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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le Projet Bonaventure

Vue aérienne de l'autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Vue aérienne de l’autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

 

 

Introduction

Le projet de l’autoroute Bonaventure est un des plus importants en matière d’aménagement urbain à Montréal. Il concerne le tronçon compris entre la rue Notre-Dame (où elle débute) et le canal Lachine, aménagé sous forme de pilotis et dont la Ville en est le propriétaire. Comme cette structure est jugée vétuste (elle date des années 1960 !!!) la municipalité a décidé de la transformer en boulevard urbain situé au niveau du sol. Cette opération constitue par ailleurs la colonne vertébrale du Projet Bonaventure qui vise à redynamiser une entrée majeure au centre-ville de Montréal, mais aussi à retisser des liens avec les secteurs adjacents par le biais d’interventions publiques stratégiques et de la desserte en transports collectifs.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621702&_dad=portal&_schema=PORTAL

L'autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966
L’autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966

Historique et origine du projet

L’autoroute Bonaventure a été construite en 1966. La portion comprise entre la rue Notre-Dame, où débute l’autoroute 10 (également connue sous le nom d’Autoroute des Cantons-de-l’Est) qui rallie Montréal à Sherbrooke au canal Lachine possède la particularité d’être une structure aménagée sur pilotis. Au fil des ans, cette dernière est devenue trop vétuste, ce qui a poussé la Ville de Montréal, propriétaire de cette section autoroutière, de la remplacer par un boulevard urbain aménagé au sol, plutôt que de la rénover. Ce projet s’inscrit dans le but de réaménager un accès majeur au centre-ville de Montréal et de constituer un lien vers les quartiers avoisinant l’autoroute.

Le projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure a vu le jour en octobre 2011. Sa livraison a été prévue pour la fin de 2017, avec l’achèvement des travaux liés aux infrastructures , aux rues, aux trottoirs et aux lieux publics. Il faut noter par ailleurs que le nouveau boulevard urbain qui a été créé au nord de la rue Wellington a été baptisé « boulevard Henri-Bourassa », en hommage à Henri Bourassa, ancien Premier Ministre du Québec.

 

La portion sur pilotis de l'autoroute Bonaventure vue d'avion
La portion sur pilotis de l’autoroute Bonaventure vue d’avion

 

Vision du projet

La vision du Projet Bonaventure s’est élaborée autour de 3 éléments :

1) Créer une entrée de ville à la fois prestigieuse, fonctionnelle et conviviale

En vue d’améliorer l’image de Montréal aussi bien sur le plan régional, que sur les plans national et international, la création d’un boulevard urbain a été mise à l’ordre du jour avec une esthétique et une qualité d’aménagement bien particulières. Il faut noter que cela s’inscrit dans la volonté de faciliter l’accès au centre-ville de Montréal tout en tenant compte de la variété des besoins des usagers (piétons, automobilistes, cyclistes, etc.)

2) Favoriser un retissage des liens vers les quartiers adjacents dans les axes nord-sud et est-ouest

La portion surélevée de l’autoroute Bonaventure située au nord du canal Lachine constitue une barrière aussi bien sur le plan physique que sur le plan psychologique pouvant nuire aux interactions entre les quartiers bordés par cette dernière. Le projet consiste à démolir cette structure pour améliorer l’environnement des déplacements nord-sud et est-ouest.

3) Favoriser le renouvellement urbain par le biais d’interventions publiques stratégiques

Le Fauborug des Recollets et Griffintown sont actuellement en pleine croissance et il faut soutenir ce dynamisme. Pour ce faire, le réaménagement et le renforcement du secteur situé à la jonction de ces deux quartiers s’avèrent nécessaires.

Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l'autoroute Bonaventure
Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l’autoroute Bonaventure

Grandes lignes et caractéristiques du projet

La place des transports

L’accès au centre-ville représente une chose primordiale pour le développement de Montréal. Il faut toutefois noter que le centre-ville constitue non seulement  un environnement urbain dense et complexe, mais aussi une destination et un milieu de vie. La Ville de Montréal s’est donnée pour mission d’intégrer les infrastructures de transport au tissu urbain, et le remplacement de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure par un boulevard urbain s’inscrit dans cet objectif.

Le projet Bonaventure doit relever le défi d’accommoder la circulation routière régionale liée à l’autoroute éponyme , ainsi que la circulation locale qui est typique d’un milieu urbain dense et mixte, tout en réalisant un réseau de voies urbaines. Mais pour atteindre les objectifs fixés, il faut prendre en compte l’interaction entre différents moyens de transport, mais aussi la qualité des aménagements et des équipements destinés aux piétons, cyclistes et usagers du transport collectif.

De nombreuses interventions ont été prévues dans le cadre du projet Bonaventure en matière de transport. Celles-ci sont :

– la démolition de l’autoroute Bonaventure au nord de la rue Wellington ;

– le déplacement de l’extrémité nord de l’autoroute de la rue Notre-Dame vers la rue Wellington qui s’en suivra ;

– le réaménagement conséquent des entrées et sorties de l’autoroute Ville-Marie situées entre les rues William et Notre-Dame ;

– le réaménagement des rues Duke et de Nazareth en voies urbaines, encadrées d’arbres et bordées de larges trottoirs ;

– l’aménagement de voies réservées aux autobus dans ces mêmes rues ;

– la construction d’un embarcadère et d’un débarcadère d’autobus pour les usagers des autobus métropolitains ;

– le réaménagement des rues transversales ( de la Commune, Wellington, Ottawa, William, Saint-Paul, Saint-Maurice et Notre-Dame) ;

– enfin, la réalisation de pistes cyclables notamment dans les rues Ottawa et William.

L’aménagement des rues et des trottoirs

Dans le cadre du projet Bonaventure, des critères ont été retenus pour ce qui est de l’aménagement des rues et des trottoirs, notamment en matière de sécurité, de fonctionnalité et d’esthétique. Ces critères sont les suivants :

– la durabilité des matériaux ;

– la facilité d’entretien des équipements ;

– la qualité et la complémentarité des aménagements en matière d’aspect visuel ;

– enfin, le respect des principes de l’accessibilité à tous.

Les interventions prévues pour l’aménagement des rues et des trottoirs ont été élaborées par rapport aux objectifs suivants :

  • ajout de nouvelles sections de trottoirs , notamment du côté ouest de la rue Duke et du côté est de la rue de Nazareth ;
  • aménagement de trottoirs de 6 mètres comprenant un corridor piéton dégagé , linéaire et continu d’environ 3 mètres ;
  • aménagement de larges fosses de plantation près des bordures des trottoirs des rues Duke et de Nazareth dans le but de séparer les piétons des automobilistes ;
  • plantation d’environ 220 arbres d’alignement dans des fosses pouvant également accueillir des plantations arbustives et des graminées ;
  • implantation, au minimum, d’un banc public à chaque section de 100 mètres de trottoir ;
  • enfin, installation de dalles podotactiles dans chaque bateau pavé, dans une perspective d’accessibilité universelle.
Exemple d'aménagement autour du futur  boulevard urbain  Bonaventure
Exemple d’aménagement autour du futur
boulevard urbain
Bonaventure

 

L’aménagement des lieux publics

Afin de remodeler le paysage du secteur du projet Bonaventure et de renforcer le caractère public de l’entrée au centre-ville de Montréal transformée par ce projet, des lieux publics seront aménagés.

Les îlots qui seront libérés par la démolition de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure favoriseront la création d’une importante succession de lieux publics entre les rues Wellington et Notre-Dame. Le concept visé est l’aménagement d’un lieu de promenade offrant une expérience distincte et contrastant avec le rythme des rues avoisinantes.

Au nord de la rue Notre-Dame, ainsi qu’au sud de la rue Wellington, divers lieux publics seront également aménagés et accueilleront des œuvres d’art public majeures, ce qui ajoutera une note distinctive à l’entrée et à la sortie de ville.

Les interventions en matière de lieux publics qui seront réalisées dans le cadre du projet Bonaventure sont les suivantes :

– l’aménagement d’un ensemble de lieux publics paysagers sur les sites libérés par la démolition de l’autoroute Bonaventure actuelle ;

– l’implantation d’œuvres d’art majeures dans les lieux publics de représentation aménagés aux extrémités nord et sud du futur boulevard urbain ;

– enfin, l’embellissement de l’aire d’exercice pour chiens située au coin nord-ouest de l’intersection des rues Duke et Brennan.

La mise en valeur du patrimoine

On constate que le secteur d’intervention du projet Bonaventure possède une histoire riche liée à son passé industrialo-portuaire. Dans le cadre de ce projet de grande envergure, la Ville de Montréal a décidé de mettre en valeur le patrimoine de ce secteur par le biais de diverses interventions visant notamment les vestiges archéologiques, les bâtiments, ainsi que le domaine public.

On peut noter qu’une étude de potentiel, ainsi qu’un inventaire archéologiques ont été réalisés pour le secteur d’intervention afin d’évaluer le potentiel archéologique des sites recensés et de découvrir de nouvelles zones où des ressources archéologiques sont toujours préservées. Lorsque les résultats ont été dévoilés, il a été rendu possible de positionner les nouvelles infrastructures souterraines dans le but de limiter les impacts sur les vestiges archéologiques.

La question de l’écologie

Le projet Bonaventure prévoit également des interventions en matière d’écologie. Celles-ci porteront notamment sur le transport, les eaux de pluie et les sites contaminés.

La Ville de Montréal étudie parallèlement la possibilité d’effectuer diverses interventions supplémentaires portant notamment sur les questions des techniques et des matériaux de construction.

http://projetbonaventure.ca/

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Étapes du chantier

Le chantier du projet Bonaventure doit durer de 2011 à 2017. Il se divise en 4 phases. La 1ère phase (2011-14) se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques. Les 2 phases suivantes (2015 et 2016) correspondent à la transformation physique de l’autoroute en boulevard urbain, alors que l’ultime phase (2017) se concentrera sur les travaux d’aménagements de surface.

Phase 1 : 2011-2014

La première phase du projet Bonaventure s’étire de 2011 à 2014 et  se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques.  Elle comprend les chantiers suivants :

  • rues Ottawa (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Paul) : ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Paul) :  ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs et début de la réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation de travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques des trottoirs (début) ;
  • rue Brennan (entre les rues Ann et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et construction d’un égout sanitaire ;
  • îlot délimité par les rues de la Commune et de Nazareth, ainsi que par l’autoroute Bonaventure : réaménagement de la cour de voirie « de la Commune » ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Brennan et Wellington) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue William (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement du collecteur d’égout, remplacement des conduites d’aqueduc principales et secondaires et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue Wellington (entre les rues Ann et Prince) : remplacement des infrastructures souterraines et réalisation des travaux de chaussée ;
  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige sur Wellington (début des travaux).

Phase 2 : 2015

  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation des travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début de la portion est) ;
  • site « Riverside » : construction d’une chute à neige (hors plan)
  • site à l’angle des rues de la Commune et de Nazareth : aménagement d’une aire d’exercice canin temporaire ;
  • terrain situé dans l’axe de la rue Dalhousie entre les rues William et Saint-Paul : réaménagement, si requis ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement en dehors du quadrilatère « de Nazareth/Saint-acques/Duke/Wellington ») : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie en direction de la rue de Nazareth : réaménagement ;
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que par la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (début) ;
  • rue Notre-Dame (de l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que la réalisation de travaux de chaussée (début).

Phase 3 : 2016

  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs, ainsi que la réalisation des travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion est) ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis la rue Duke : réaménagement ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis l’autoroute Bonaventure et portion de l’autoroute située au nord de la rue William : démolition ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie vers l’autoroute Bonaventure : démolition ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début portion ouest) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et William) : démolition ;
  • rue Notre-Dame (à l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que réalisation de travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement dans le périmètre délimité par les rues de Nazareth, Saint-Jacques, Duke et Wellington) : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • autoroute Ville-Marie : réalisation de diverses interventions en matière de circulation requises spécifiquement en raison de la suppression du lien autoroutier entre l’A-720 Ouest et l’A-10 Est.

Phase 4 : 2017

  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige « Wellington » (parachèvement)
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion ouest) ;
  • seuils nord et sud : implantation d’œuvres d’art ;
  •  îlots centraux (entre les rues Brennan et Saint-Jacques) : aménagement de lieux publics et de trottoirs ;
  • aire d’exercice canin située au coin nord-ouest de l’intersection entre les rues Duke et Brennan : réaménagement ;
  • rue Saint-Maurice (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue Saint-Paul (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue William (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Ottawa  (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Brennan (entre les rues de la Commune et Duke) : remplacement des trottoirs (tronçons allant de la rue de la Commune à la rue Duke et entre la rue Duke et la rampe de sortie de l’A-10) ;
  • rue de la Commune (entre les rues Smith et Duke) : réalisation des travaux de chaussée.

http://projetbonaventure.ca/wp-content/uploads/2014/11/Sequence_des_travaux_2013-12-18.pdf

Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci
Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci

Conclusion

Le projet Bonaventure fait des plus gros projets de réaménagement urbain à Montréal. Il vise à transformer la portion surélevée de l’autoroute A-10 partant du centre-ville de Montréal, jusqu’au niveau du canal Lachine en un boulevard urbain. Ce réaménagement prendra également en compte la question du transport collectif, de l’environnement, tout en essayant d’améliorer le cadre de vie des secteurs traversés par l’autoroute et proches du centre-ville et du Vieux-Montréal, et de reconfigurer cet accès majeur au cœur de ville. Les travaux doivent se terminer dans le courant de l’année 2017.

 

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – La navette ferroviaire vers l’aéroport Pierre-Elliott Trudeau

Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport

 

Introduction

En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant  le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).

Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.

Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Illustration du projet d'Aérotrain d'Aéroports de Montréal (ADM)
Illustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)

Le site idéal pour ce projet (les avantages)

Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.

Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal

 

Intérieur de la Gare centrale
Intérieur de la Gare centrale

Les inconvénients

Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet,  les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils  emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?

Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.

Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord

Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.

Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.

Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.

La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain

La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.

Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.

Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire

La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.

En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.

On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.

La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires

Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.

Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.

Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.

http://www.ledevoir.com/non-classe/263430/navette-entre-l-aeroport-et-le-centre-ville-de-l-aeroport-a-la-gare-centrale-l-option-ideale

Choix des trajets empruntés par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau
 Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau

Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.

Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».

Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire

Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.

Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».

Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité

Mise en service de la navette (date estimée)

Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.

La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés

Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Conclusion

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.

Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusion 

 

Les projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le secteur Griffintown

Vue aérienne de Griffintown
Vue aérienne de Griffintown

 

Le quartier de Griffintown fait partie des 26 secteurs de planification détaillée à l’échelle de l’île de Montréal, tels qu’identifiés par le Plan d’urbanisme de Montréal. Il se situe dans l’arrondissement du Sud-Ouest et il est délimité par l’autoroute Bonaventure à l’est, le canal Lachine au sud, le boulevard Georges-Vanier à l’ouest, ainsi que la rue Notre-Dame au nord.

Griffintown, ainsi que les quartiers environnants regroupent divers projets immobiliers d’importance qui sont soit en cours de planification, soit en cours de réalisation comme la consolidation du campus de l’École de Technologie Supérieure (ÉTS), le redéveloppement du 1500 rue Ottawa, le réaménagement de l’autoroute Bonaventure, ou encore la requalification de l’édifice de la compagnie Nordelec. Afin de répondre à des problématiques, ainsi qu’aux enjeux urbains soulevés par la revitalisation d’une ancienne zone industrielle du XIXe siècle, tous ces projets font appel à divers outils de planification urbaine, dont le présent Programme Particulier d’Urbanisme (PPU).

Le 21 novembre 2007, le Comité exécutif de la Ville de Montréal donna son feu vert à l’élaboration d’un PPU destiné à encadrer un projet de développement immobilier majeur proposé au sein du secteur de planification qui deviendra le « Projet Griffintown ». Celui-ci s’inscrit dans la partie sud-est du quartier (le secteur Peel/Wellington) et met l’accent sur un développement mixte ayant plusieurs fonctions (résidentiel, commercial, culturel récréotouristique et bureaux). Il comprend également diverses interventions sur le réseau routier, l’aménagement général du domaine public, ainsi que les réseaux d’infrastructures.

 

Le 5 février 2008, le conseil d’arrondissement du Sud-Ouest adopte le projet de règlement qui consiste à modifier le Plan d’Urbanisme afin d’inclure le PPU du secteur Peel-Wellington. Une consultation publique a été menée par la mairie de l’arrondissement entre le 21 février et le 14 mars de cette même année. Lorsque les conclusions ont été dévoilées à l’issue de cette consultation publique, ce PPU s’est donné pour objectifs de répondre aux enjeux multiples et complexes liés au développement du secteur Peel-Wellington, tout en précisant les paramètres de planification urbaine, de réglementation et d’acquisitions d’immeubles qui sont exigés pour répondre aux orientations de mise en valeur préconisées pour le secteur.

Vue aérienne du secteur de Griffintown
Vue aérienne du PPU du quartier de Griffintown, avec un toile de fond les gratte-ciel du centre-ville de Montréal

Griffintown est avant tout un ancien quartier industriel en reconversion. Jusqu’au début du XIXe siècle, le secteur fut un vaste terrain agricole. Mais c’est en 1800 que débute la vraie histoire de Griffintown, avec le lotissement des terres qui donnera naissance à la toute première trame orthogonale. Puis, entre 1819 et 1826, fut creusé le premier canal navigable afin d’éviter les chemins de terre ralliant Ville-Marie (l’actuel centre-ville de Montréal) à Lachine. Ceci permettra par la suite le développement du quartier.

Vue du quartier de Griffintown et du port de Montréal au XIXe siècle
Vue du quartier de Griffintown et du port de Montréal au XIXe siècle

Avec l’abolition du régime seigneurial au milieu du XIXe siècle, c’est le début de l’ère du capitalisme industriel. Ceci s’est soldé par l’agrandissement du canal entre 1843 et 1846 et parallèlement, des bassins , ainsi que des canaux d’alimentation et de fuite furent aménagés pour fournir de l’énergie hydraulique aux nouvelles implantations industrielles. C’est ainsi que des manufactures et des entrepôts se sont installés au bord du canal de même que des ouvriers de différentes origines.

La construction du chemin de fer durant cette même période a renforcé la production industrielle dans Griffintown, ce qui fit de ce quartier proche du centre-ville de Montréal, le berceau de l’industrialisation au Québec et à plus large échelle, au Canada. Parallèlement, la présence d’immigrants d’origine irlandaise se multiplia, ce qui offrit une main-d’œuvre bon marché aux multiples industries présentes dans le quartier. Au tournant du XXe siècle, on y dénombrait 30 000 habitants, et Griffintown devint le quartier irlandais par excellence de Montréal.

Mais à partir de 1915, les conditions de vie dans le quartier commencèrent à se dégrader en raison d’une industrialisation progressive et de l’arrivée massive d’immigrants. Ceci entraîna des problèmes de cohabitation, de surpeuplement et d’insalubrité. Parallèlement, Montréal se densifie, à tel point que des quartiers résidentiels se multiplient et encerclent Griffintown. Il faut ajouter à tout cela la construction d’une voie ferrée aérienne traversant le faubourg Ste-Anne afin de relier le pont Victoria à la nouvelle Gare Centrale.

Avec l’ouverture de la voie maritime du St-Laurent en 1956, le développement de Griffintown prit un nouveau tournant. En effet, le quartier doit faire face au déclin du secteur industriel qui a suivi cela, avec la délocalisation des activités manufacturières vers d’autres endroits jugés plus stratégiques, forçant le départ de sa population vers d’autres quartiers. Puis dès le début des années 1960, certaines parties du canal  furent remblayées, alors que le secteur et ses environs, jugés insalubres par les autorités municipales, furent aussitôt rasés pour laisser la place aux autoroutes Bonaventure et Ville-Marie. Par ailleurs, le quartier subit le revers des grands aménagements en vue de la tenue de l’Exposition Universelle de 1967 (ou Expo 67) qui fera connaître Montréal au monde entier, qui déboucheront sur la fermeture définitive du canal en 1970.

Le secteur devint alors désaffecté et c’est ainsi que dès 1975, les autorités fédérales et municipales mettent en place des plans de réaménagement de Griffintown. Parcs Canada réalise, à partir de cette année-là, des aménagements sur les bords du canal, dont l’organisme fédéral prendra leur administration en 1978. Il s’en suivra une période d’investissements provenant du gouvernement fédéral et de la Ville de Montréal totalisant plus de 100 millions de $ pour la revitalisation du canal. Ces investissements ont permis l’excavation et la restauration des écluses, mais également la restauration du Bassin Peel, ainsi que le réaménagement des berges du canal. Par la suite, des projets immobiliers privés ayant généré des investissements s’élevant à 600 millions de $ ont vu le jour aux abords du canal et simultanément, on a procédé à des travaux de réaménagement du Vieux-Port dans les années 1990, en vue du 350e anniversaire de la fondation de Montréal (en 1992), ce qui a complété la requalification du secteur. En 1996, une large zone entourant le canal a été designée Lieu historique national du Canada. Enfin, aux alentours de l’an 2000, les secteurs voisins ont connu une vague de réaménagement, notamment dans la Cité Multimédia, le Faubourg des Récollets et autour du Marché Atwater.

Les objectifs de ce projet de revitalisation du quartier de Griffintown sont les suivants:

• Assurer la vitalité et l’animation du secteur par la création d’un milieu de vie

offrant une mixité de fonctions;

• Mettre en valeur le caractère patrimonial et l’identité culturelle du secteur;

• Mettre en valeur le canal de Lachine et les abords du bassin Peel;

• Retisser les liens avec les secteurs limitrophes;

• Améliorer les conditions d’accessibilité et les déplacements internes du secteur;

• Assurer l’exemplarité de la mise en valeur du secteur en matière de développement durable.

Pour ce qui est du secteur Wellington/Peel, les orientations sont les suivantes:

• Préserver le caractère et l’échelle urbaine associés au passé industriel du secteur;

• Intensifier et diversifi er les activités en privilégiant la cohabitation des activités

économiques et résidentielles;

• Renforcer la vocation récréotouristique des abords du bassin Peel et la vocation nautique

du canal de Lachine en misant sur la proximité du Vieux-Montréal, du Vieux-Port et du Centre des affaires.

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P56/3b1.pdf

Construction de condos dans Griffintown
Construction de condos dans Griffintown

http://www.imtl.org/image.php?id=9496

Vue d'un des chantiers de construction de condos dans Griffintown
Vue d’un des chantiers de construction de condos dans Griffintown

Depuis 2008, le visage de Griffintown a progressivement changé avec la construction de plusieurs projets immobilier. Parmi les projets immobiliers déjà complétés, on compte :

  • La résidence Côte-St-Paul : 6 étages, achevée en 2008; Côte St-Paul; maître d’ouvrage : Atelier Chaloub + Beaulieu Architectes
Une vue de la résidence Côte-St-Paul dans Griffintown
Une vue de la résidence Côte-St-Paul dans Griffintown
  • Lowney, phases 3 et 4: 10 étages, achevées en 2008 (NB: les phases 1 et 2 ont été aménagés dans des vieux édifices industriels datant du début du XXe siècle et appartenant à l’entreprise Lowney  qui a construit ces immeubles résidentiels); 1 000 Rue St-Paul et Rue de l’Inspecteur
Une vue de la phase 1 des condos Lowney situés dans une ancienne manufacture reconvertie en immeuble résidentiel
Une vue de la phase 1 des condos Lowney situés dans une ancienne manufacture reconvertie en immeuble résidentiel
Une vue de la phase des condos Lowney, situés dans une ancienne manufacture de Griffintown que possédait l'entreprise
Une vue de la phase des condos Lowney, situés dans une ancienne manufacture de Griffintown que possédait l’entreprise

 

Une vue des phases 3 et 4 des Condos Lowney dans Griffintown
Une vue des phases 3 et 4 des Condos Lowney dans Griffintown

 

Une vue des phases 5 et 6 des condos Lowney dans Griffintown
Une vue des phases 5 et 6 des condos Lowney dans Griffintown
  • Résidences étudiantes ÉTS (École de Technologie Supérieure): 8 étages, achevées en 2008; 425 Rue de la Montagne (coin Rue Notre-Dame)
Une vue des résidences de l'École de Technologie Supérieure du niveau de la rue
Une vue des résidences de l’École de Technologie Supérieure du niveau de la rue
  • Lowney phases 5 et 6 : 9 étages, construction en 2009-10; angle Côte-St-Paul et Rue de l’Inspecteur
Une vue des phases 5 et 6 des condos Lowney
Une vue des phases 5 et 6 des condos Lowney
  • La Tannerie : 8 étages; construction en 2010-11; Rue St-Jacques
Plan en 3D de la résidence La Tannerie dans Griffintown
Plan en 3D de la résidence La Tannerie dans Griffintown
  • Lofts Irène :  5 étages, achèvement en 2012; 3754 Rue St-Jacques (coin rue Irène); maître d’ouvrage: Kanva Architecture
Vue en 3D des Lofts Irène, condos situés dans une ancienne usine construite en 1938
Vue en 3D des Lofts Irène, condos situés dans une ancienne usine construite en 1938
  • Résidences étudiantes ÉTS Phase 4 : 8 étages; construction en 2011-12; angle rue de la Montagne et rue William; maître d’ouvrage: Régis Côté et Associés

 

Vue depuis la rue des résidences étudiantes de l'ÉTS Phase 4
Vue depuis la rue des résidences étudiantes de l’ÉTS Phase 4
  • Carré de la Montagne :  10 étages; construction en 2011-12; angles de rues Ottawa et de la Montagne; maître d’ouvrage: Geiger Huot  Architectes

 

Vue en 3D des condos résidence Carré de la Montagne
Vue en 3D des condos résidence Carré de la Montagne
  • Les bâtiments I et II de la Phase 1 du District Griffin (ou District Griffintown) de 19 étages construits entre 2011 et 2013 par le promoteur Devimco et situés à l’angle des rues Wellington et Peel

 

Reproduction en 3D des bâtiments 1 et 2 de la Phase 1 du District Griffin
Reproduction en 3D des bâtiments 1 et 2 de la Phase 1 du District Griffin

 

  • La Phase 2 du District Griffin, 14 étages, construite durant cette même période, située sur la rue du Séminaire
Vue de la phase 2 du District Griffin
Vue de la phase 2 du District Griffin

 

  • Immeuble Le Griffix, avoisinant les condos du District Griffin, de 20 étages, situé à l’angle des rues Wellington et Peel et construit en 2012-13.
Vue en 3D du bâtiment Le Griffix
Vue en 3D du bâtiment Le Griffix

Les autres projets immobiliers en cours de construction (ou d’achèvement) dans le quartier de Griffintown sont les suivants:

  • District Griffin, Phase 1, Édifice 3 : 21 étages; en chantier depuis 2013 (livraison prévue courant 2014); angle des rues Wellington et Murray
Vue du bâtiment 3 de la Phase 1 du District Griffin en construction
Vue du bâtiment 3 de la Phase 1 du District Griffin en construction

 

  • District Griffin, Phase 3 : 17 étages; également en chantier depuis 2013 (achèvement également prévu courant 2014); angle des rues Peel et Ottawa

 

Croquis des phases 3 et 4 du District Griffin
Croquis des phases 3 et 4 du District Griffin

 

  • Lowney sur Ville : 20 étages, en chantier depuis 2012, achèvement de l’édifice courant 2014, angle des rues Ottawa, Ann et Shannon
Plan en 3D des Condos Lowney Sur Ville
Plan en 3D des Condos Lowney Sur Ville

 

  • Les Bassins du Havre (ou Les Bassins du Nouveau Havre): 20 étages, également en chantier depuis 2012; achèvement de l’édifice courant 2014, rue Ottawa; maître(s) d’ouvrage, Société Immobilière du Canada (SIC) et Canada Lands Company (CLC).
Une vue des condos Les Bassins du Havre (également appelées Les Bassins du Nouveau Havre)
Une vue des condos Les Bassins du Havre (également appelées Les Bassins du Nouveau Havre) en construction prise en décembre 2013
  • Le Canal Griffintown, Phase I: 9 étages; début de la construction en 2012, fin prévue courant 2014; angle des rues des Seigneurs et Bassin; maître d’ouvrage: Atelier Chaloub + Beaulieu Architectes

 

Phase 1 des condos Le Canal Griffintown en construction
Phase 1 des condos Le Canal Griffintown en construction
  • Condos Se7t : 6 étages; achèvement prévu dans le courant de 2014; Rue St-Martin; maître d’ouvrage: Groupe IBI-CHIBA architectes Huma Design; nombre d’appartements : 310; superficie des condos : de 498 à 1272 pieds carrés; emplacement autrefois occupé par des studios de cinéma
Vue en 3D des Condos Le Se7t
Vue en 3D des Condos Le Se7t

Deux autres projets commencent à sortir de terre. Il s’agit des suivants:

  • Le Canal Griffintown Phase II: 14 étages, en construction depuis 2013 à l’emplacement d’une ancienne usine ayant appartenu à la compagnie Ogilvie Flour Mills; achèvement prévu pour 2015; angle des rues Bassin et des Seigneurs
Vue en 3D de la Phase 2 des condos Le Canal Griffintown
Vue en 3D de la Phase 2 des condos Le Canal Griffintown
  • Lowney sur ville phase II : 20 étages; début du chantier en 2013, achèvement prévu pour 2015
Vue en 3D de la phase 2 des condos Lowney sur Ville
Vue en 3D de la phase 2 des condos Lowney sur Ville

 

  • Le Murray : 15 étages; début du chantier en 2013; achèvement prévu en 2015; rue Murray (à proximité de la rue Wellington);échelle de prix des unités: 139 000 à 222 000$
Vue en 3D des condos Le Murray à Griffintown
Vue en 3D des condos Le Murray à Griffintown
  • URB Condos: 7 étages; début du chantier dans le courant de 2014; achèvement prévu pour 2015; nombre d’appartements: 110; prix de vente: à partir de 159 000$; angle des rues Richmond et William; maître d’ouvrage: firme d’architecte IBI-CHIBA
Vue en 3D du projet URB Condos dans Griffintown
Vue en 3D du projet URB Condos dans Griffintown

 

À l’issue de ces chantiers, le quartier de Griffintown aura désormais un nouveau visage.