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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le prolongement des lignes orange, bleue et jaune du métro de Montréal

Plan d'extension du réseau de métro de Montréal
Plan d’extension du réseau de métro de Montréal

 

 

Introduction

Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :

– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu

– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil

– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.

En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.

Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne orange (ligne 2)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

 

Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis

D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu  et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.

Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.

La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.

La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655828-prolongement-du-metro-la-ligne-orange-montreal-et-laval.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS2

 

Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)

Grandes lignes du projet

La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.

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http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.

Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit  par ailleurs que  » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.

La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.

Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.

On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655829-prolongement-du-metro-de-montreal-la-ligne-jaune-longueuil.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS3

 

Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.

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http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/
Tracé du prolongement de la ligne bleue , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.

Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.

Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.

La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.

Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655827-prolongement-du-metro-la-ligne-bleue-est-de-montreal.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655828_article_POS1

 

Évolution du projet d’extension du métro de Montréal

Avancées du projet du prolongement de la ligne orange

Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste »  pour ce projet.

Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».

Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».

Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.

M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.

En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».

Dans son rapport, le député a  proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.

D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».

Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/335776/prolongement-de-la-ligne-orange-leo-bureau-blouin-veut-un-echeancier-realiste/

Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune

Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins  une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.

Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.

En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.

Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.

Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :

– le centre commercial Place Longueuil

– le cœur du Vieux-Longueuil

– le Cégep Édouard-Montpetit

– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.

Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.

Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.

En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.

http://mediasud.ca/nouvelle-6350-prolongement-du-metro-ce-nest-pas-demain-la-veille-pour-la-ligne-jaune-a-longueuil.html

Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue

Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.

Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.

Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.

La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.

On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.

Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.

Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».

Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201309/20/01-4691362-metro-quebec-confirme-le-prolongement-de-la-ligne-bleue.php

Conclusion

Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.

Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le retour du tramway

Introduction

La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.

L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)

Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet,  c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.

Un tramway hippomobile de Montréal avant 1886
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
  • Les débuts du tramway à  Montréal (1861)

Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début  une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.

Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
  • L’électrification du tramway de Montréal (1892)

Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.

Intérieur d'un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Communication entre tramways en 1913
Communication entre tramways en 1913

Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.

Vue extérieur des ateliers d'Youville durant l'âge d'or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
  • L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)

C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée.  Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.

Fabrication d'un tramway dans les ateliers d'Youville
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville

Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.

Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal

 

  • Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)

Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.

Publicité en anglais pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal

 

Publicité pour l'armée canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale

Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.

Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
  • Retrait du tramway de Montréal (années 1950)

Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.

 

Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)

Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.

Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
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Autre tramway défilant à cette même parade

 

Parade des tramways sur l'avenue Papineau en 1959
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
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Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959
Vue aérienne des ateliers d'Youville en 1959
Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959
Tramway exposé à l'occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-des-tramways

 

Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque

Description du projet et retombées

  • Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal

La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l'avenue du Parc
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc

Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.

Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.

  • Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville

Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.

  • L’impact sur l’environnement

Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.

  • Accessibilité et rapidité du tramway

Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.

Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.

  • Les avantages du tramway

Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :

– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun

– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée

– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité

– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs

– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique

– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99613658&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.