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Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : Le TCSP de Fort-de-France (Martinique)

Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique
Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique

Introduction

La Guadeloupe n’est pas le seul territoire français d’Outre-Mer à avoir un projet de tramway sur les rails. La Martinique, son île sœur, ne fait pas exception à la règle. Le Conseil régional de l’île a en effet trouvé une solution efficace face au développement économique de la Martinique et aux préoccupations quotidiennes de sa population, dans le cadre d’une réforme des transports : un projet de TCSP (Transport Collectif en Site Propre), dont la mise en service était initialement prévue pour décembre 2015 dans l’agglomération de Fort-de-France, la capitale administrative et économique de l’île. Mais sa mise en service a été plusieurs repoussée suite à des quiproquos entre Martinique Transport, l’autorité chargée du transport en commun sur l’ensemble du territoire, les collectivités locales (Région Martinique) et l’Union Européenne, aux coûts financiers du partenariat public privé (PPP) avec l’entreprise de construction d’infrastructures routières française Vinci, mais aussi quant à la forme que va prendre ce TCSP (il a finalement pris la forme d’un Bus à Haut Niveau de Service, ou BHNS en initiales ayant des airs de tramway) jusqu’au 13 août 2018, date où ce mode de transport innovateur a été officiellement inauguré par les autorités.

Présentation et origines du projet

Problèmes de circulation dans l’agglomération de Fort-de-France

L’idée de mettre en place le TCSP est venu du fait que la Martinique souffre de problèmes d’organisation du transport de personnes, ce qui génère des impacts négatifs sur la vie quotidienne de la population locale. Ceci représente en effet un facteur d’exclusion pour les Martiniquais ne possédant pas de voiture individuelle, puisqu’ils se retrouvent par conséquent contraints de limiter leurs déplacements. Parallèlement, ceux qui possèdent un véhicule personnel se retrouvent confrontés aux embouteillages quotidiens observés notamment dans l’agglomération de Fort-de-France, située en plein cœur de la Martinique, où circulent plus de 120 000 véhicules. Cette situation, jugée préoccupante, est fortement visible au niveau de l’échangeur de Dillon , situé à l’est de Fort-de-France, sur l’autoroute A1 (la seule autoroute de tout l’Outre-Mer français à  ne pas confondre avec l’autoroute A1 en métropole qui rallie Paris à Lille !!!) non loin de la limite avec la commune du Lamentin.

Le transport public, la solution miracle ?

La solution envisagée à ces problèmes est la mise en place d’un véritable réseau de transport public destiné à constituer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière. Ceci représente un enjeu de grande importance pour les pouvoirs publics, puisqu’elle permettra de désengorger les réseaux routiers tout en facilitant les déplacements des Martiniquais, mais aussi en favorisant l’accès à l’emploi, à la formation, à la scolarité et aux loisirs dans le centre de l’île.

Origines du projet

C’est durant les années 1990 que l’idée du TSCP pour l’agglomération de Fort-de-France avait germé. À cette époque-là, le centre de la Martinique attirait déjà bien la majorité des déplacements quotidiens des Martiniquais. En 1999, on recensait au total 320 000 déplacements interurbains chaque jour sur l’île dont près de 270 000 furent effectués en voiture. Sur ces 270 000 déplacements quotidiens, 140 000 d’entre eux partaient de Fort-de-France, la capitale de l’île ou y convergeaient. Ceci générait une congestion également alimentée par la concentration des activités dans l’agglomération foyalaise qui regroupe à elle seule 60% des emplois de cette île des Antilles Françaises.

Création de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM)

Parallèlement, dans le but de coordonner leurs actions et de répondre à la demande de l’Union Européenne (UE), les conseils régional et général (départemental) de la Martinique se sont réunis en associant les villes de Fort-de-France, de Schœlcher et du Lamentin au sein d’une structure de coopération leur permettant de coordonner leurs réflexions et leurs efforts pour la mise en œuvre du projet de TCSP. L’arrêté no. 00-3062 du 14 décembre 2000 du Préfet de la Région Martinique a conduit à la création d’un syndicat mixte réunissant ces 3 communes. Cette structure intercommunale prendra le nom officiel de Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), et qui regroupe les 3 municipalités citées plus haut. La mission principale du syndicat mixte est « la mise en place d’un service public de transport collectif de type TCSP dans la conurbation Le Lamentin-Fort-de-France-Schœlcher ».

Voilà les raisons ayant conduit à repenser le système de transport interurbain en Martinique, et plus particulièrement dans la région de Fort-de-France. Parmi les solutions, un mode de transport destiné à desservir les zones majoritairement encombrées par la circulation automobile qui représente l’alternative du futur.

 

Parcours du TCSP de Martinique
Parcours du TCSP de Martinique

Grandes lignes du projet

Parcours emprunté et nombre de lignes

Le choix du matériel roulant destiné à être facilement adaptable aux nécessités actuelles est le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Il possède la particularité de circuler sur des voies réservées et d’avoir la priorité sur les autres véhicules aux intersections dotées de feux de croisement, ainsi qu’aux ronds-points. Le TCSP circulera sur un tracé de 13,9 km (avec des voies réservées) reliant le centre-ville de Fort-de-France et Le Lamentin doit être finalisé en 2015. Ce dernier comprendra 2 branches reliant le quartier de la Pointe Simon (Fort-de-France) aux quartiers de Carrère et de Mahault (Le Lamentin), dont une d’entre elle passera par l’aéroport international Aimé Césaire (ex-aéroport international de Fort-de-France/Le Lamentin).

Vue aérienne du futur pôle d'échanges de Mahault (Le Lamentin)
Vue aérienne du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin)

Des places de parking à proximité des terminus des lignes du futur TCSP et des connections intermodales

Les pôles d’échange de Carrère et de Mahault sont considérés des chantiers majeurs par leur attractivité, leur sécurité, ainsi que leur accès facile. Ils seront donc essentiels à la performance du TCSP, puisque les usagers seront amenés à utiliser leur propre véhicule pour ensuite prendre le futur bus. 130 places de parking seront prévus à Mahault et 250 (à court terme), puis 500 (à long terme) à Carrère. Sur le territoire de Fort-de-France, le TCSP sera connecté au pôle multimodal (navettes maritimes, bus urbains et périurbains) de la Pointe Simon. Toutes ces connections seront importantes pour le développement de l’usage du TCSP, ce qui viendra pallier l’absence d’un mode alternatif de circulation destiné à réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Vue aérienne du pôle d'échanges de Carrère (Le Lamentin)
Vue aérienne du pôle d’échanges de Carrère (Le Lamentin)

Partenariat avec le Conseil Régional de la Martinique

Le conseil régional de la Martinique apporte un fort soutien à la construction de l’infrastructure du site propre, constituant le support des futures lignes TCSP, tout en assurant directement les travaux de la quasi-totalité du site propre et en étant simultanément le principal contributeur financier des investissements du projet de TCSP. La collectivité régionale avait effectivement lancé près de 70 millions d’euros de travaux sur l’ensemble des sections du TCSP entre novembre 2011 et juin 2012. Il faut également noter que près de 200 millions d’euros ont été engagés à l’horizon 2015 pour compléter la construction de cette infrastructure jugée primordiale et essentielle au développement de l’accessibilité et de la qualité du réseau routier en Martinique.

Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique
Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques des deux lignes du TCSP de la CACEM sont les suivantes :

Caractéristiques de la ligne A (Pointe Simon/Place Mahault)

  • Longueur du parcours : 9,8 km ;
  • Nombre total de stations : 15 ;
  • Temps de parcours : 19 minutes ;
  • Nombre de places du parking-relais : 130
Vue du futur pôle d'échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais
Vue du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais

 

Caractéristiques de la ligne B (Pointe Simon/Carrère) :

  • Longueur du parcours : 12,8 km ;
  • Nombre total de stations : 17 ;
  • Temps de parcours : 26 minutes ;
  • Nombres du places du parking-relais : environ 500 places.

Notons que les horaires de service du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France sont de 5h30, le matin à 22h, le soir, tous les jours de la semaine.

Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique
Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique

Avancées du projet

Conférence du 19 février 2014 à l’hôtel du Conseil régional de la Martinique

Le 19 février 2014, une conférence de presse fut organisée à l’Hôtel de la Région Martinique, afin de présenter les travaux du TCSP de l’agglomération foyalaise  et d’informer la population locale de l’organisation, du déroulement des chantiers, ainsi que de toutes les incidences sur la circulation. Cette date a été choisie pour le début de la phase de travaux la plus importante du chantier du TCSP, qui s’étalera jusqu’en 2015-16, puisque plus de 50% de la ligne est à construire. Une des grandes phases de ces travaux sera le chantier d’aménagement de l’échangeur de la Pointe des Sables (pont de Châteauboeuf) pour le passage du TCSP et celui du viaduc de Gaigneron.

Ce projet ambitieux, également porteur d’avenir pour la Martinique, influencera grandement les comportements de chacun en matière de déplacements quotidiens, en plus d’apporter parallèlement une nouvelle dimension en matière de politique de transport, de mobilité, d’aménagement du territoire, d’urbanisme, ou encore d’amélioration du cadre de vie et du bien-être social.

Le chantier du TCSP : valorisation de l’insertion sociale et de la création d’emploi

On estime qu’environ 2 000 emplois seraient générés par les chantiers du TCSP et 25 emplois seraient en insertion à temps plein. Durant la phase d’exploitation, on pense que près de 120 emplois seraient créés. Les emplois directs concernent les secteurs du BTP (Bâtiments et Travaux Publics), le génie civil, mais aussi l’industrie, les services. Pour ce qui est des emplois indirects, ce sont les fournisseurs, les commerçants, ainsi que les services aux clients qui sont ici visés. Pour consolider la familiarisation de chacun au chantier, un planning de visites sera proposé par les entreprises sur leur site web, où il y a possibilité de s’inscrire à l’avance.

Pendant toute la durée des travaux, une information précise, ainsi qu’un accompagnement régulier des usagers, riverains et commerçants seront mis en place par le Conseil Régional de la Martinique, qui donnera régulièrement des informations sur la progression des travaux et également sur les étapes à venir.

Parallèlement, la collectivité régionale cherche à limiter au maximum les nuisances sonores ou olfactives, en utilisant par exemple des éléments préfabriqués ou un système automatique de mesure des bruits, de même qu’un arrosage régulier dans le but d’éviter les dégagements de poussière.

Voici, en quelques chiffres, les travaux de construction du TCSP de la région de Fort-de-France :

– 40% du tracé réalisé ;

– Trajet effectué en moins d’1/2 heure, fréquence aux heures de pointe : 5 minutes sur le tronc commun ;

– Amplitude de 5h30 à 22h ;

– 1 540 voyageurs transportés par heure et par sens/25 300 voyageurs par jour/6,4 millions de voyageurs par an ;

– Investissement du Conseil Régional de la Martinique : de 2003 à 2010 : 60 millions d’euros; de 2011 à 2013 : 70 millions d’euros ; de 2014 à 2015 : 107 millions d’euros.

Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf
Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf

Évolution des chantiers

  • Échangeur de la Pointe des Sables et pont de Châteauboeuf

1ère phase des travaux : déviation sur le côté nord du pont de Châteauboeuf

C’est le 6 mars 2014 que les travaux de construction du TCSP débutèrent à l’échangeur de la Pointe des Sables.  Par conséquent, la circulation sur le pont de Châteauboeuf s’est retrouvée modifiée, puisqu’une partie de l’échangeur a dû être fermée pour les travaux. C’est la mise en place de la 1ère déviation autour de ce pont, et celle-ci s’opère du côté nord de ce dernier.  Ainsi, les usagers prenant la bretelle de sortie de l’autoroute en provenance du Lamentin doivent obligatoirement emprunter le giratoire. Pour les automobilistes venant de Fort-de-France, il faut faire la même chose, car la bretelle permettant de tourner à gauche a été fermée. Il faut également noter que l’arrêt pour les transports en commun a dû être déplacé après la fin de la bretelle en provenance du Lamentin.

La fermeture de cette voie a permis d’aménager une zone de travaux close pour assurer la sécurité à la fois des équipes de chantier et des automobilistes. Les stops ont par la suite été supprimés pour favoriser la construction de 3 nouveaux ouvrages : un pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers le stade Pierre-Aliker (ex-stade de Dillon), un autre destiné aux véhicules en provenance du Lamentin et se dirigeant vers l’hôpital de La Meynard, ainsi que le viaduc destiné au passage du TCSP lorsqu’il sera mis en service en 2015.

On estime que ce chantier assurerait une diminution des risques d’accident, mais aussi une fluidification de la zone.

Il faut par ailleurs noter que la collectivité régionale ainsi que les autres acteurs de ce chantier tentent de limiter la gêne occasionnée, d’où la raison pour laquelle sur les 13 phases prévues pour le chantier autour de l’échangeur de la Pointe des Sables et du pont de Châteauboeuf, seulement 2 phases seront réalisées.

2ème phase : déviation sur le côté sud du pont de Châteauboeuf

En avril 2014, une 2e déviation fut mise en place, cette fois-ci du côté sud du pont de Châteauboeuf. Cette déviation a eu pour effet d’obliger les automobilistes en provenance de Fort-de-France à faire le tour de la boucle située en face du Centre Delgrès sur la route nationale 9 (RN9) en direction du stade Pierre-Aliker, s’ils veulent se rendre à la Meynard. Pour les usagers en provenance de l’hôpital La Meynard et se dirigeant vers Le Lamentin, il a fallu faire la même chose, car la zone du pont leur permettant d’accéder directement à l’autoroute en tournant à gauche a été verrouillée.

Vue en 3D de l'échangeur de la Pointe des Sables
Vue en 3D de l’échangeur de la Pointe des Sables

3ème phase : réduction des voies sur l’autoroute A1  autour de l’échangeur de la Pointe des Sables

En novembre 2014, une nouvelle phase dans les travaux du TSCP autour de l’échangeur de la Pointe des Sables a débuté. Elle se caractérise par la réduction de 2 voies sur l’autoroute A1, plus précisément sur la portion comprise entre cet échangeur et celui de Californie dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Elles passent ainsi de 3 mètres à 2,50 mètres de largeur. Cette modification est en vigueur jusqu’à la fin des travaux censée avoir lieu fin 2015. Elle doit permettre aux automobilistes d’être à l’écart du chantier, et de sécuriser la zone de travaux.

Il faut par ailleurs noter que la zone située autour de l’échangeur de la Pointe des Sables est particulièrement congestionnée aux heures de pointe, et présente un fort risque d’accidents. Les travaux en cours visent donc à fluidifier la circulation et réduire les risques d’accidents. À long terme, les stops ainsi que les croisements de l’échangeur seront supprimés pour être remplacés par 3 nouveaux ouvrages :

– un pont pour les véhicules allant du Lamentin vers le stade Pierre-Aliker ;

– un autre pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers l’hôpital La Meynard ;

– un viaduc réservé au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) mis en service fin 2015.

4ème phase : déviation sur l’échangeur

Le 12 février 2015, les travaux sur l’échangeur de la Pointe des Sables se sont poursuivis avec la fermeture de la bretelle permettant aux usagers en provenance du quartier foyalais de l’Étang Z’abricots de se diriger directement vers Le Lamentin. Une déviation a donc été mise en place durant ces travaux, jusqu’à leur fin le 4 mars dernier. Les automobilistes ont dû alors emprunter l’échangeur puis une autre bretelle d’accès signalée pour rejoindre l’autoroute.

 

Chantier sur l'autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
Chantier sur l’autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
  • Viaduc de Gaigneron

1ère phase

C’est en mars 2014 que débutèrent les travaux à proximité du canal de Gaigneron sur le territoire du Lamentin. Ce chantier a débuté avec le rétrécissement de la largeur des voies sur l’autoroute A1, plus exactement sur la portion comprise entre le pont de la Lézarde et l’échangeur de l’aéroport Aimé Césaire. Elle est en effet passée de 3,80 mètres à 2,10 mètres dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Un marquage provisioire et des glissières en béton ont dû être mises en place durant 4 nuits consécutives. Cette configuration aura duré jusqu’en mai 2014. Parallèlement, on constate que la zone autour du canal de Gaigneron fait face à des problèmes d’inondations en cas de fortes pluies. C’est pourquoi il a été décidé de construire 2 ponts afin d’implanter les voies du TCSP hors de l’eau et de permettre également d’assurer la continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers.

2ème phase

En avril 2014, la 2ème phase des travaux débuta au niveau du canal de Gaigneron, sur la portion d’autoroute comprise entre le Pont de la Lézarde et l’Échangeur de l’Aéroport. Cette 2e phase s’est caractérisée par le déplacement vers la droite des voies de l’autoroute pour les automobilistes venant de Ducos et se dirigeant vers Fort-de-France. En revanche, aucun changement dans le sens inverse. Cette configuration a permis l’aménagement d’une zone de travaux close destiné à assurer la sécurité à la fois des usagers de la route et des ouvriers travaillant sur le chantier.

En mai 2014, on a, cette fois-ci, déplacé les voies de l’autoroute vers la gauche, dans le sens Fort-de-France/Ducos. Cette modification a été maintenue jusqu’en mars 2015 pour faciliter la construction des 2 ponts cités plus haut et destinés à l’implantation des voies du TCSP hors des zones inondables

Représentation en 3D du 1er pont de l'Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP
Représentation en 3D du 1er pont de l’Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP

Ouverture des ponts du canal de Gaigneron

C’est à la fin  du mois de mars 2015 qu’un des deux ponts franchissant le canal de Gaigneron a été mis en service. Ces derniers ont été construits, rappelons-le, dans le but d’éviter les inondations qui sont à l’origine des coupures des axes de circulation reliant le sud et le centre de la Martinique, mais aussi de permettre le passage des voies du TCSP hors de l’eau et ainsi d’assurer une continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers, y compris lors de fortes pluies.

Avec l’ouverture du 1er pont qui s’est opérée dans la semaine du 23 au 29 mars 2015, la circulation autour de ce secteur s’est par conséquent retrouvée modifiée.  Elle s’effectue sur le nouvel ouvrage à 2×2 voies selon les modalités suivantes :

  • 24 mars : dès 5h00, les usagers de l’autoroute en provenance de Fort-de-France et se dirigeant vers le sud empruntent les deux voies du pont. Dans le sens inverse, les automobilistes continueront de circuler sur les voies transitoires ;
  • nuits des 24 et 25 mars : réalisation des travaux préparatoires (raccordement et marquage) préalables au basculement de la circulation dans le sens Fort-de-France/sud ;
  • 26 mars : dès 5h00, les deux autres voies du pont dédiées à la circulation en provenance du sud vers Fort-de-France seront ouvertes. Depuis, tous les usagers empruntent le 1er pont franchissant le canal de Gaigneron. Il faut cependant noter que ses voies ont été réduites à 2,50 mètres de large pour faciliter la poursuite des travaux du 2ème pont.

La livraison de l’ouvrage dans son ensemble (un pont de 6 voies dont 2×2 voies pour les véhicules et 2 voies extérieures pour le passage des BHNS) devrait avoir lieu fin 2015.

Vue de la future station du TCSP desservant l'Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
Vue de la future station du TCSP desservant l’Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
  • Secteur de l’aéroport international Aimé Césaire

Présentation du chantier aux usagers et aux employés de l’aéroport

C’est entre fin octobre et début novembre 2014 que les travaux du TCSP dans le secteur de l’aéroport international de Fort-de-France/Aimé-Césaire ont débuté. Tout comme les autres travaux prévus pour l’aménagement des voies du TCSP dans la capitale martiniquaise, le chantier de l’aéroport ne s’accompagne inévitablement d’inconvénients et d’avantages, notamment en ce qui concerne la circulation autour de ce dernier et sa desserte par le futur TCSP.

Lorsque les équipes du Conseil Régional de la Martinique ont rencontré les usagers quotidiens de la zone aéroportuaire (et plus particulièrement les représentants des compagnies aériennes, les loueurs de voitures, les commerçants gérant les boutiques de l’aéroport, ainsi que les équipes gérant l’infrastructure)  pour leur demander leurs avis sur les travaux du TCSP et leur impact sur ce dernier. Le président du Directoire de l’aéroport, Frantz Thodiard se dit satisfait de l’arrivée du TSCP au sein même de la plate-forme aéroportuaire, puisqu’il y voit là, « une véritable opportunité pour améliorer sa connectivité avec l’ensemble de l’agglomération foyalaise », mais aussi « pour diminuer la pression sur le parking ». En effet, l’aéroport de Fort-de-France regroupe 1 000 emplois et dispose d’un parking de 1 700 places. Il ajoute que « parfois, 500 véhicules l’occupent dès 7h du matin ! » Une autre participante à cette rencontre a souligné que la possibilité, pour les employés de l’aéroport, de stationner leurs voitures en dehors de la zone et de venir en bus à haut niveau de service laisserait plus de places pour les voyageurs. Pour un des loueurs de voitures présents à cette même rencontre, ceci représenterait un moyen idéal d’attirer les touristes débarquant aux terminaux de ferry et de croisière, puisqu’ils pourraient emprunter le TCSP dès leur sortie des transports maritimes près de l’avenue Maurice Bishop afin de rejoindre l’aéroport et de récupérer leurs voitures de location à l’agence.

Phases du chantier

Les travaux de construction du TCSP à l’aéroport Fort-de-France/Aimé Césaire se déroulent en 4 phases.

Phase 1 : Voie d’accès au sud de l’aéroport

La première phase du chantier vise à réaménager la voie menant à la zone sud de l’aéroport pour le passage du TCSP. Cette dernière est d’ailleurs fermée à la circulation depuis la mi-octobre 2014. L’accès à cette zone se fait uniquement par l’autoroute. Les travaux se sont achevés en janvier 2015.

Phase 2 : Giratoire d’accès à l’aéroport

Ce rond-point aura été réaménagé avec 2 voies : une pour le passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), l’autre pour la circulation automobile.

Phase 3 : Pont de franchissement de la RN5

Entre la mi-novembre 2014 et la mi-janvier 2015 a été réalisé la pose d’un pont traversant la RN5 (servant de prolongement à l’autoroute A1 et ralliant l’agglomération de Fort-de-France à la commune du Marin, au sud de la Martinique). Durant ces travaux complexes, la circulation a dû être interrompue sur cette portion de l’autoroute A1 de manière alternative, et uniquement le soir dès 22h30, heure à laquelle les derniers avions décollent de l’aéroport. Si il en a été décidé ainsi, c’est pour éviter la gêne occasionnée par les travaux et permettre aux usagers de l’aéroport de s’y rendre sans problème. La circulation a, par conséquent, été coupée à proximité de l’emplacement du futur pont dans les deux sens les 18, 19, 25 et 26 novembre et les 9 et 10 décembre 2014. Concernant l’interruption alternée de la circulation, dans chacun des deux sens, elle s’est opérée des façons suivantes :

Dans le sens Le Lamentin/Ducos :

La voie a été fermée sur cette partie de l’autoroute les 16 décembre 2014 et 13 janvier 2015. Durant ces deux dates, les usagers ont dû emprunter la voie d’accès à la zone sud de l’aéroport située à proximité d’une station service pour continuer leur route après l’ouvrage.

Dans le sens Ducos/Le Lamentin :

La voie a été fermée sur cette portion de l’autoroute les 17 décembre 2014 et 14 janvier 2015. Durant ces deux dates, les automobilistes circulant dans ce sens ont dû sortir au rond-point de Carrère, pour ensuite continuer sur la RN6 et au rond-point de 4 Croisées, prendre la direction du Morne Pitault pour ressortir du côté d’une brasserie et rejoindre le carrefour Mahault puis l’autoroute.

Ce nouveau pont a pour objectif d’assurer la continuité du trajet des Bus à Haut Niveau de Service entre l’aéroport et le pôle d’échange de Carrère. Il doit être achevé pour septembre 2015.

Phase 4 : Traversée du parking de l’aéroport

À compter de janvier 2015, le parking de l’aéroport sera désormais divisé en 2 parties afin de permettre la réalisation de la voie de passage des BHNS et de la future station Aéroport International Aimé Césaire. Cette phase est celle qui générera le plus d’impacts pour les voyageurs qui se retrouvent par conséquent contraints de prendre de l’avance et de s’organiser pour respecter les horaires d’enregistrement des bagages et d’embarquement. Les travaux doivent durer jusqu’en juillet 2015.

À l’issue de toutes ces étapes, l’aéroport Aimé Césaire aura une nouvelle configuration, puisque les Martiniquais, tout comme les touristes de passage dans l’île pourront désormais circuler entre le centre-ville de Fort-de-France et l’aéroport directement en BHNS de 5h30, le matin, jusqu’à 22h, le soir. Il s’agit ici des horaires d’ouverture de la future station du TCSP.

Les travaux du TCSP à l’aéroport ont été confiés à 2 entreprises martiniquaises (Caraib Moter et Sogea) faisant appel à des fournisseurs de matériaux basés dans l’île. Il s’agit d’un partenariat public privé.

Aménagement du parking de l’aéroport

C’est le 19 janvier dernier qu’ont débuté les travaux effectués dans les environs du parking de l’aéroport de Fort-de-France destinés à favoriser le passage du TCSP. Un sens de circulation provisoire a dû être mis en place durant toute la durée des travaux (jusqu’en juillet 2015).

Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
  • Échangeur de Dillon

Travaux prévus sur cet échangeur

Les travaux autour de l’échangeur de Dillon ont débuté le 8 juillet 2014. Dès cette date, les feux de signalisation ont été supprimés et la circulation a été déviée de la manière suivante :

Bretelle de sortie de la rocade en provenance de Schœlcher

En contrebas de la bretelle, l’accès menant vers le carrefour Dillon, l’autoroute ou la zone artisanale de Kerlys a été fermé à la circulation, ce qui a contraint les usagers à effectuer le tour de la boucle située du côté droit de l’échangeur.

Voie d’accès à l’avenue Maurice Bishop (quartier Sainte-Thérèse) en provenance de Dillon et de la bretelle de l’autoroute dans le sens Le Lamentin

Les usagers doivent faire la même chose citée plus haut. En revanche, pas de changement dans la circulation pour les usagers en provenance de la zone artisanale de Kerlys et de l’avenue Maurice Bishop.

Cette configuration a été maintenue jusqu’en novembre 2014, et cela a permis d’aménager des voies réservées au passage du TCSP, ainsi que pour les automobilistes.

Aménagement d’une nouvelle voie sur l’échangeur

En août 2014, une nouvelle voie a été aménagée sur l’échangeur de Dillon afin de faciliter les conditions de circulation des usagers durant les travaux. Les automobilistes venant des quartiers foyalais de Morne Calebasse et de Châteauboeuf  et se dirigeant vers Le Lamentin peuvent désormais emprunter un nouvel axe au lieu de se diriger vers le giratoire de Kerlys.

 

Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
  • Centre-ville de Fort-de-France

Début des travaux

En août 2014, les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France débutèrent. C’est ainsi que pendant la durée du chantier, le parking Gratiant a dû être supprimé pendant toute la durée du chantier et qu’un parking provisoire de 60 places a dû être mis en place sur le bord de mer dès la mi-septembre 2014. Cette configuration restera en place jusqu’en octobre 2015. À long terme, elle permettra l’aménagement de 2 voies de circulation destinées au passage du BHNS et des automobilistes, ainsi qu’une gare multimodale.

Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)

Déviation sur l’avenue Maurice Bishop

Les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France se sont poursuivis fin 2014, notamment sur l’avenue Maurice Bishop, une des principales artères du chef-lieu de la Martinique. Dès le 6 octobre dernier, l’accès à la rue Victor Lamon depuis l’avenue Maurice Bishop est fermé et une déviation a dû être mise en place vers la RN9 Pénétrante Est en direction d’EDF Martinique et du stade de Dillon.  Cette configuration a été maintenue durant 3 semaines et le réseau de transport en commun a dû être adapté à cela par conséquent.

Plan de la déviation autour de l'avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)
Plan de la déviation autour de l’avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)

Cette déviation a par ailleurs permis la réalisation des travaux de réseaux secs et humides en traversée de chaussée dans la rue Victor Lamon.

 

En 2015, l’avenue Maurice Bishop sera réaménagée en 6 voies de circulation :

– 2 voies centrales dédiées au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

– les 4 voies restantes dédiées à la circulation automobile entrant ou sortant du centre-ville de Fort-de-France de part et d’autre des voies du BHNS.

Concernant le tracé du BHNS dans le secteur, voici le parcours dans le sens avenue Maurice Bishop/centre-ville  et dans le sens centre-ville / avenue Maurice Bishop :

Sens Avenue Maurice Bishop/centre-ville : le circuit passera par le Boulevard du Général Charles de Gaulle, puis suivra la rue Félix Éboué pour continuer vers la gare multimodale de la Pointe Simon. Il effectuera ensuite une boucle après le pont du Canal le Vassor en revenant par la voie passant derrière la Tour Lumina pour finalement s’arrêter au terminus.

Sens centre-ville/Avenue Maurice Bishop : le circuit partira de la gare multimodale de la Pointe Simon et longera ensuite la place de la Savane du côté du bord de mer pour passer à gauche du Fort Saint-Louis et continuer vers le quartier Sainte-Thérèse sur l’Avenue Maurice Bishop.

 

Inspirations du TCSP de la Martinique dans d’autres régions françaises d’Outre-Mer

Le TCSP de la Martinique a visiblement inspiré d’autres régions françaises d’Outre-Mer, comme la Guadeloupe, la Guyane, la Réunion et Mayotte. Voyons quelques uns de ces cas.

La Guadeloupe

L’État français a alloué, en 2014, une subvention de 28 millions d’euros pour la réalisation du tramway de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). La première tranche de ce projet devrait être mise en service en 2019. Elle couvrira 10 kms de long et comptera 23 arrêts qui seront desservis par 22 rames de 5h (le matin) à 23h (le soir). Le tramway reliera Pointe-à-Pitre aux Abymes et à Baie-Mahault, mais à plus long terme, il s’étendra sur une distance totale de 30 kms. Mais en janvier 2018, le président de Région, Ary Chalus, annonce qu’il a finalement opté pour un projet de bus à haut niveau de service, jugé moins coûteux que celui du tramway, contraignant la communauté d’agglomération Cap Excellence (qui regroupe Pointe-à-Pitre et les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault) à abandonner ce projet pourtant prometteur. Ce choix a été désapprouvé par hommes politiques issus de partis opposés, notamment Harry Durimel, patron des Verts Guadeloupe, qui estime que le choix de M. Chalus est une « arnaque » et que ce projet n’était pas seulement qu’un « effet d’annonce ».

Voir l’article consacré au tramway de Pointe-à-Pitre : https://urbparl.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=1039&action=edit

Voir également cet article publié sur le site web de Guadeloupe La 1ère : https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html

La Guyane

Un projet de modernisation des transports est actuellement en cours en Guyane. Celui-ci prévoit la création de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre les communes les plus peuplées de ce département français d’Amérique (DFA). Le trajet desservira les villes de Matoury, Remire-Montjoly et Cayenne. Il faut par ailleurs noter que la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), une des principales structures intercommunales de la Guyane, a remporté, en 2014, l’Appel à projet du Ministère de l’Écologie, ainsi qu’une enveloppe de 20 millions d’euros pour le chantier qui devrait débuter en 2016.

Mayotte

Un projet d’implantation de TCSP est également envisagé à Mayotte. Il prévoit la mise en place de 2 lignes aux portes du chef-lieu de la 5e région monodépartementale d’Outre-Mer, Mamoudzou, ainsi que dans deux autres communes de cette île française de l’Océan Indien d’ici 2020. Le département en est toujours aux prémices du projet dont la phase d’études préliminaires a pris fin en 2014. Le budget du projet s’élève à 90 millions d’euros.

Autres projets

Mis à part le TCSP de la Martinique, les autres régions françaises d’Outre-Mer ont fait le choix de restructurer leurs réseaux de transports respectifs et également d’offrir des solutions de transport collectif plus modernes dans le but d’améliorer les conditions de déplacement de leurs habitants.

Mise en service du projet

Lors de la pose de la première pierre des travaux du TCSP, le 19 juin 2014, qui sont réalisés dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Le président de la Région Martinique, Serge Letchimy, le président du Syndicat Mixte, Thierry Fondelot, ainsi que les entreprises Caraïbus, Caraib Moter et Sogea ont affirmé leur volonté de relever un défi commun : terminer les chantiers du TCSP d’ici la fin de 2015.

Un partenariat public-privé destiné à garantir les délais de mise en service

Jusqu’à présent, seul le Conseil Régional de la Martinique fut le maître d’ouvrage des travaux du TCSP. La pose de la première pierre, qui a eu lieu en juin 2014, a marqué le début de la réalisation des travaux en partenariat avec des entreprises privées. Si ce choix a été fait, c’est parce que lorsque le projet a été conçu au début des années 1990, on pensait, au départ,  le mettre en service en 2011. Mais en 2012, on dût se rendre à l’évidence : 60% du tracé restait à réaliser pour une somme de 207 millions d’euros et une contrainte majeure s’imposait : les travaux doivent absolument être achevés avant décembre 2015.

Arrêt TCSP Morne Calebasse
Station Morne Calebasse du TCSP de Martinique entre Fort-de-France et Le Lamentin

Les entreprises locales au service du transport de demain

Le budget total des travaux réalisés par le PPP est de 207 millions d’euros. La Région Martinique et l’entreprise Caraïbus, filaile locale de l’entreprise française Vinci, spécialisée dans la construction d’infrastructures routières et de transports (ils y contribuent chacun à hauteur de 50%). Si cette dernière finance les travaux, la mise en œuvre est toutefois assurée par des entreprises locale, puisque Caraib Moter et Sogea ont été chargées de réaliser les infrastructures les plus complexes du projet que sont les 2 pôles d’échanges de Carrère et de Mahault, les 16 stations, ainsi que le Centre de Maintenance des Bus à Haut Niveau de Service. Au-delà de ces 2 entreprises, cette phase du chantier aura un impact positif sur l’économie martiniquaise.

http://www.region-martinique.mq/blog/le-tcsp-debarque-sur-nos-routes-en-2015/

 

Reports de la date de mise en service du TCSP de Martinique : pourquoi ?

Le TSCP de Martinique devait initialement être mis en service en décembre 2015. Mais en raison d’une discorde sur le plan politique entre la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), dirigée par Alfred Marie-Jeanne, la Communité d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM) qui regroupe le chef-lieu de cette région monodépartementale des Caraïbes Françaises, Fort-de-France et ses communes limitrophes (Le Lamentin, Schoelcher et Saint-Joseph) et la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains (CFTU), organisme chargé du transport collectif dans la préfecture de la Martinique, qui sont en désaccord quant au financement ainsi qu’à la gestion de la phase de tests avec passagers à bord. Selon un article publié dans le journal satirique national Le Canard Enchaîné le 3 janvier 2018, « Quatorze bus à 1 million d’euros pièce tournaient à vide« , ce qui traduit le report à trois reprises de la date de mise en service du BHNS de l’agglomération foyalaise. Elle avait été fixée une première fois en mars 2016, puis elle a été repoussée au mois de septembre suivant et enfin à juin 2017, après une période d’essais, mais surtout suite à la menace de l’Union Européenne de récupérer son chèque de 61 millions d’euros pour la réalisation de ce projet. Une marche à blanc des 14 BHNS (qui font 24 mètres articulés et disposent de portes latérales) composant le dispositif a été lancée en mars 2017. Cela se fit avec une rotation quotidienne de 4 véhicules. Mais après trois semaines d’essais, cette marche à blanc des BHNS s’arrête brutalement le 31 août suivant. Par la suite, l’exploitation commerciale de ces derniers n’a pas toujours pas été programmée et les bus sont restés au dépôt pendant durant les derniers mois de 2017 et les premiers mois de 2018. Autre motif ayant conduit au report de la date de mise en service du TCSP de Martinique : une facture jugée « trop salée » par M. Marie-Jeanne, puisque le partenariat public-privé signé avec Vinci coûte 380 millions d’euros. Par ailleurs, le journal satirique signale qu’il aurait « torpillé un chantier lancé par son prédécesseur« , qui n’est autre que Claude Lise. Mais la CTM (Assemblée Unique de Martinique) que dirige Alfred Marie-Jeanne s’est attirée les foudres de la Commission européenne, qui lui a toutefois accordé un délai allant jusqu’à fin janvier 2018. Passé cette date, l’Europe allait carrément reprendre l’argent qu’elle a versé pour le projet du TCSP. Il faut par ailleurs ajouter que le TCSP n’est pas placé sous la responsabilité de la CTM, mais sous celle de la CACEM et de la CFTU, son délégataire.

https://www.mediaphore.com/2018/01/tcsp-martinique-transports-canard-enchaine/

À tout cela s’ajoute un conflit financier entre la CTM et la filiale locale du groupe Vinci, Caraïbus, qui a éclaté en juin 2017, soit trois mois après le lancement des BHNS. Ceci a par conséquent remis en cause le partenariat public-privé signé entre l’ancien Conseil Régional de la Martinique et l’entreprise gérant les bus à haut niveau de service, qui est suceptible de ruiner la collectivité territoriale. La société gérant les infrastructures du TCSP avait réclamé à l’époque entre 7 et 8 millions d’euros à la CTM pour des retards de paiement. À cela s’ajoutent 800 000 euros d’intérêts de retard, ainsi que 19 000 euros de frais d’avocat. Ceci va déboucher sur d’importantes conséquences financières que va subir Caraïbus, d’autant plus que si la CTM ne change pas d’avis, la filiale locale de Vinci pourrait décider de mettre fin à l’exécution des prestations initialement prévues. De plus, des avances sur loyers que la CTM (anciennement le Conseil Régional de Martinique) devait payer n’ont pas été réglés, pour la simple raison que la collectivité locale, par la voix de son président, Alfred Marie-Jeanne ait déclaré ne pas vouloir le faire sous peine de dénoncer le contrat, droit dont elle bénéficie au grand dam des dirigeants de Vinci.  Cela représente un risque énorme pour l’avenir du TCSP vu que l’entreprise gère à la fois les autobus, les 18 stations de la ligne, le centre technique ainsi que 4 km de voies. C’est pour cette raison que la marche à blanc et la marche en couleur ont été interrompues le 31 août 2017, sauf si une solution est envisagée par le Syndicat Mixte, Martinique Transport (organisme chargé du transport à l’échelle de l’ensemble du territoire martiniquais) et la CTM.

https://www.rci.fm/infos/politique/lavenir-du-tcsp-menace-par-un-conflit-financier-entre-la-ctm-et-vinci

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Un des 14 Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP en Martinique en service dans les rues de Fort-de-France (août 2018)

 

 

Inauguration du TCSP et impacts sur la société martiniquaise

C’est le 13 août 2018 que le TCSP de Martinique a été officiellement inauguré, soit 23 ans après sa conception. Les 14 BHNS peuvent transporter 140 passagers entre Le Lamentin et Fort-de-France. C’est à 7h30 que la cérémonie d’inauguration eut lieu à la gare de Mahault et fut présidée par M. Marie-Jeanne, avant que les premiers passagers n’embarquent à 11h. Ces derniers furent impatients d’embarquer dans ce moyen de transport moderne, qui a révolutionné l’histoire des transports en Martinique. Mais ceux qui ont l’habitude de prendre les taxicos (taxis collectifs) auront du mal à embarquer dans les grands bus, d’autant plus que ces derniers, en provenance du nord et du sud de l’île ne prévoient pas de s’arrêter aux portes d’entrée de la CACEM. On peut également noter qu’ils ont prévu de déclencher un mouvement de grève pour protester contre la concurrence des BHNS.

https://www.rci.fm/infos/societe/tcsp-le-jour-j-est-arrive

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Taxicos en grève sur l’Autoroute menant à Fort-de-France en octobre 2015

 

Quelques jours avant le lancement officiel du TCSP, les taxis collectifs, affiliés au syndicat USET (Union Syndicale des Entrepreneurs de Transports), ont décidé d’entamer un mouvement de grève, si les autorités ne revoyaient pas au plus vite l’organisation du transport terrestre et maritime à l’échelle régionale. Les chauffeurs des « taxicos » affichent leur exaspération quant à l’inaction de ces dernières, malgré les 80 000 euros d’indemnisation qu’on leur a versés. Ils réclament le droit de continuer à exercer leur activité dans de meilleures conditions, ainsi qu’une indemnisation de 150 000 euros s’ils arrêtent d’exercer leur profession. Selon un membre de l’USET, syndicat auquel les chauffeurs de taxicos sont affiliés, cette situation serait une conséquence de l’absence de dialogue de la part de la CTM, ce qui serait également à l’origine des difficultés financières rencontrées par la plupart de ces derniers. Le TCSP n’est pas la seule clible du syndicat : celui-ci pointent également du doigt les liaisons maritimes, notamment celle reliant Fort-de-France à Case-Pilote, commune du sud de la Martinique, qui génère une concurrence féroce pour les chauffeurs de taxicos, à tel point que certains d’entre eux se sont retrouvés contraints de changer de ligne pour l’éviter. Notons enfin que les taxis de places expriment eux aussi leur mécontement, puisque tout comme les taxicos, ils réclament le droit d’emprunter les couloirs spécifiques réservés aux BHNS.

https://la1ere.francetvinfo.fr/martinique/taxicos-menacent-perturber-demarrage-du-tcsp-615552.html

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Les premiers passagers du TCSP de Martinique, le 13 août 2018

 

Après 1 semaine d’exploitation, le 24 août 2018, 10 000 passagers ont emprunté le TCSP de l’agglomération foyalaise. Cela traduit un engouement sans précédent de la population martiniquaise pour une ligne de transport collectif. Malgré cet engouement, le TCSP a dû essuyer ses premiers revers depuis sa mise en service le 13 août 2018, puisqu’il a subi des difficultés dans les 28 stations de la ligne, où une dizaine de bornes délivrant les titres de transport ont été vandalisées. Les équipes de la CFTU et de Martinique Transport se sont donc activées pour les remettre en fonction le plus rapidement possible. À ce jour, 30 000 euros ont dû être nécessaires pour l’achat de nouvelles pièces en vue de leur réparation. Et 1 mois après sa mise en service, le service dut s’interrompre en raison du passage du cyclone Isaac qui n’a finalement pas touché la Martinique.

https://www.rci.fm/infos/societe/tcsp-plus-de-10-000-passagers-ont-voyage-bord-des-bhns

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Guide de recommandations à suivre lors des passages du TCSP de Martinique délivré aux usagers de la route

Conclusion

Le projet du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France peut être considéré comme une excellente solution aux problèmes de circulation automobile et de congestion de l’unique autoroute ultramarine, due à l’important nombre de voitures par habitant au sein de la population de la Martinique. Il s’agit d’un défi colossal, car ce projet, développé à l’origine dans les années 1990, a été conçu pour inciter les Martiniquais à utiliser le transport en commun (il s’agit d’un Bus à Haut Niveau de Service), plutôt que la voiture individuelle, ce qui permettrait d’améliorer les conditions de circulation à Fort-de-France et dans ses environs. Ce projet représente également une bonne aubaine pour l’économie de cette île des Antilles, car il pourrait générer des créations d’emplois, notamment dans le secteur de l’aéroport international Aimé Césaire. Le chantier du TCSP est en cours depuis février 2014 et s’est terminé pour une mise en service initialement prévue en décembre 2015, mais qui a eu lieu finalement le 13 août 2018, après avoir été repoussée à plusieurs reprises faute d’un conflit politico-financier entre la Collectivité Territoriale de Martinique, la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains, Martinique Transport, mais aussi avec la Commission européenne et l’entreprise Caraïbus, filiale locale de l’entreprise française Vinci.

Malgré ce conflit politico-financier, le TCSP a finalement été mis en service le 13 août 2018 et il a suscité l’engouement des Martiniquais qui découvrent alors un mode de transport collectif novateur, permettant de réduire la congestion des grands axes routiers de l’île, notamment dans l’agglomération de Fort-de-France et de favoriser la mobilité de ceux qui n’ont pas de voiture.

 

Mis à jour le 6 octobre 2018

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le prolongement des lignes orange, bleue et jaune du métro de Montréal

Plan d'extension du réseau de métro de Montréal
Plan d’extension du réseau de métro de Montréal

 

 

Introduction

Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :

– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu

– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil

– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.

En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.

Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne orange (ligne 2)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

 

Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis

D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu  et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.

Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.

La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.

La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655828-prolongement-du-metro-la-ligne-orange-montreal-et-laval.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS2

 

Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)

Grandes lignes du projet

La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.

Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit  par ailleurs que  » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.

La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.

Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.

On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655829-prolongement-du-metro-de-montreal-la-ligne-jaune-longueuil.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS3

 

Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/
Tracé du prolongement de la ligne bleue , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.

Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.

Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.

La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.

Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655827-prolongement-du-metro-la-ligne-bleue-est-de-montreal.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655828_article_POS1

 

Évolution du projet d’extension du métro de Montréal

Avancées du projet du prolongement de la ligne orange

Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste »  pour ce projet.

Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».

Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».

Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.

M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.

En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».

Dans son rapport, le député a  proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.

D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».

Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/335776/prolongement-de-la-ligne-orange-leo-bureau-blouin-veut-un-echeancier-realiste/

Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune

Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins  une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.

Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.

En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.

Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.

Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :

– le centre commercial Place Longueuil

– le cœur du Vieux-Longueuil

– le Cégep Édouard-Montpetit

– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.

Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.

Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.

En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.

http://mediasud.ca/nouvelle-6350-prolongement-du-metro-ce-nest-pas-demain-la-veille-pour-la-ligne-jaune-a-longueuil.html

Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue

Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.

Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.

Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.

La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.

On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.

Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.

Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».

Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201309/20/01-4691362-metro-quebec-confirme-le-prolongement-de-la-ligne-bleue.php

Conclusion

Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.

Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.