Archives du mot-clé tramway

Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : le TCSP de la communauté d’agglomération Cap’ Excellence (Guadeloupe)

Image numérique du futur tramway de la communauté d'agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)
Image numérique du futur tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Introduction

La communauté d’agglomération Cap Excellence, regroupant Pointe-à-Pitre, capitale économique de la Guadeloupe, avec les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault, a décidé de mettre sur pied un projet de tramway en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-Sac Marin, qui devrait être mis en service aux alentours de 2020.  Ce projet a pour but d’inscrire l’agglomération pointoise dans une logique d’aménagement durable du territoire et d’améliorer les déplacements dans cette communauté d’agglomération située au cœur de la Guadeloupe. Celui-ci répond parfaitement aux attentes du Conseil régional de la Guadeloupe validées par leur Schéma d’Aménagement Régional (SAR).

Vision du futur tramway de l'agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)
Vision du futur tramway de l’agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)

 

Origines du projet

Présentation

Le projet du tramway de Cap Excellence a été mis en place par cette communauté d’agglomération en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin, mais aussi avec le Conseil Régional et le Conseil Général (départemental) de la Guadeloupe. Il s’agit d’un projet partenarial. Le SMT est responsable des transports dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre.

L’organisme intercommunal s’est vu déléguer la compétence dite « études et réalisation des équipements et infrastructures de transports publics urbains de voyageurs » pour la première tranche de réalisation du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Cette délégation permet à Cap Excellence d’insérer le projet aux opérations de rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) et des Abymes (RUZAB), plus particulièrement dans le domaine des déplacements et particulièrement la question du TCSP. Il faut par ailleurs noter que la réalisation d’un réseau de transport fut nécessaire pour poursuivre de ces deux opérations de rénovation urbaine de la région pointoise. Parallèlement, le SMT conservera la vision d’ensemble nécessaire à la mise en œuvre du PDU (Plan de Développement Urbain), plus particulièrement en ce qui concerne le déploiement du réseau d’autobus de l’agglomération pointoise. De son côté, Cap Excellence apportera son soutien financier, ainsi que sa participation en ingénierie à un projet structurant sur son territoire.

Mise en œuvre du projet

C’est en septembre 2013 que Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-Sac-Marin, ont présenté, en collaboration avec la Région Guadeloupe, la première tranche du projet dans le cadre du troisième appel à projets organisé sur le plan national concernant les transports collectifs et la mobilité durable.

Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise
Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise

 

Grandes lignes du projet

  • Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sera considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau de transport urbain de la région pointoise. Il sera complété par le renouvellement du réseau de bus et des modes de transport actif (pistes cyclables et voies piétonnes). À plus long terme, le réseau de transport comprendra 2 lignes de tramway totalisant 31,3 kms de long et sera accompagné d’un réseau d’autobus urbain bien organisé et appelé à desservir les 4 communes de l’agglomération du centre de la Guadeloupe que sont Les Abymes, Baie-Mahault, Le Gosier (bien qu’elle fasse partie de la communauté de communes du Sud-Est Grande-Terre avec Sainte-Anne, Saint-François et l’île de La Désirade) et Pointe-à-Pitre.

 

Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)
Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Mise en œuvre du projet

La réalisation du tramway de l’agglomération pointoise s’opérera en 3 tranches :

  • La 1ère tranche du réseau sera mise en service en 2019. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 1 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Baie-Mahault, selon un axe nord-est-ouest. Elle reliera le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Pointe-à-Pitre/Les Abymes à la Zone Industrielle (Z.I.) de Jarry, ainsi qu’au centre-ville de Baie-Mahault. Celle-ci circulera sur une longueur de 10,7 km et comptera 24 stations. Cette première phase s’intègre au corridor présentant le potentiel de demande le plus élevé et qui est amené à répondre aux besoins prioritaires de désenclavement de quartiers faisant l’objet du programme dit « Politique de la Ville » comme Le Raizet et Grand-Camp, aux Abymes, ou encore Bergevin et Lauricisque, à Pointe-à-Pitre.
  • La 2e tranche du projet devrait être mise en service en 2023. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 2 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Le Gosier, selon un axe nord-sud partant du quartier Petit-Pérou aux Abymes jusqu’à l’université de Fouillole à Pointe-à-Pitre, pour finalement aboutir dans le quartier de Belle-Plaine, près du centre-ville du Gosier. Cette ligne aura un parcours de 6,6 kms d’infrastructure supplémentaires et empruntera la route dite « des Écoles », en raison de la présence d’établissements scolaires (de la maternelle au lycée) sur cette portion.
  • La 3e et dernière tranche du projet devrait être mise en service vers 2030. À cet horizon, 14 kms d’infrastructure supplémentaires assureront la desserte de la zone industrielle de Jarry. Néanmoins, l’aménagement de la ligne 3 du tramway de l’agglomération pointoise devra faire face à des contraintes liées notamment au franchissement de la Rivière Salée, bras de mer séparant la Grande-Terre de la Basse-Terre, les deux îles constituant le territoire principal de la Guadeloupe.

Les pouvoirs publics estiment qu’à long terme, la cohérence globale du réseau sera atteinte une fois que les trois tranches seront réalisées et tout particulièrement lorsque la zone industrielle de Jarry, principal poumon économique de la région pointoise (et de la Guadeloupe, plus globalement) sera parfaitement desservie.

Il faut noter que cette cohérence qui concerne l’agglomération pointoise du nord au sud doit répondre aux enjeux suivants :

  • La nécessité de prendre en compte la desserte des nouveaux équipements publics situés au nord de la commune des Abymes, notamment : les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional; le parc d’activités de Dothémare-Providence, ainsi que les ZAE (Zone d’Activités Économiques) de Petit-Pérou et de Dugazon de Bourgogne actuellement en pleine restructuration.
  • Proposer une desserte efficace des quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine et les relier aux principaux équipements et services publics (Le Raizet, Grand-Camp, Lauricisque, etc.)
  • Assurer la desserte des établissements scolaires (écoles maternelles et primaires, collèges, lycées et université)
  • Enfin, favoriser l’intermodalité et le report des trafics vers les transports en commun (parking relais au terminus nord du tramway aux Abymes, correspondance à Bergevin avec les bus départementaux et les liaisons maritimes vers Marie-Galante, Les Saintes, la Dominique ou la Martinique).

Objectifs

Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Centre doit répondre aux objectifs suivants :

1) Amélioration modes de déplacements dans l’agglomération pointoise

  • Apporter un mode de transport fiable et attractif répondant aux besoins actuels et futurs du territoire ;
  • Faciliter les déplacements des habitants et des usagers de l’agglomération pointoise en valorisant le transport en commun ;
  • Remplacer certaines lignes d’autobus par un tramway jugé plus rapide, plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux que ces dernières.

2) Aménagement et renouvellement urbains

  • Participer à la qualité urbaine des voies empruntées, accompagner les développements urbains ;
  • Renforcer la solidarité sociale par le transport
  • Desservir les quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine;
  • Encourager le développement d’une mixité sociale.

3) Développement économique

  • Créer des emplois durables ;
  • Redynamiser les zones d’activités économiques de l’agglomération pointoise.
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence

 

Concertation pour le projet

Modalités

En amont de l’enquête publique, la concertation préalable à la mise en route du projet de tramway est nécessaire pour que ce dernier soit un  succès. L’article L-300-2 du code de l’urbanisme rappelle justement qu’une procédure de concertation « doit intervenir préalablement à toute opération d’aménagement lorsqu’elle modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique ».

Le Conseil communautaire a pour mission de délibérer sur les objectifs poursuivis, ainsi que sur les modalités d’une concertation associant la population et les associations locales, les pouvoirs publics ainsi que les entreprises privées quant à l’élaboration du projet.

Le but d’une concertation est de recueillir l’avis des administrés et du grand public pour en tenir compte lorsque le projet est sur le point d’être élaboré. Le bilan de la concertation doit être validé par les conseils municipaux des villes membres de Cap Excellence, le SMT et le Conseil communautaire de la structure intercommunale.

Les séances de concertation ont pour objectifs de créer un débat, proposer des solutions, ou étudier les alternatives suggérées par la population locale. C’est en effet à ce moment-là que des problématiques réelles peuvent être identifiées, notamment sur le plan du cadre de vie des habitants.

Pour répondre aux besoins des usagers, plusieurs séances de concertation ont été prévues et durant lesquelles des modifications peuvent être évoquées afin d’ajuster plus finement les caractéristiques du projet.

Extrait de la vidéo de présentation du "Tram Excellence" (Guadeloupe)
Extrait de la vidéo de présentation du « Tram Excellence » (Guadeloupe)

 

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sont les suivantes :

  • Longueur des voies : 10,63 km ;
  • Nombre de rames : 22 ;
  • Jours de service : 7j/7 ;
  • Date de mise en service : 2019 ;
  • Horaires du service en semaine : de 5h à 23h.

La question environnementale

Dans le contexte énergétique de la Guadeloupe, la pertinence environnementale du projet de tramway de l’agglomération pointoise sera effective s’il remplit la condition de ne pas rejeter aucune émission de CO2 supplémentaire. Pour remplir ce défi, Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-sac-Marin ont prévu 3 suggestions :

  • la production d’électricité par le biais d’énergies renouvelables (notamment du photovoltaïque) sur les parkings relais et dans les centres de maintenance ;
  • une performance énergétique du matériel roulant ainsi que de tous les équipements et bâtiments à énergie positive ;
  • enfin, l’accompagnement au changement de la population pour un bon report modal de la voiture vers les transports en commun (action du PCET).

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/tramway-de-cap-excellence.html

Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013
Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013

 

Avancées du projet

En décembre 2014, le projet de TCSP développé par la communauté d’agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin a été retenu par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, dans le cadre d’un appel à projets organisé sur l’ensemble du territoire français (métropole et Outre-Mer). La structure intercommunale s’est vue attribuer une subvention de 28,16 millions d’euros.  Le montant de cette subvention place le projet de tramway de l’agglomération pointoise à la deuxième position des 99 projets de ce type retenus par le ministère et qui représentent au total une enveloppe de 5,2 milliards d’euros. Le président de la communauté d’agglomération et maire de la commune des Abymes, Eric Jalton a d’ailleurs déclaré que « ceci prouve la solidité du dossier, la valeur du projet et la reconnaissance dont il dispose dans le panel des projets développés sur le territoire français ».

En plus des efforts réalisés pour le développement du réseau urbain d’agglomération avec la création récente du réseau Karu’lis, il a été jugé primordial que la région pointoise se dote à moyen terme d’un réseau apte à créer des liaisons efficaces entre les quartiers, les équipements collectifs et les zones d’activités économiques tout en limitant la croissance massive du transport individuel et de la pollution qu’elle génère. Ceci est en résumé la caractéristique fondamentale de l’axe « déplacements » du Plan Climat-Énergie Territorial élaboré par Cap Excellence. La structure intercommunale a opté pour le tramway, qui est perçu comme un mode de transport moderne, propre, efficace et accessible à tous. Elle a pris exemple sur des projets de ce type réalisés dans bon nombre d’agglomérations de France continentale, notamment, celles de taille moyenne où ils rencontrent un franc succès, en plus de modifier considérablement le paysage urbain et le cadre de vie. Par rapport au coût de la construction, il y a une nécessité de le replacer dans la durée de vie du système face aux avantages produits par ce dernier.

On peut noter que le choix du tramway par Cap Excellence a été renforcé par la décision prise par Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et Alain Vidaliès, secrétaire d’État chargé des Transports de classer ce projet aux premiers rangs des projets retenus dans l’appel à projets et plus précisément à la 2e place, avec une subvention de 28.160 millions d’euros, juste après Marseille. Cap Excellence va donc s’efforcer de faire du projet de tramway un point fort pour le développement de l’agglomération pointoise dans le futur.

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/une-subvention-de-2816-millions-deuros-pour-le-projet-tramexcellence.html

 

La Région préfère les bus à haut niveau de service au tramway

En janvier 2018, le président de la Région Guadeloupe, Ary Chalus, annonce que le projet de tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence a été abandonné, en raison des coûts financiers trop onéreux quant à sa mise en oeuvre, puisqu’ils s’élèvent à 400 millions d’euros ! M. Chalus déclarait que cette somme serait réservée « à d’autres priorités comme l’eau ». Pour le projet de TCSP de l’agglomération pointoise, il a opté pour des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), jugés moins coûteux. Il faut par ailleurs noter que bien qu’ils sont moins polluants que des autobus ordinaires, ils sont en revanche plus polluants que des tramways. Mais pour des personnalités politiques issus de partis de l’opposition, comme Harry Durimel, président des Verts Guadeloupe, cette décision du président de Région est perçue comme « une arnaque », puisque selon ce dernier, le projet du TCSP de Cap Excellence n’est pas qu’un « effet d’annonce ».

https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html

TCSP Martinique
Un des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) : probablement la même forme qu’adoptera finalement le TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence

Conclusion

Le projet de TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence, située au cœur de la Guadeloupe, se veut comme un projet bien prometteur pour la région de Pointe-à-Pitre, puisqu’il servira au développement économique et social de cette dernière, et sera respectueux de l’environnement avec l’utilisation d’énergies et de matériaux renouvelables, et permettra la réduction de la dépendance à l’automobile pour ses habitants. De plus, le projet fait partie des premiers recensés dans l’appel à projet organisé sur l’ensemble du territoire français. Si au départ, ce projet devait prendre la forme d’un tramway, le Conseil Régional de la Guadeloupe a décidé, début 2018, qu’il prendra finalement celle d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce qui n’est pas sans rappeler celui de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), dans l’île soeur, qui est devenu réalité en août 2018, qui tout comme le TCSP de Cap Excellence, devait initialement prendre la forme d’un tramway, mais qui est devenu un BHNS.

 

 

Mis à jour le 9 octobre 2018

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le retour du tramway

Introduction

La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.

L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)

Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet,  c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.

Un tramway hippomobile de Montréal avant 1886
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
  • Les débuts du tramway à  Montréal (1861)

Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début  une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.

Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
  • L’électrification du tramway de Montréal (1892)

Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.

Intérieur d'un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Communication entre tramways en 1913
Communication entre tramways en 1913

Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.

Vue extérieur des ateliers d'Youville durant l'âge d'or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
  • L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)

C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée.  Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.

Fabrication d'un tramway dans les ateliers d'Youville
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville

Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.

Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal

 

  • Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)

Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.

Publicité en anglais pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal

 

Publicité pour l'armée canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale

Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.

Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
  • Retrait du tramway de Montréal (années 1950)

Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.

 

Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)

Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.

Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
ht5_1959_s6-11_7_4_tramway_pour_la_parade_b
Autre tramway défilant à cette même parade

 

Parade des tramways sur l'avenue Papineau en 1959
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
ht5_1959_5-959-015_dernier_tramway_a_montreal
Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959
Vue aérienne des ateliers d'Youville en 1959
Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959
Tramway exposé à l'occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-des-tramways

 

Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque

Description du projet et retombées

  • Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal

La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l'avenue du Parc
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc

Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.

Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.

  • Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville

Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.

  • L’impact sur l’environnement

Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.

  • Accessibilité et rapidité du tramway

Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.

Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.

  • Les avantages du tramway

Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :

– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun

– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée

– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité

– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs

– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique

– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99613658&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.