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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le retour du tramway

Introduction

La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.

L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)

Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet,  c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.

Un tramway hippomobile de Montréal avant 1886
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
  • Les débuts du tramway à  Montréal (1861)

Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début  une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.

Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
  • L’électrification du tramway de Montréal (1892)

Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.

Intérieur d'un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Communication entre tramways en 1913
Communication entre tramways en 1913

Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.

Vue extérieur des ateliers d'Youville durant l'âge d'or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
  • L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)

C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée.  Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.

Fabrication d'un tramway dans les ateliers d'Youville
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville

Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.

Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal

 

  • Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)

Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.

Publicité en anglais pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal

 

Publicité pour l'armée canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale

Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.

Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
  • Retrait du tramway de Montréal (années 1950)

Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.

 

Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)

Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.

Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
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Autre tramway défilant à cette même parade

 

Parade des tramways sur l'avenue Papineau en 1959
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
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Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959
Vue aérienne des ateliers d'Youville en 1959
Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959
Tramway exposé à l'occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-des-tramways

 

Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque

Description du projet et retombées

  • Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal

La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l'avenue du Parc
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc

Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.

Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.

  • Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville

Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.

  • L’impact sur l’environnement

Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.

  • Accessibilité et rapidité du tramway

Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.

Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.

  • Les avantages du tramway

Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :

– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun

– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée

– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité

– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs

– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique

– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99613658&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.

 

 

 

 

 

 

 

Les extensions des deux principaux hôpitaux du quartier Côte-des-Neiges : l’Hôpital Général Juif et l’Hôpital Ste-Justine

Vue aérienne de l'Hôpital Ste-Justine
Vue aérienne de l’Hôpital Ste-Justine

 

 

Vue aérienne de l'Hôpital Général Juif de Montréal (Sir Mortimer B. Davis)
Vue aérienne de l’Hôpital Général Juif de Montréal (Sir Mortimer B. Davis)

 

L’Hôpital Ste-Justine et l’Hôpital Général Juif Sir Mortimer B. Davis  sont les deux principaux pôles hospitaliers du quartier de Côte-des-Neiges, à Montréal. Le premier est un hôpital pour enfants affilié à l’Université de Montréal (UdeM), le deuxième est quant à lui, un hôpital généraliste. Ils possèdent toutefois des poinst communs : ils se trouvent sur le chemin de la Côte-Ste-Catherine, une des principales artères du quartier et ils font, ces dernières années, l’objet de travaux d’agrandissement.

Maquette 3D du projet d'agrandissement de l'Hôpital Ste-Justine
Maquette 3D du projet d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine

Travaux d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine

En 2012, un article publié dans La Presse avait annoncé que l’Hôpital Ste-Justine, plus grand centre mère-enfant au Canada et deuxième en importance en Amérique du Nord (fondé en 1907), devrait voir sa superficie s’agrandir de 60%. Les travaux d’agrandissement ont débuté en avril de cette année-là (en la présence du Ministre de la Santé du Québec de l’époque, Yves Bolduc) et devraient se terminer courant 2016.

Début du chantier d'agrandissement de l'Hôpital Ste-Justine
Début du chantier d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine

Ce projet pharaonique de 446 millions de $ dotera l’hôpital d’un nouveau centre de recherches ainsi que de nouvelles salles  d’opération. Une fois achevé en 2016, il permettra au centre de néonatalogie d’accueillir 20 nouveaux-nés de plus. Le ministre Bolduc a également annoncé que plus de chambres seront construites afin de permettre aux enfants et aux mères hospitalisées de séjourner dans des chambres privées.

Vue du chantier de l'agrandissement de l'hôpital Ste-Justine depuis le bâtiment principal
Vue du chantier de l’agrandissement de l’hôpital Ste-Justine depuis le bâtiment principal

Les travaux d’agrandissement du CHU Ste-Justine ont été confiés à la firme SNC-Lavalin, qui faisait, au début de ces derniers, l’objet d’une enquête policière suite à des révélations montrant que l’entreprise ait perdu 56 millions de $. Lorsqu’il a été interrogé sur ce projet, le ministre Bolduc avait affirmé maintenir son appui à la firme de construction québécoise tout en soutenant qu’elle avait été sélectionnée suite à un processus rigoureux, d’autant plus qu’elle offrait le meilleur projet aux meilleurs coûts. Par ailleurs, SNC-Lavalin gère également la construction du Centre Universitaire de Santé McGill (CUSM) sur le site Glen, aux confins de Notre-Dame-de-Grâce et de Westmount.

Vue du chantier d'agrandissement de l'Hôpital Ste-Justine depuis l'avenue Decelles
Vue du chantier d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine depuis l’avenue Decelles
Vue du chantier d'agrandissement de l'Hôpital Ste-Justine depuis un des locaux du bâtiment principal
Vue du chantier d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine depuis un des locaux du bâtiment principal

Enfin, il faut noter que le projet d’agrandissement de l’Hôpital Ste-Justine s’inscrit à l’intérieur d’un investissement global de 995 millions de $ pour le réaménagement de l’hôpital pour enfants. http://www.lapresse.ca/actualites/sante/201204/15/01-4515533-des-travaux-dagrandissement-a-lhopital-sainte-justine.php

Maquette 3D du Pavillon K de l'Hôpital Général Juif
Maquette 3D du Pavillon K de l’Hôpital Général Juif

 

 

Travaux d’agrandissement de l’Hôpital Général Juif

En 2010, le Gouvernement du Québec avait annoncé que l’Hôpital Général Juif, dont les urgences sont les plus fréquentées de toute la province, ferait l’objet de 4 investissements en vue de son agrandissement. Le plan d’agrandissement a pour nom officiel « Pavillon K » et le montant de ce projet de grande envergure est estimé à environ 300 millions de $. Les travaux s’opéreront sur plusieurs années.

Travaux d'excavation annonçant le début du chantier du Pavillon K de l'HGJ
Travaux d’excavation annonçant le début du chantier du Pavillon K de l’HGJ

Pour la 1ère phase dont le montant s’élève à 119,8 millions de $, le Gouvernement du Québec a versé 93,9 millions de $ et la Fondation de l’hôpital a versé, de son côté, 25,9 millions de $ qui serviront au stationnement souterrain. Cette phase consistera à construire certaines infrastructures immobilières et également à moderniser l’urgence comptant 53 civières qui seront ainsi mieux aménagées, dans une salle moins exiguë et avec des chambres individuelles. Les travaux de la 1ère phase ont débuté fin 2010.

Vue aérienne du chantier du futur Pavillon K de l'HGJ
Vue aérienne du chantier du futur Pavillon K de l’HGJ

Il faut noter que l’urgence de l’Hôpital Général Juif, fondé en 1934, a été conçue pour recevoir 38 000 patients chaque année. Son directeur général, le docteur Harley Stern estime à 70 000 le nombre patients accueillis annuellement par celle-ci.

Début de la construction du Pavillon K de l'HGJ
Début de la construction du Pavillon K de l’HGJ

Pour ce qui est des autres phases, la plupart des chambres contenant 3 ou 4 lits seront transformées en chambres individuelles, afin de lutter contre la transmission des infections nosocomiales.

Vue du chantier du Pavillon K de l'HGJ avec le Pavillon H au premier plan
Vue du chantier du Pavillon K de l’HGJ avec le Pavillon H au premier plan

Une fois les travaux achevés, le nouveau pavillon des soins critiques abritera l’urgence, les blocs opératoires, l’hôpital de jour, les soins intensifs, l’unité coronarienne, une unité en soins de cardiologie, un centre de naissances et une unité de néonatologie.

Il faut noter que cet agrandissement de l’Hôpital Général Juif est réalisé en suivant un modèle de gérance à l’interne, puisque c’est l’hôpital lui-même qui agit comme un entrepreneur général en quelque sorte, tout en octroyant les sous-contrats à plusieurs entrepreneurs : autrement dit, l’institution hospitalière va gérer elle-même son projet par le biais de contrats qu’elle octroiera selon les dires du ministre de la Santé et des Services sociaux de l’époque, Yves Bolduc. En effet, cela réduit les risques et offre en même temps le meilleur coût.

Évolution récente du chantier du Pavillon K de l'HGJ
Évolution récente du chantier du Pavillon K de l’HGJ

Le ministre Bolduc, ainsi que la direction de l’hôpital ont présenté ce projet de grande envergure comme le début d’une nouvelle ère, d’une nouvelle façon de concevoir les soins. Le ministre Bolduc a en effet déclaré que « l’objectif est de faire en sorte qu’on ne construise pas simplement un nouvel hôpital, mais aussi un nouveau système de santé dans le but d’offrir l’excellence des soins au niveau des patients ».

http://www.lapresse.ca/actualites/sante/201006/18/01-4291447-lhopital-general-juif-sera-agrandi.php