoirs publics ainsi que les entreprises privées quant à l’élaboration du projet.

Le but d’une concertation est de recueillir l’avis des administrés et du grand public pour en tenir compte lorsque le projet est sur le point d’être élaboré. Le bilan de la concertation doit être validé par les conseils municipaux des villes membres de Cap Excellence, le SMT et le Conseil communautaire de la structure intercommunale.

Les séances de concertation ont pour objectifs de créer un débat, proposer des solutions, ou étudier les alternatives suggérées par la population locale. C’est en effet à ce moment-là que des problématiques réelles peuvent être identifiées, notamment sur le plan du cadre de vie des habitants.

Pour répondre aux besoins des usagers, plusieurs séances de concertation ont été prévues et durant lesquelles des modifications peuvent être évoquées afin d’ajuster plus finement les caractéristiques du projet.

Extrait de la vidéo de présentation du "Tram Excellence" (Guadeloupe)
Extrait de la vidéo de présentation du « Tram Excellence » (Guadeloupe)

 

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sont les suivantes :

  • Longueur des voies : 10,63 km ;
  • Nombre de rames : 22 ;
  • Jours de service : 7j/7 ;
  • Date de mise en service : 2019 ;
  • Horaires du service en semaine : de 5h à 23h.

La question environnementale

Dans le contexte énergétique de la Guadeloupe, la pertinence environnementale du projet de tramway de l’agglomération pointoise sera effective s’il remplit la condition de ne pas rejeter aucune émission de CO2 supplémentaire. Pour remplir ce défi, Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-sac-Marin ont prévu 3 suggestions :

  • la production d’électricité par le biais d’énergies renouvelables (notamment du photovoltaïque) sur les parkings relais et dans les centres de maintenance ;
  • une performance énergétique du matériel roulant ainsi que de tous les équipements et bâtiments à énergie positive ;
  • enfin, l’accompagnement au changement de la population pour un bon report modal de la voiture vers les transports en commun (action du PCET).

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/tramway-de-cap-excellence.html

Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013
Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013

 

Avancées du projet

En décembre 2014, le projet de TCSP développé par la communauté d’agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin a été retenu par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, dans le cadre d’un appel à projets organisé sur l’ensemble du territoire français (métropole et Outre-Mer). La structure intercommunale s’est vue attribuer une subvention de 28,16 millions d’euros.  Le montant de cette subvention place le projet de tramway de l’agglomération pointoise à la deuxième position des 99 projets de ce type retenus par le ministère et qui représentent au total une enveloppe de 5,2 milliards d’euros. Le président de la communauté d’agglomération et maire de la commune des Abymes, Eric Jalton a d’ailleurs déclaré que « ceci prouve la solidité du dossier, la valeur du projet et la reconnaissance dont il dispose dans le panel des projets développés sur le territoire français ».

En plus des efforts réalisés pour le développement du réseau urbain d’agglomération avec la création récente du réseau Karu’lis, il a été jugé primordial que la région pointoise se dote à moyen terme d’un réseau apte à créer des liaisons efficaces entre les quartiers, les équipements collectifs et les zones d’activités économiques tout en limitant la croissance massive du transport individuel et de la pollution qu’elle génère. Ceci est en résumé la caractéristique fondamentale de l’axe « déplacements » du Plan Climat-Énergie Territorial élaboré par Cap Excellence. La structure intercommunale a opté pour le tramway, qui est perçu comme un mode de transport moderne, propre, efficace et accessible à tous. Elle a pris exemple sur des projets de ce type réalisés dans bon nombre d’agglomérations de France continentale, notamment, celles de taille moyenne où ils rencontrent un franc succès, en plus de modifier considérablement le paysage urbain et le cadre de vie. Par rapport au coût de la construction, il y a une nécessité de le replacer dans la durée de vie du système face aux avantages produits par ce dernier.

On peut noter que le choix du tramway par Cap Excellence a été renforcé par la décision prise par Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et Alain Vidaliès, secrétaire d’État chargé des Transports de classer ce projet aux premiers rangs des projets retenus dans l’appel à projets et plus précisément à la 2e place, avec une subvention de 28.160 millions d’euros, juste après Marseille. Cap Excellence va donc s’efforcer de faire du projet de tramway un point fort pour le développement de l’agglomération pointoise dans le futur.

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/une-subvention-de-2816-millions-deuros-pour-le-projet-tramexcellence.html

 

La Région préfère les bus à haut niveau de service au tramway

En janvier 2018, le président de la Région Guadeloupe, Ary Chalus, annonce que le projet de tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence a été abandonné, en raison des coûts financiers trop onéreux quant à sa mise en oeuvre, puisqu’ils s’élèvent à 400 millions d’euros ! M. Chalus déclarait que cette somme serait réservée « à d’autres priorités comme l’eau ». Pour le projet de TCSP de l’agglomération pointoise, il a opté pour des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), jugés moins coûteux. Il faut par ailleurs noter que bien qu’ils sont moins polluants que des autobus ordinaires, ils sont en revanche plus polluants que des tramways. Mais pour des personnalités politiques issus de partis de l’opposition, comme Harry Durimel, président des Verts Guadeloupe, cette décision du président de Région est perçue comme « une arnaque », puisque selon ce dernier, le projet du TCSP de Cap Excellence n’est pas qu’un « effet d’annonce ».

https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html

TCSP Martinique
Un des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) : probablement la même forme qu’adoptera finalement le TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence

Conclusion

Le projet de TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence, située au cœur de la Guadeloupe, se veut comme un projet bien prometteur pour la région de Pointe-à-Pitre, puisqu’il servira au développement économique et social de cette dernière, et sera respectueux de l’environnement avec l’utilisation d’énergies et de matériaux renouvelables, et permettra la réduction de la dépendance à l’automobile pour ses habitants. De plus, le projet fait partie des premiers recensés dans l’appel à projet organisé sur l’ensemble du territoire français. Si au départ, ce projet devait prendre la forme d’un tramway, le Conseil Régional de la Guadeloupe a décidé, début 2018, qu’il prendra finalement celle d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce qui n’est pas sans rappeler celui de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), dans l’île soeur, qui est devenu réalité en août 2018, qui tout comme le TCSP de Cap Excellence, devait initialement prendre la forme d’un tramway, mais qui est devenu un BHNS.

 

 

Mis à jour le 9 octobre 2018

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le Projet Bonaventure

Vue aérienne de l'autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Vue aérienne de l’autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

 

 

Introduction

Le projet de l’autoroute Bonaventure est un des plus importants en matière d’aménagement urbain à Montréal. Il concerne le tronçon compris entre la rue Notre-Dame (où elle débute) et le canal Lachine, aménagé sous forme de pilotis et dont la Ville en est le propriétaire. Comme cette structure est jugée vétuste (elle date des années 1960 !!!) la municipalité a décidé de la transformer en boulevard urbain situé au niveau du sol. Cette opération constitue par ailleurs la colonne vertébrale du Projet Bonaventure qui vise à redynamiser une entrée majeure au centre-ville de Montréal, mais aussi à retisser des liens avec les secteurs adjacents par le biais d’interventions publiques stratégiques et de la desserte en transports collectifs.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621702&_dad=portal&_schema=PORTAL

L'autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966
L’autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966

Historique et origine du projet

L’autoroute Bonaventure a été construite en 1966. La portion comprise entre la rue Notre-Dame, où débute l’autoroute 10 (également connue sous le nom d’Autoroute des Cantons-de-l’Est) qui rallie Montréal à Sherbrooke au canal Lachine possède la particularité d’être une structure aménagée sur pilotis. Au fil des ans, cette dernière est devenue trop vétuste, ce qui a poussé la Ville de Montréal, propriétaire de cette section autoroutière, de la remplacer par un boulevard urbain aménagé au sol, plutôt que de la rénover. Ce projet s’inscrit dans le but de réaménager un accès majeur au centre-ville de Montréal et de constituer un lien vers les quartiers avoisinant l’autoroute.

Le projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure a vu le jour en octobre 2011. Sa livraison a été prévue pour la fin de 2017, avec l’achèvement des travaux liés aux infrastructures , aux rues, aux trottoirs et aux lieux publics. Il faut noter par ailleurs que le nouveau boulevard urbain qui a été créé au nord de la rue Wellington a été baptisé « boulevard Henri-Bourassa », en hommage à Henri Bourassa, ancien Premier Ministre du Québec.

 

La portion sur pilotis de l'autoroute Bonaventure vue d'avion
La portion sur pilotis de l’autoroute Bonaventure vue d’avion

 

Vision du projet

La vision du Projet Bonaventure s’est élaborée autour de 3 éléments :

1) Créer une entrée de ville à la fois prestigieuse, fonctionnelle et conviviale

En vue d’améliorer l’image de Montréal aussi bien sur le plan régional, que sur les plans national et international, la création d’un boulevard urbain a été mise à l’ordre du jour avec une esthétique et une qualité d’aménagement bien particulières. Il faut noter que cela s’inscrit dans la volonté de faciliter l’accès au centre-ville de Montréal tout en tenant compte de la variété des besoins des usagers (piétons, automobilistes, cyclistes, etc.)

2) Favoriser un retissage des liens vers les quartiers adjacents dans les axes nord-sud et est-ouest

La portion surélevée de l’autoroute Bonaventure située au nord du canal Lachine constitue une barrière aussi bien sur le plan physique que sur le plan psychologique pouvant nuire aux interactions entre les quartiers bordés par cette dernière. Le projet consiste à démolir cette structure pour améliorer l’environnement des déplacements nord-sud et est-ouest.

3) Favoriser le renouvellement urbain par le biais d’interventions publiques stratégiques

Le Fauborug des Recollets et Griffintown sont actuellement en pleine croissance et il faut soutenir ce dynamisme. Pour ce faire, le réaménagement et le renforcement du secteur situé à la jonction de ces deux quartiers s’avèrent nécessaires.

Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l'autoroute Bonaventure
Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l’autoroute Bonaventure

Grandes lignes et caractéristiques du projet

La place des transports

L’accès au centre-ville représente une chose primordiale pour le développement de Montréal. Il faut toutefois noter que le centre-ville constitue non seulement  un environnement urbain dense et complexe, mais aussi une destination et un milieu de vie. La Ville de Montréal s’est donnée pour mission d’intégrer les infrastructures de transport au tissu urbain, et le remplacement de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure par un boulevard urbain s’inscrit dans cet objectif.

Le projet Bonaventure doit relever le défi d’accommoder la circulation routière régionale liée à l’autoroute éponyme , ainsi que la circulation locale qui est typique d’un milieu urbain dense et mixte, tout en réalisant un réseau de voies urbaines. Mais pour atteindre les objectifs fixés, il faut prendre en compte l’interaction entre différents moyens de transport, mais aussi la qualité des aménagements et des équipements destinés aux piétons, cyclistes et usagers du transport collectif.

De nombreuses interventions ont été prévues dans le cadre du projet Bonaventure en matière de transport. Celles-ci sont :

– la démolition de l’autoroute Bonaventure au nord de la rue Wellington ;

– le déplacement de l’extrémité nord de l’autoroute de la rue Notre-Dame vers la rue Wellington qui s’en suivra ;

– le réaménagement conséquent des entrées et sorties de l’autoroute Ville-Marie situées entre les rues William et Notre-Dame ;

– le réaménagement des rues Duke et de Nazareth en voies urbaines, encadrées d’arbres et bordées de larges trottoirs ;

– l’aménagement de voies réservées aux autobus dans ces mêmes rues ;

– la construction d’un embarcadère et d’un débarcadère d’autobus pour les usagers des autobus métropolitains ;

– le réaménagement des rues transversales ( de la Commune, Wellington, Ottawa, William, Saint-Paul, Saint-Maurice et Notre-Dame) ;

– enfin, la réalisation de pistes cyclables notamment dans les rues Ottawa et William.

L’aménagement des rues et des trottoirs

Dans le cadre du projet Bonaventure, des critères ont été retenus pour ce qui est de l’aménagement des rues et des trottoirs, notamment en matière de sécurité, de fonctionnalité et d’esthétique. Ces critères sont les suivants :

– la durabilité des matériaux ;

– la facilité d’entretien des équipements ;

– la qualité et la complémentarité des aménagements en matière d’aspect visuel ;

– enfin, le respect des principes de l’accessibilité à tous.

Les interventions prévues pour l’aménagement des rues et des trottoirs ont été élaborées par rapport aux objectifs suivants :

  • ajout de nouvelles sections de trottoirs , notamment du côté ouest de la rue Duke et du côté est de la rue de Nazareth ;
  • aménagement de trottoirs de 6 mètres comprenant un corridor piéton dégagé , linéaire et continu d’environ 3 mètres ;
  • aménagement de larges fosses de plantation près des bordures des trottoirs des rues Duke et de Nazareth dans le but de séparer les piétons des automobilistes ;
  • plantation d’environ 220 arbres d’alignement dans des fosses pouvant également accueillir des plantations arbustives et des graminées ;
  • implantation, au minimum, d’un banc public à chaque section de 100 mètres de trottoir ;
  • enfin, installation de dalles podotactiles dans chaque bateau pavé, dans une perspective d’accessibilité universelle.
Exemple d'aménagement autour du futur  boulevard urbain  Bonaventure
Exemple d’aménagement autour du futur
boulevard urbain
Bonaventure

 

L’aménagement des lieux publics

Afin de remodeler le paysage du secteur du projet Bonaventure et de renforcer le caractère public de l’entrée au centre-ville de Montréal transformée par ce projet, des lieux publics seront aménagés.

Les îlots qui seront libérés par la démolition de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure favoriseront la création d’une importante succession de lieux publics entre les rues Wellington et Notre-Dame. Le concept visé est l’aménagement d’un lieu de promenade offrant une expérience distincte et contrastant avec le rythme des rues avoisinantes.

Au nord de la rue Notre-Dame, ainsi qu’au sud de la rue Wellington, divers lieux publics seront également aménagés et accueilleront des œuvres d’art public majeures, ce qui ajoutera une note distinctive à l’entrée et à la sortie de ville.

Les interventions en matière de lieux publics qui seront réalisées dans le cadre du projet Bonaventure sont les suivantes :

– l’aménagement d’un ensemble de lieux publics paysagers sur les sites libérés par la démolition de l’autoroute Bonaventure actuelle ;

– l’implantation d’œuvres d’art majeures dans les lieux publics de représentation aménagés aux extrémités nord et sud du futur boulevard urbain ;

– enfin, l’embellissement de l’aire d’exercice pour chiens située au coin nord-ouest de l’intersection des rues Duke et Brennan.

La mise en valeur du patrimoine

On constate que le secteur d’intervention du projet Bonaventure possède une histoire riche liée à son passé industrialo-portuaire. Dans le cadre de ce projet de grande envergure, la Ville de Montréal a décidé de mettre en valeur le patrimoine de ce secteur par le biais de diverses interventions visant notamment les vestiges archéologiques, les bâtiments, ainsi que le domaine public.

On peut noter qu’une étude de potentiel, ainsi qu’un inventaire archéologiques ont été réalisés pour le secteur d’intervention afin d’évaluer le potentiel archéologique des sites recensés et de découvrir de nouvelles zones où des ressources archéologiques sont toujours préservées. Lorsque les résultats ont été dévoilés, il a été rendu possible de positionner les nouvelles infrastructures souterraines dans le but de limiter les impacts sur les vestiges archéologiques.

La question de l’écologie

Le projet Bonaventure prévoit également des interventions en matière d’écologie. Celles-ci porteront notamment sur le transport, les eaux de pluie et les sites contaminés.

La Ville de Montréal étudie parallèlement la possibilité d’effectuer diverses interventions supplémentaires portant notamment sur les questions des techniques et des matériaux de construction.

http://projetbonaventure.ca/

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Étapes du chantier

Le chantier du projet Bonaventure doit durer de 2011 à 2017. Il se divise en 4 phases. La 1ère phase (2011-14) se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques. Les 2 phases suivantes (2015 et 2016) correspondent à la transformation physique de l’autoroute en boulevard urbain, alors que l’ultime phase (2017) se concentrera sur les travaux d’aménagements de surface.

Phase 1 : 2011-2014

La première phase du projet Bonaventure s’étire de 2011 à 2014 et  se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques.  Elle comprend les chantiers suivants :

  • rues Ottawa (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Paul) : ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Paul) :  ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs et début de la réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation de travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques des trottoirs (début) ;
  • rue Brennan (entre les rues Ann et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et construction d’un égout sanitaire ;
  • îlot délimité par les rues de la Commune et de Nazareth, ainsi que par l’autoroute Bonaventure : réaménagement de la cour de voirie « de la Commune » ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Brennan et Wellington) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue William (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement du collecteur d’égout, remplacement des conduites d’aqueduc principales et secondaires et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue Wellington (entre les rues Ann et Prince) : remplacement des infrastructures souterraines et réalisation des travaux de chaussée ;
  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige sur Wellington (début des travaux).

Phase 2 : 2015

  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation des travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début de la portion est) ;
  • site « Riverside » : construction d’une chute à neige (hors plan)
  • site à l’angle des rues de la Commune et de Nazareth : aménagement d’une aire d’exercice canin temporaire ;
  • terrain situé dans l’axe de la rue Dalhousie entre les rues William et Saint-Paul : réaménagement, si requis ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement en dehors du quadrilatère « de Nazareth/Saint-acques/Duke/Wellington ») : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie en direction de la rue de Nazareth : réaménagement ;
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que par la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (début) ;
  • rue Notre-Dame (de l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que la réalisation de travaux de chaussée (début).

Phase 3 : 2016

  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs, ainsi que la réalisation des travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion est) ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis la rue Duke : réaménagement ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis l’autoroute Bonaventure et portion de l’autoroute située au nord de la rue William : démolition ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie vers l’autoroute Bonaventure : démolition ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début portion ouest) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et William) : démolition ;
  • rue Notre-Dame (à l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que réalisation de travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement dans le périmètre délimité par les rues de Nazareth, Saint-Jacques, Duke et Wellington) : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • autoroute Ville-Marie : réalisation de diverses interventions en matière de circulation requises spécifiquement en raison de la suppression du lien autoroutier entre l’A-720 Ouest et l’A-10 Est.

Phase 4 : 2017

  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige « Wellington » (parachèvement)
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion ouest) ;
  • seuils nord et sud : implantation d’œuvres d’art ;
  •  îlots centraux (entre les rues Brennan et Saint-Jacques) : aménagement de lieux publics et de trottoirs ;
  • aire d’exercice canin située au coin nord-ouest de l’intersection entre les rues Duke et Brennan : réaménagement ;
  • rue Saint-Maurice (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue Saint-Paul (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue William (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Ottawa  (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Brennan (entre les rues de la Commune et Duke) : remplacement des trottoirs (tronçons allant de la rue de la Commune à la rue Duke et entre la rue Duke et la rampe de sortie de l’A-10) ;
  • rue de la Commune (entre les rues Smith et Duke) : réalisation des travaux de chaussée.

http://projetbonaventure.ca/wp-content/uploads/2014/11/Sequence_des_travaux_2013-12-18.pdf

Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci
Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci

Conclusion

Le projet Bonaventure fait des plus gros projets de réaménagement urbain à Montréal. Il vise à transformer la portion surélevée de l’autoroute A-10 partant du centre-ville de Montréal, jusqu’au niveau du canal Lachine en un boulevard urbain. Ce réaménagement prendra également en compte la question du transport collectif, de l’environnement, tout en essayant d’améliorer le cadre de vie des secteurs traversés par l’autoroute et proches du centre-ville et du Vieux-Montréal, et de reconfigurer cet accès majeur au cœur de ville. Les travaux doivent se terminer dans le courant de l’année 2017.