Archives pour la catégorie Infrastructures routières

Projets touchant les infrastructures routières.

Projet d’aménagements urbains en Outre-Mer : le monorail, une véritable solution pour les déplacements en transports en commun à la Réunion ?

Exemple de ligne de monorail qui serait mise en circulation sur l'île de la Réunion
Exemple de ligne de monorail qui serait mise en circulation sur l’île de la Réunion

 

Introduction

Durant les dernières élections régionales organisées sur l’île de la Réunion, un projet de futur monorail a suscité un débat. Ce projet de grande envergure est la vision du candidat Didier Robert, chef du parti de Droite Unie (ex-UMP). Il veut mettre en place deux lignes de monorail afin de desservir le territoire de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français situé dans l’Océan Indien et surtout de régler la problématique de la mobilité à la Réunion. Cette idée rappelle fortement celle du projet de tram-train qui aura dû être mise en service sur l’île, mais qui n’a malheureusement pas vu le jour.

Document traitant de la problématique de la congestion automobile sur les routes de la Réunion

Document traitant de la problématique de la congestion automobile sur les routes de la Réunion

Présentation du projet : une véritable solution pour réduire le problème des déplacements sur l’île ?

Le projet de monorail sur l’île de la Réunion est présenté comme une solution aux problèmes de congestion des routes de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. D’autres options étaient proposées comme un tram-train, un tunnel ou une route sur pilotis géants (viaducs), qui auraient coûté plus de sous selon le journal réunionnais Imaz Press. C’est pour cette raison essentielle que le monorail s’est avérée être la meilleure option. En effet, ce mode de transport est parfaitement adapté au relief de la Réunion, car selon ce journal, il « n’empiète pas sur l’espace au sol (qui est rare et cher), mais permet de positionner les piles supportant les voies. » Ce dernier ajoute qu’il évite « de décaisser ou de remblayer les sols, puisque la hauteur des piles compense les variations du relief ». Autrement dit, il s’agit d’un projet qui peut être mis en œuvre très rapidement, puisque les piles peuvent être construites sur des surfaces au sol très faibles, d’autant plus qu’il n’y a aucun obstacle à la circulation ou à la construction sur les voies situées en hauteur. On peut noter que la topographie de l’itinéraire offre moins de difficultés de réalisation par rapport à d’autres solutions de transport en commun, dont le tram-train. Les gares peuvent être construites en hauteur avec toutes les solutions d’accès y compris  et notamment pour les personnes à mobilité réduite (ce qui est comparable à certaines stations du métro parisien sur ses portions aériennes). Des zones de stationnement et de raccords avec les autres réseaux urbains et interurbains de transport de voyageurs peuvent être installées dans des endroits comme l’entrée Est de Saint-Denis, la préfecture de ce DOM, l’aéroport Roland-Garros (anciennement Aéroport Saint-Denis – Gillot), ou encore le secteur de Cambaie dans la commune de Saint-Paul.

Affiche de lutte contre la dépendance à l'automobile sur l'île de la Réunion
Affiche de lutte contre la dépendance à l’automobile sur l’île de la Réunion

Le monorail constitue également un moyen économique et donc la solution de transport la moins onéreuse à mettre en place, d’autant plus qu’il représente une occasion de recréer toute une infrastructure économique tout en créant des emplois, en requérant des compétences particulières pour la conduite, ainsi que l’entretien et le service d’un réseau pouvant se développer sur l’ensemble du territoire de la Réunion. On peut ajouter que les véhicules du monorail peuvent servir au transport de marchandises durant la nuit, s’ils sont conçus pour cela.

Enfin, le monorail constitue un moyen de transport moderne s’intégrant parfaitement dans le paysage de l’île qui génère une forte attractivité touristique, étant donné que son déplacement en hauteur apporte un plus significatif dans le plaisir de la mobilité et de la découverte de sites touristiques (absence de tunnels). La conduite automatisée et guidée assure par ailleurs un haut niveau de sécurité et de confort et la gestion informatisée assure de son côté, une adaptation du nombre de véhicules aux besoins du trafic.

http://www.ipreunion.com/courrier-des-lecteurs/reportage/2015/11/29/tribune-libre-de-christian-leuck-la-solution-un-monorail-pour-la-reunion,36043.html

 

Brochure du projet de tram-train de la Réunion
Brochure du projet de tram-train de la Réunion

 L’ancien projet du tram-train : le déclic pour ce projet de monorail ?

Grandes lignes

Le Conseil Régional de la Réunion avait déjà en tête la volonté de mettre en place un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) utilisant le chemin de fer dès 2008. Ce dernier constituait un élément majeur du développement durable de l’île, puisqu’il visait à améliorer l’offre de transport de 5 à 15% à l’échelle régionale.

Il est important de souligner que les transports ferroviaires électriques constituent le mode de transport qui pollue le moins à l’heure actuelle. Le projet de tram-train s’inscrivait dans une optique de développement durable de la Réunion, vu qu’il respecte l’environnement. En effet, le souci de réduire les impacts justifiait sa conception et sa réalisation.

Cette démarche se définissait par la prise en compte de trois dimensions : environnementale, économique et sociale. Les grandes lignes du projet de tram-train de la Réunion furent :

  • des aménagements paysagers et urbains
  • une insertion dans l’environnement (tracé, ouvrages d’art, aménagements urbains, etc.0
  • l’utilisation d’une énergie propre
  • du matériel roulant (MR) destiné à la réduction de la consommation d’énergie
  • des bâtiments étudiés, conçus et réalisés dans un souci permanent de respect de l’environnement (démarche de Haute Qualité Environnementale, ou HQE en initiales)
  • une favorisation des modes de transports collectifs et actifs (vélo, marche à pied) grâce à des pôles d’échanges, des parkings-relais et des parcs vélos
  • un projet d’aménagement global du site de la Grande Chaloupe, la protection et la préservation du patrimoine naturel et historique, en concertation avec différents partenaires et avec la population du village
  • enfin, la création d’emplois directs et indirects, sur la durée des travaux et à long terme pour l’exploitation (personnel administratif, conducteurs, agents de maintenance, gardiennage, etc.).

Il faut ajouter qu’à la limite et en cohérence avec le Parc National, le projet du Tram-Train de la Réunion était censé traverser le Massif de la Montagne via des tunnels afin de préserver des espaces naturels remarquables qui sont caractérisés par des zones de savanes et de forêts semi-sèches

Enfin, il est nécessaire de souligner que le Conseil Régional de la Réunion s’était engagée à mettre en œuvre des mesures spécifiques en vue de la sauvegarde et de la mise en valeur du patrimoine naturel, historique et culturel du site de la Grande Chaloupe.

http://reunion2008.eu/pdf/fr/Tram-Train.pdf

Représentation numérique du passage du tram-train à Saint-Denis (Réunion)
Représentation numérique du passage du tram-train à Saint-Denis (Réunion)

Abandon du projet

Le 31 mai 2010, le Conseil Régional de la Réunion a décidé officiellement d’abandonner le projet de tram-train qui fut initié par son ancien président, Paul Vergès (PCR). La raison de cet abandon : le refus du gouvernement français d’apporter un financement complémentaire pour le tram qui devait desservir l’île du nord à l’ouest sur 40 km. Ce jour-là, la collectivité régionale avait publié un communiqué dans lequel elle déclarait que le PPP (partenariat public-privé) signé en 2009, par son ancien président, Paul Vergès, fut caduc. En effet, un contrat avait été signé entre cette dernière et le consortium Tram’Tiss qui regroupe des firmes comme Bouygues, Veolia Transport, Bombardier et la compagnie d’assurance Axa et une clause de ce dernier avait accordé à la Région un délai de six mois – éventuellement renouvelable – « pour obtenir un financement complémentaire » auprès de l’État. Comme ce délai avant commencé le 30 novembre 2009, il a malheureusement pris fin le 31 mai 2010. Durant cette période, M. Vergès avait réclamé au gouvernement français une « dotation ferroviaire » d’un montant de 80 millions d’euros par an sur une période de 45 ans afin de permettre à la collectivité régionale de boucler le financement du projet. Cette somme était également destinée à rembourser le consortium Tram’Tiss qui était supposé investir près de 800 millions d’euros dans le projet de tram-train, dans le cadre du contrat du PPP. Mais la Région Réunion a déclaré que « le chef du gouvernement a refusé cette demande » : autrement dit, l’État n’a pas offert de dotation au Conseil Régional de la Réunion pour réaliser ce projet tout en respect le contrat du PPP.

Si le projet avait fini par voir le jour, il aurait coûté 1,6 milliard d’euros, aurait permis de réaliser une voie ferrée de 40 kilomètres de long ralliant le nord et l’ouest de l’île de la Réunion et desservant cinq communes, dont Saint-Denis, chef-lieu de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. Les travaux auraient ainsi débuté à la fin de 2010.

Avec l’abandon du projet de tram-train, le Conseil Régional de la Réunion a dû annoncer que l’aide de 435 millions d’euros fournie par l’État français a été redéployée pour le financement d’une liaison routière, ainsi que pour la mise en place d’un TSCP de type bus.

http://www.mobilicites.com/011-103-Le-tram-train-de-La-Reunion-est-definitivement-a-l-arret.html

Exemple de ligne de monorail amenée à desservir l'île de la Réunion
Exemple de ligne de monorail amenée à desservir l’île de la Réunion

Caractéristiques du projet

Grandes lignes du projet

Voici les grandes lignes du projet de monorail qui serait développé à la Réunion :

  • Des économies seraient réalisées si le projet de monorail finit par être validé et cela permettrait une mise en exploitation rapide de ce dernier
  • Il y aurait ainsi possibilité de financer la consolidation du trajet Saint-Denis/La Possession par la route actuelle qui ne présente un risque réel uniquement sur une portion du trajet
  • Le flux du trafic sur Saint-Denis pourrait être très fortement amélioré par la transformation du Boulevard Sud en une véritable voie rapide de transit qui se traduirait par la suppression des ronds-points et des intersections
  • La mise en place des infrastructures nécessaires à la construction du monorail pourrait se faire parallèlement à la transformation du Boulevard Sud de Saint-Denis en une voie rapide de transit, vu que son tracé est superposable à celui ce grand axe routier
  • Une grande partie du travail d’études destinée au projet du tram-train de la Réunion (annulé en mai 2010) pourrait être réutilisée pour le tracé du monorail Sainte-Marie/Saint-Paul, puis pour les extensions vers Saint-Pierre et Saint-Benoît, voire un tour  etcomplet de l’île de la Réunion. Cela pourrait prendre un délai de 10 ans maximum
  • L’aménagement du monorail constitue une véritable solution contre la dépendance à la voiture qui est un véritable fléau pour l’île de la Réunion. En effet, le tout-à-l’auto est à l’origine de problèmes respiratoires et si le projet de monorail est annulé, cela augmenterait les embouteillages dans l’agglomération de Saint-Denis, ainsi que les coûts de l’entretien des routes de l’île.

http://www.ipreunion.com/courrier-des-lecteurs/reportage/2015/11/29/tribune-libre-de-christian-leuck-la-solution-un-monorail-pour-la-reunion,36043.html

Détails du projet

  • 2 lignes de monorail : la première ralliant le centre-ville de Saint-Denis à l’aéroport Roland-Garros et la deuxième ralliant les communes de Saint-Louis et de Saint-Pierre
  • Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) aménagé sur l’ensemble du territoire de la Réunion
  • Désengorgement de la commune de Saint-Pierre et de sa zone industrielle de Pierrefonds et de la ville de Saint-Denis
  • Voie aérienne reposant sur un pylône au-dessus des voies des circulation actuelles avec plusieurs stations desservant les secteurs principaux de ces deux grandes villes de l’île.
Visualisation du projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) sur l'île de la Réunion
Visualisation du projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) sur l’île de la Réunion

Opposition au projet (sur le plan politique)

Le projet de monorail a fait l’objet de la campagne électorale de l’actuel président de la Région Réunion, Didier Robert, issu de la droite. Mais les membres de l’opposition à la majorité des sièges de la collectivité régionale planchent, de leur côté, sur un projet routier de grande envergure : la Nouvelle Route du Littoral (NRL). Mais le projet de monorail fut dans les cartons de la Région Réunion depuis quelques années, et il s’inscrit dans la deuxième phase du programme nommé Trans Eco Express, un vaste projet allant au delà des fameux 2 000 autobus proposés par la collectivité régionale. Il faut dire que l’annonce, par le président Robert, de la mise en place du projet de monorail a surpris l’opposition, mais aussi les leaders du parti de droite unie. En revanche, il a été intégré parmi les grands travaux qui seront réalisés sous la nouvelle mandature qui débute en 2016 et qui concernent des thématiques comme les déplacements, les logements ou encore les zones d’activités économiques destinées à attirer les entreprises.

Mais Didier Robert considère le projet de la NRL comme une chose appartenant au passé, vu qu’il s’agit d’un des grands travaux de la première phase du programme Trans Eco Express, tout comme les travaux de l’aéroport Roland-Garros. C’est pourquoi le projet de monorail sur l’île de la Réunion a été justifié.

http://www.clicanoo.re/482815-monorail-la-surprise-du-chef.html

Conclusion

Le projet de deux lignes de monorail desservant l’île de la Réunion est considéré comme une excellente solution à la congestion que subissent ses routes, plus particulièrement autour des deux grandes villes de l’île que sont Saint-Denis et Saint-Pierre. Il remplace le projet de tram-train qui a dû être annulé faute de financement par l’État français. De plus, ce mode de transport est considéré comme « propre », par rapport au fait qu’il utilise des énergies vertes et renouvelables, sans dégrader l’environnement et le paysage typique de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français située dans l’Océan Indien. Mais ce projet a dû faire face à un conflit politique entre le parti majoritaire au Conseil Régional de la Réunion et l’opposition, bien que le projet de nouvelle route ait été relégué au second plan. Si le projet finit par être réalisé, ce serait une révolution en matière de déplacements à la Réunion.

Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : Le TCSP de Fort-de-France (Martinique)

Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique
Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique

Introduction

La Guadeloupe n’est pas le seul territoire français d’Outre-Mer à avoir un projet de tramway sur les rails. La Martinique, son île sœur, ne fait pas exception à la règle. Le Conseil régional de l’île a en effet trouvé une solution efficace face au développement économique de la Martinique et aux préoccupations quotidiennes de sa population, dans le cadre d’une réforme des transports : un projet de TCSP (Transport Collectif en Site Propre), dont la mise en service était initialement prévue pour décembre 2015 dans l’agglomération de Fort-de-France, la capitale administrative et économique de l’île. Mais sa mise en service a été plusieurs repoussée suite à des quiproquos entre Martinique Transport, l’autorité chargée du transport en commun sur l’ensemble du territoire, les collectivités locales (Région Martinique) et l’Union Européenne, aux coûts financiers du partenariat public privé (PPP) avec l’entreprise de construction d’infrastructures routières française Vinci, mais aussi quant à la forme que va prendre ce TCSP (il a finalement pris la forme d’un Bus à Haut Niveau de Service, ou BHNS en initiales ayant des airs de tramway) jusqu’au 13 août 2018, date où ce mode de transport innovateur a été officiellement inauguré par les autorités.

Présentation et origines du projet

Problèmes de circulation dans l’agglomération de Fort-de-France

L’idée de mettre en place le TCSP est venu du fait que la Martinique souffre de problèmes d’organisation du transport de personnes, ce qui génère des impacts négatifs sur la vie quotidienne de la population locale. Ceci représente en effet un facteur d’exclusion pour les Martiniquais ne possédant pas de voiture individuelle, puisqu’ils se retrouvent par conséquent contraints de limiter leurs déplacements. Parallèlement, ceux qui possèdent un véhicule personnel se retrouvent confrontés aux embouteillages quotidiens observés notamment dans l’agglomération de Fort-de-France, située en plein cœur de la Martinique, où circulent plus de 120 000 véhicules. Cette situation, jugée préoccupante, est fortement visible au niveau de l’échangeur de Dillon , situé à l’est de Fort-de-France, sur l’autoroute A1 (la seule autoroute de tout l’Outre-Mer français à  ne pas confondre avec l’autoroute A1 en métropole qui rallie Paris à Lille !!!) non loin de la limite avec la commune du Lamentin.

Le transport public, la solution miracle ?

La solution envisagée à ces problèmes est la mise en place d’un véritable réseau de transport public destiné à constituer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière. Ceci représente un enjeu de grande importance pour les pouvoirs publics, puisqu’elle permettra de désengorger les réseaux routiers tout en facilitant les déplacements des Martiniquais, mais aussi en favorisant l’accès à l’emploi, à la formation, à la scolarité et aux loisirs dans le centre de l’île.

Origines du projet

C’est durant les années 1990 que l’idée du TSCP pour l’agglomération de Fort-de-France avait germé. À cette époque-là, le centre de la Martinique attirait déjà bien la majorité des déplacements quotidiens des Martiniquais. En 1999, on recensait au total 320 000 déplacements interurbains chaque jour sur l’île dont près de 270 000 furent effectués en voiture. Sur ces 270 000 déplacements quotidiens, 140 000 d’entre eux partaient de Fort-de-France, la capitale de l’île ou y convergeaient. Ceci générait une congestion également alimentée par la concentration des activités dans l’agglomération foyalaise qui regroupe à elle seule 60% des emplois de cette île des Antilles Françaises.

Création de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM)

Parallèlement, dans le but de coordonner leurs actions et de répondre à la demande de l’Union Européenne (UE), les conseils régional et général (départemental) de la Martinique se sont réunis en associant les villes de Fort-de-France, de Schœlcher et du Lamentin au sein d’une structure de coopération leur permettant de coordonner leurs réflexions et leurs efforts pour la mise en œuvre du projet de TCSP. L’arrêté no. 00-3062 du 14 décembre 2000 du Préfet de la Région Martinique a conduit à la création d’un syndicat mixte réunissant ces 3 communes. Cette structure intercommunale prendra le nom officiel de Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), et qui regroupe les 3 municipalités citées plus haut. La mission principale du syndicat mixte est « la mise en place d’un service public de transport collectif de type TCSP dans la conurbation Le Lamentin-Fort-de-France-Schœlcher ».

Voilà les raisons ayant conduit à repenser le système de transport interurbain en Martinique, et plus particulièrement dans la région de Fort-de-France. Parmi les solutions, un mode de transport destiné à desservir les zones majoritairement encombrées par la circulation automobile qui représente l’alternative du futur.

 

Parcours du TCSP de Martinique
Parcours du TCSP de Martinique

Grandes lignes du projet

Parcours emprunté et nombre de lignes

Le choix du matériel roulant destiné à être facilement adaptable aux nécessités actuelles est le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Il possède la particularité de circuler sur des voies réservées et d’avoir la priorité sur les autres véhicules aux intersections dotées de feux de croisement, ainsi qu’aux ronds-points. Le TCSP circulera sur un tracé de 13,9 km (avec des voies réservées) reliant le centre-ville de Fort-de-France et Le Lamentin doit être finalisé en 2015. Ce dernier comprendra 2 branches reliant le quartier de la Pointe Simon (Fort-de-France) aux quartiers de Carrère et de Mahault (Le Lamentin), dont une d’entre elle passera par l’aéroport international Aimé Césaire (ex-aéroport international de Fort-de-France/Le Lamentin).

Vue aérienne du futur pôle d'échanges de Mahault (Le Lamentin)
Vue aérienne du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin)

Des places de parking à proximité des terminus des lignes du futur TCSP et des connections intermodales

Les pôles d’échange de Carrère et de Mahault sont considérés des chantiers majeurs par leur attractivité, leur sécurité, ainsi que leur accès facile. Ils seront donc essentiels à la performance du TCSP, puisque les usagers seront amenés à utiliser leur propre véhicule pour ensuite prendre le futur bus. 130 places de parking seront prévus à Mahault et 250 (à court terme), puis 500 (à long terme) à Carrère. Sur le territoire de Fort-de-France, le TCSP sera connecté au pôle multimodal (navettes maritimes, bus urbains et périurbains) de la Pointe Simon. Toutes ces connections seront importantes pour le développement de l’usage du TCSP, ce qui viendra pallier l’absence d’un mode alternatif de circulation destiné à réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Vue aérienne du pôle d'échanges de Carrère (Le Lamentin)
Vue aérienne du pôle d’échanges de Carrère (Le Lamentin)

Partenariat avec le Conseil Régional de la Martinique

Le conseil régional de la Martinique apporte un fort soutien à la construction de l’infrastructure du site propre, constituant le support des futures lignes TCSP, tout en assurant directement les travaux de la quasi-totalité du site propre et en étant simultanément le principal contributeur financier des investissements du projet de TCSP. La collectivité régionale avait effectivement lancé près de 70 millions d’euros de travaux sur l’ensemble des sections du TCSP entre novembre 2011 et juin 2012. Il faut également noter que près de 200 millions d’euros ont été engagés à l’horizon 2015 pour compléter la construction de cette infrastructure jugée primordiale et essentielle au développement de l’accessibilité et de la qualité du réseau routier en Martinique.

Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique
Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques des deux lignes du TCSP de la CACEM sont les suivantes :

Caractéristiques de la ligne A (Pointe Simon/Place Mahault)

  • Longueur du parcours : 9,8 km ;
  • Nombre total de stations : 15 ;
  • Temps de parcours : 19 minutes ;
  • Nombre de places du parking-relais : 130
Vue du futur pôle d'échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais
Vue du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais

 

Caractéristiques de la ligne B (Pointe Simon/Carrère) :

  • Longueur du parcours : 12,8 km ;
  • Nombre total de stations : 17 ;
  • Temps de parcours : 26 minutes ;
  • Nombres du places du parking-relais : environ 500 places.

Notons que les horaires de service du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France sont de 5h30, le matin à 22h, le soir, tous les jours de la semaine.

Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique
Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique

Avancées du projet

Conférence du 19 février 2014 à l’hôtel du Conseil régional de la Martinique

Le 19 février 2014, une conférence de presse fut organisée à l’Hôtel de la Région Martinique, afin de présenter les travaux du TCSP de l’agglomération foyalaise  et d’informer la population locale de l’organisation, du déroulement des chantiers, ainsi que de toutes les incidences sur la circulation. Cette date a été choisie pour le début de la phase de travaux la plus importante du chantier du TCSP, qui s’étalera jusqu’en 2015-16, puisque plus de 50% de la ligne est à construire. Une des grandes phases de ces travaux sera le chantier d’aménagement de l’échangeur de la Pointe des Sables (pont de Châteauboeuf) pour le passage du TCSP et celui du viaduc de Gaigneron.

Ce projet ambitieux, également porteur d’avenir pour la Martinique, influencera grandement les comportements de chacun en matière de déplacements quotidiens, en plus d’apporter parallèlement une nouvelle dimension en matière de politique de transport, de mobilité, d’aménagement du territoire, d’urbanisme, ou encore d’amélioration du cadre de vie et du bien-être social.

Le chantier du TCSP : valorisation de l’insertion sociale et de la création d’emploi

On estime qu’environ 2 000 emplois seraient générés par les chantiers du TCSP et 25 emplois seraient en insertion à temps plein. Durant la phase d’exploitation, on pense que près de 120 emplois seraient créés. Les emplois directs concernent les secteurs du BTP (Bâtiments et Travaux Publics), le génie civil, mais aussi l’industrie, les services. Pour ce qui est des emplois indirects, ce sont les fournisseurs, les commerçants, ainsi que les services aux clients qui sont ici visés. Pour consolider la familiarisation de chacun au chantier, un planning de visites sera proposé par les entreprises sur leur site web, où il y a possibilité de s’inscrire à l’avance.

Pendant toute la durée des travaux, une information précise, ainsi qu’un accompagnement régulier des usagers, riverains et commerçants seront mis en place par le Conseil Régional de la Martinique, qui donnera régulièrement des informations sur la progression des travaux et également sur les étapes à venir.

Parallèlement, la collectivité régionale cherche à limiter au maximum les nuisances sonores ou olfactives, en utilisant par exemple des éléments préfabriqués ou un système automatique de mesure des bruits, de même qu’un arrosage régulier dans le but d’éviter les dégagements de poussière.

Voici, en quelques chiffres, les travaux de construction du TCSP de la région de Fort-de-France :

– 40% du tracé réalisé ;

– Trajet effectué en moins d’1/2 heure, fréquence aux heures de pointe : 5 minutes sur le tronc commun ;

– Amplitude de 5h30 à 22h ;

– 1 540 voyageurs transportés par heure et par sens/25 300 voyageurs par jour/6,4 millions de voyageurs par an ;

– Investissement du Conseil Régional de la Martinique : de 2003 à 2010 : 60 millions d’euros; de 2011 à 2013 : 70 millions d’euros ; de 2014 à 2015 : 107 millions d’euros.

Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf
Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf

Évolution des chantiers

  • Échangeur de la Pointe des Sables et pont de Châteauboeuf

1ère phase des travaux : déviation sur le côté nord du pont de Châteauboeuf

C’est le 6 mars 2014 que les travaux de construction du TCSP débutèrent à l’échangeur de la Pointe des Sables.  Par conséquent, la circulation sur le pont de Châteauboeuf s’est retrouvée modifiée, puisqu’une partie de l’échangeur a dû être fermée pour les travaux. C’est la mise en place de la 1ère déviation autour de ce pont, et celle-ci s’opère du côté nord de ce dernier.  Ainsi, les usagers prenant la bretelle de sortie de l’autoroute en provenance du Lamentin doivent obligatoirement emprunter le giratoire. Pour les automobilistes venant de Fort-de-France, il faut faire la même chose, car la bretelle permettant de tourner à gauche a été fermée. Il faut également noter que l’arrêt pour les transports en commun a dû être déplacé après la fin de la bretelle en provenance du Lamentin.

La fermeture de cette voie a permis d’aménager une zone de travaux close pour assurer la sécurité à la fois des équipes de chantier et des automobilistes. Les stops ont par la suite été supprimés pour favoriser la construction de 3 nouveaux ouvrages : un pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers le stade Pierre-Aliker (ex-stade de Dillon), un autre destiné aux véhicules en provenance du Lamentin et se dirigeant vers l’hôpital de La Meynard, ainsi que le viaduc destiné au passage du TCSP lorsqu’il sera mis en service en 2015.

On estime que ce chantier assurerait une diminution des risques d’accident, mais aussi une fluidification de la zone.

Il faut par ailleurs noter que la collectivité régionale ainsi que les autres acteurs de ce chantier tentent de limiter la gêne occasionnée, d’où la raison pour laquelle sur les 13 phases prévues pour le chantier autour de l’échangeur de la Pointe des Sables et du pont de Châteauboeuf, seulement 2 phases seront réalisées.

2ème phase : déviation sur le côté sud du pont de Châteauboeuf

En avril 2014, une 2e déviation fut mise en place, cette fois-ci du côté sud du pont de Châteauboeuf. Cette déviation a eu pour effet d’obliger les automobilistes en provenance de Fort-de-France à faire le tour de la boucle située en face du Centre Delgrès sur la route nationale 9 (RN9) en direction du stade Pierre-Aliker, s’ils veulent se rendre à la Meynard. Pour les usagers en provenance de l’hôpital La Meynard et se dirigeant vers Le Lamentin, il a fallu faire la même chose, car la zone du pont leur permettant d’accéder directement à l’autoroute en tournant à gauche a été verrouillée.

Vue en 3D de l'échangeur de la Pointe des Sables
Vue en 3D de l’échangeur de la Pointe des Sables

3ème phase : réduction des voies sur l’autoroute A1  autour de l’échangeur de la Pointe des Sables

En novembre 2014, une nouvelle phase dans les travaux du TSCP autour de l’échangeur de la Pointe des Sables a débuté. Elle se caractérise par la réduction de 2 voies sur l’autoroute A1, plus précisément sur la portion comprise entre cet échangeur et celui de Californie dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Elles passent ainsi de 3 mètres à 2,50 mètres de largeur. Cette modification est en vigueur jusqu’à la fin des travaux censée avoir lieu fin 2015. Elle doit permettre aux automobilistes d’être à l’écart du chantier, et de sécuriser la zone de travaux.

Il faut par ailleurs noter que la zone située autour de l’échangeur de la Pointe des Sables est particulièrement congestionnée aux heures de pointe, et présente un fort risque d’accidents. Les travaux en cours visent donc à fluidifier la circulation et réduire les risques d’accidents. À long terme, les stops ainsi que les croisements de l’échangeur seront supprimés pour être remplacés par 3 nouveaux ouvrages :

– un pont pour les véhicules allant du Lamentin vers le stade Pierre-Aliker ;

– un autre pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers l’hôpital La Meynard ;

– un viaduc réservé au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) mis en service fin 2015.

4ème phase : déviation sur l’échangeur

Le 12 février 2015, les travaux sur l’échangeur de la Pointe des Sables se sont poursuivis avec la fermeture de la bretelle permettant aux usagers en provenance du quartier foyalais de l’Étang Z’abricots de se diriger directement vers Le Lamentin. Une déviation a donc été mise en place durant ces travaux, jusqu’à leur fin le 4 mars dernier. Les automobilistes ont dû alors emprunter l’échangeur puis une autre bretelle d’accès signalée pour rejoindre l’autoroute.

 

Chantier sur l'autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
Chantier sur l’autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
  • Viaduc de Gaigneron

1ère phase

C’est en mars 2014 que débutèrent les travaux à proximité du canal de Gaigneron sur le territoire du Lamentin. Ce chantier a débuté avec le rétrécissement de la largeur des voies sur l’autoroute A1, plus exactement sur la portion comprise entre le pont de la Lézarde et l’échangeur de l’aéroport Aimé Césaire. Elle est en effet passée de 3,80 mètres à 2,10 mètres dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Un marquage provisioire et des glissières en béton ont dû être mises en place durant 4 nuits consécutives. Cette configuration aura duré jusqu’en mai 2014. Parallèlement, on constate que la zone autour du canal de Gaigneron fait face à des problèmes d’inondations en cas de fortes pluies. C’est pourquoi il a été décidé de construire 2 ponts afin d’implanter les voies du TCSP hors de l’eau et de permettre également d’assurer la continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers.

2ème phase

En avril 2014, la 2ème phase des travaux débuta au niveau du canal de Gaigneron, sur la portion d’autoroute comprise entre le Pont de la Lézarde et l’Échangeur de l’Aéroport. Cette 2e phase s’est caractérisée par le déplacement vers la droite des voies de l’autoroute pour les automobilistes venant de Ducos et se dirigeant vers Fort-de-France. En revanche, aucun changement dans le sens inverse. Cette configuration a permis l’aménagement d’une zone de travaux close destiné à assurer la sécurité à la fois des usagers de la route et des ouvriers travaillant sur le chantier.

En mai 2014, on a, cette fois-ci, déplacé les voies de l’autoroute vers la gauche, dans le sens Fort-de-France/Ducos. Cette modification a été maintenue jusqu’en mars 2015 pour faciliter la construction des 2 ponts cités plus haut et destinés à l’implantation des voies du TCSP hors des zones inondables

Représentation en 3D du 1er pont de l'Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP
Représentation en 3D du 1er pont de l’Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP

Ouverture des ponts du canal de Gaigneron

C’est à la fin  du mois de mars 2015 qu’un des deux ponts franchissant le canal de Gaigneron a été mis en service. Ces derniers ont été construits, rappelons-le, dans le but d’éviter les inondations qui sont à l’origine des coupures des axes de circulation reliant le sud et le centre de la Martinique, mais aussi de permettre le passage des voies du TCSP hors de l’eau et ainsi d’assurer une continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers, y compris lors de fortes pluies.

Avec l’ouverture du 1er pont qui s’est opérée dans la semaine du 23 au 29 mars 2015, la circulation autour de ce secteur s’est par conséquent retrouvée modifiée.  Elle s’effectue sur le nouvel ouvrage à 2×2 voies selon les modalités suivantes :

  • 24 mars : dès 5h00, les usagers de l’autoroute en provenance de Fort-de-France et se dirigeant vers le sud empruntent les deux voies du pont. Dans le sens inverse, les automobilistes continueront de circuler sur les voies transitoires ;
  • nuits des 24 et 25 mars : réalisation des travaux préparatoires (raccordement et marquage) préalables au basculement de la circulation dans le sens Fort-de-France/sud ;
  • 26 mars : dès 5h00, les deux autres voies du pont dédiées à la circulation en provenance du sud vers Fort-de-France seront ouvertes. Depuis, tous les usagers empruntent le 1er pont franchissant le canal de Gaigneron. Il faut cependant noter que ses voies ont été réduites à 2,50 mètres de large pour faciliter la poursuite des travaux du 2ème pont.

La livraison de l’ouvrage dans son ensemble (un pont de 6 voies dont 2×2 voies pour les véhicules et 2 voies extérieures pour le passage des BHNS) devrait avoir lieu fin 2015.

Vue de la future station du TCSP desservant l'Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
Vue de la future station du TCSP desservant l’Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
  • Secteur de l’aéroport international Aimé Césaire

Présentation du chantier aux usagers et aux employés de l’aéroport

C’est entre fin octobre et début novembre 2014 que les travaux du TCSP dans le secteur de l’aéroport international de Fort-de-France/Aimé-Césaire ont débuté. Tout comme les autres travaux prévus pour l’aménagement des voies du TCSP dans la capitale martiniquaise, le chantier de l’aéroport ne s’accompagne inévitablement d’inconvénients et d’avantages, notamment en ce qui concerne la circulation autour de ce dernier et sa desserte par le futur TCSP.

Lorsque les équipes du Conseil Régional de la Martinique ont rencontré les usagers quotidiens de la zone aéroportuaire (et plus particulièrement les représentants des compagnies aériennes, les loueurs de voitures, les commerçants gérant les boutiques de l’aéroport, ainsi que les équipes gérant l’infrastructure)  pour leur demander leurs avis sur les travaux du TCSP et leur impact sur ce dernier. Le président du Directoire de l’aéroport, Frantz Thodiard se dit satisfait de l’arrivée du TSCP au sein même de la plate-forme aéroportuaire, puisqu’il y voit là, « une véritable opportunité pour améliorer sa connectivité avec l’ensemble de l’agglomération foyalaise », mais aussi « pour diminuer la pression sur le parking ». En effet, l’aéroport de Fort-de-France regroupe 1 000 emplois et dispose d’un parking de 1 700 places. Il ajoute que « parfois, 500 véhicules l’occupent dès 7h du matin ! » Une autre participante à cette rencontre a souligné que la possibilité, pour les employés de l’aéroport, de stationner leurs voitures en dehors de la zone et de venir en bus à haut niveau de service laisserait plus de places pour les voyageurs. Pour un des loueurs de voitures présents à cette même rencontre, ceci représenterait un moyen idéal d’attirer les touristes débarquant aux terminaux de ferry et de croisière, puisqu’ils pourraient emprunter le TCSP dès leur sortie des transports maritimes près de l’avenue Maurice Bishop afin de rejoindre l’aéroport et de récupérer leurs voitures de location à l’agence.

Phases du chantier

Les travaux de construction du TCSP à l’aéroport Fort-de-France/Aimé Césaire se déroulent en 4 phases.

Phase 1 : Voie d’accès au sud de l’aéroport

La première phase du chantier vise à réaménager la voie menant à la zone sud de l’aéroport pour le passage du TCSP. Cette dernière est d’ailleurs fermée à la circulation depuis la mi-octobre 2014. L’accès à cette zone se fait uniquement par l’autoroute. Les travaux se sont achevés en janvier 2015.

Phase 2 : Giratoire d’accès à l’aéroport

Ce rond-point aura été réaménagé avec 2 voies : une pour le passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), l’autre pour la circulation automobile.

Phase 3 : Pont de franchissement de la RN5

Entre la mi-novembre 2014 et la mi-janvier 2015 a été réalisé la pose d’un pont traversant la RN5 (servant de prolongement à l’autoroute A1 et ralliant l’agglomération de Fort-de-France à la commune du Marin, au sud de la Martinique). Durant ces travaux complexes, la circulation a dû être interrompue sur cette portion de l’autoroute A1 de manière alternative, et uniquement le soir dès 22h30, heure à laquelle les derniers avions décollent de l’aéroport. Si il en a été décidé ainsi, c’est pour éviter la gêne occasionnée par les travaux et permettre aux usagers de l’aéroport de s’y rendre sans problème. La circulation a, par conséquent, été coupée à proximité de l’emplacement du futur pont dans les deux sens les 18, 19, 25 et 26 novembre et les 9 et 10 décembre 2014. Concernant l’interruption alternée de la circulation, dans chacun des deux sens, elle s’est opérée des façons suivantes :

Dans le sens Le Lamentin/Ducos :

La voie a été fermée sur cette partie de l’autoroute les 16 décembre 2014 et 13 janvier 2015. Durant ces deux dates, les usagers ont dû emprunter la voie d’accès à la zone sud de l’aéroport située à proximité d’une station service pour continuer leur route après l’ouvrage.

Dans le sens Ducos/Le Lamentin :

La voie a été fermée sur cette portion de l’autoroute les 17 décembre 2014 et 14 janvier 2015. Durant ces deux dates, les automobilistes circulant dans ce sens ont dû sortir au rond-point de Carrère, pour ensuite continuer sur la RN6 et au rond-point de 4 Croisées, prendre la direction du Morne Pitault pour ressortir du côté d’une brasserie et rejoindre le carrefour Mahault puis l’autoroute.

Ce nouveau pont a pour objectif d’assurer la continuité du trajet des Bus à Haut Niveau de Service entre l’aéroport et le pôle d’échange de Carrère. Il doit être achevé pour septembre 2015.

Phase 4 : Traversée du parking de l’aéroport

À compter de janvier 2015, le parking de l’aéroport sera désormais divisé en 2 parties afin de permettre la réalisation de la voie de passage des BHNS et de la future station Aéroport International Aimé Césaire. Cette phase est celle qui générera le plus d’impacts pour les voyageurs qui se retrouvent par conséquent contraints de prendre de l’avance et de s’organiser pour respecter les horaires d’enregistrement des bagages et d’embarquement. Les travaux doivent durer jusqu’en juillet 2015.

À l’issue de toutes ces étapes, l’aéroport Aimé Césaire aura une nouvelle configuration, puisque les Martiniquais, tout comme les touristes de passage dans l’île pourront désormais circuler entre le centre-ville de Fort-de-France et l’aéroport directement en BHNS de 5h30, le matin, jusqu’à 22h, le soir. Il s’agit ici des horaires d’ouverture de la future station du TCSP.

Les travaux du TCSP à l’aéroport ont été confiés à 2 entreprises martiniquaises (Caraib Moter et Sogea) faisant appel à des fournisseurs de matériaux basés dans l’île. Il s’agit d’un partenariat public privé.

Aménagement du parking de l’aéroport

C’est le 19 janvier dernier qu’ont débuté les travaux effectués dans les environs du parking de l’aéroport de Fort-de-France destinés à favoriser le passage du TCSP. Un sens de circulation provisoire a dû être mis en place durant toute la durée des travaux (jusqu’en juillet 2015).

Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
  • Échangeur de Dillon

Travaux prévus sur cet échangeur

Les travaux autour de l’échangeur de Dillon ont débuté le 8 juillet 2014. Dès cette date, les feux de signalisation ont été supprimés et la circulation a été déviée de la manière suivante :

Bretelle de sortie de la rocade en provenance de Schœlcher

En contrebas de la bretelle, l’accès menant vers le carrefour Dillon, l’autoroute ou la zone artisanale de Kerlys a été fermé à la circulation, ce qui a contraint les usagers à effectuer le tour de la boucle située du côté droit de l’échangeur.

Voie d’accès à l’avenue Maurice Bishop (quartier Sainte-Thérèse) en provenance de Dillon et de la bretelle de l’autoroute dans le sens Le Lamentin

Les usagers doivent faire la même chose citée plus haut. En revanche, pas de changement dans la circulation pour les usagers en provenance de la zone artisanale de Kerlys et de l’avenue Maurice Bishop.

Cette configuration a été maintenue jusqu’en novembre 2014, et cela a permis d’aménager des voies réservées au passage du TCSP, ainsi que pour les automobilistes.

Aménagement d’une nouvelle voie sur l’échangeur

En août 2014, une nouvelle voie a été aménagée sur l’échangeur de Dillon afin de faciliter les conditions de circulation des usagers durant les travaux. Les automobilistes venant des quartiers foyalais de Morne Calebasse et de Châteauboeuf  et se dirigeant vers Le Lamentin peuvent désormais emprunter un nouvel axe au lieu de se diriger vers le giratoire de Kerlys.

 

Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
  • Centre-ville de Fort-de-France

Début des travaux

En août 2014, les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France débutèrent. C’est ainsi que pendant la durée du chantier, le parking Gratiant a dû être supprimé pendant toute la durée du chantier et qu’un parking provisoire de 60 places a dû être mis en place sur le bord de mer dès la mi-septembre 2014. Cette configuration restera en place jusqu’en octobre 2015. À long terme, elle permettra l’aménagement de 2 voies de circulation destinées au passage du BHNS et des automobilistes, ainsi qu’une gare multimodale.

Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)

Déviation sur l’avenue Maurice Bishop

Les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France se sont poursuivis fin 2014, notamment sur l’avenue Maurice Bishop, une des principales artères du chef-lieu de la Martinique. Dès le 6 octobre dernier, l’accès à la rue Victor Lamon depuis l’avenue Maurice Bishop est fermé et une déviation a dû être mise en place vers la RN9 Pénétrante Est en direction d’EDF Martinique et du stade de Dillon.  Cette configuration a été maintenue durant 3 semaines et le réseau de transport en commun a dû être adapté à cela par conséquent.

Plan de la déviation autour de l'avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)
Plan de la déviation autour de l’avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)

Cette déviation a par ailleurs permis la réalisation des travaux de réseaux secs et humides en traversée de chaussée dans la rue Victor Lamon.

 

En 2015, l’avenue Maurice Bishop sera réaménagée en 6 voies de circulation :

– 2 voies centrales dédiées au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

– les 4 voies restantes dédiées à la circulation automobile entrant ou sortant du centre-ville de Fort-de-France de part et d’autre des voies du BHNS.

Concernant le tracé du BHNS dans le secteur, voici le parcours dans le sens avenue Maurice Bishop/centre-ville  et dans le sens centre-ville / avenue Maurice Bishop :

Sens Avenue Maurice Bishop/centre-ville : le circuit passera par le Boulevard du Général Charles de Gaulle, puis suivra la rue Félix Éboué pour continuer vers la gare multimodale de la Pointe Simon. Il effectuera ensuite une boucle après le pont du Canal le Vassor en revenant par la voie passant derrière la Tour Lumina pour finalement s’arrêter au terminus.

Sens centre-ville/Avenue Maurice Bishop : le circuit partira de la gare multimodale de la Pointe Simon et longera ensuite la place de la Savane du côté du bord de mer pour passer à gauche du Fort Saint-Louis et continuer vers le quartier Sainte-Thérèse sur l’Avenue Maurice Bishop.

 

Inspirations du TCSP de la Martinique dans d’autres régions françaises d’Outre-Mer

Le TCSP de la Martinique a visiblement inspiré d’autres régions françaises d’Outre-Mer, comme la Guadeloupe, la Guyane, la Réunion et Mayotte. Voyons quelques uns de ces cas.

La Guadeloupe

L’État français a alloué, en 2014, une subvention de 28 millions d’euros pour la réalisation du tramway de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). La première tranche de ce projet devrait être mise en service en 2019. Elle couvrira 10 kms de long et comptera 23 arrêts qui seront desservis par 22 rames de 5h (le matin) à 23h (le soir). Le tramway reliera Pointe-à-Pitre aux Abymes et à Baie-Mahault, mais à plus long terme, il s’étendra sur une distance totale de 30 kms. Mais en janvier 2018, le président de Région, Ary Chalus, annonce qu’il a finalement opté pour un projet de bus à haut niveau de service, jugé moins coûteux que celui du tramway, contraignant la communauté d’agglomération Cap Excellence (qui regroupe Pointe-à-Pitre et les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault) à abandonner ce projet pourtant prometteur. Ce choix a été désapprouvé par hommes politiques issus de partis opposés, notamment Harry Durimel, patron des Verts Guadeloupe, qui estime que le choix de M. Chalus est une « arnaque » et que ce projet n’était pas seulement qu’un « effet d’annonce ».

Voir l’article consacré au tramway de Pointe-à-Pitre : https://urbparl.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=1039&action=edit

Voir également cet article publié sur le site web de Guadeloupe La 1ère : https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html

La Guyane

Un projet de modernisation des transports est actuellement en cours en Guyane. Celui-ci prévoit la création de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre les communes les plus peuplées de ce département français d’Amérique (DFA). Le trajet desservira les villes de Matoury, Remire-Montjoly et Cayenne. Il faut par ailleurs noter que la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), une des principales structures intercommunales de la Guyane, a remporté, en 2014, l’Appel à projet du Ministère de l’Écologie, ainsi qu’une enveloppe de 20 millions d’euros pour le chantier qui devrait débuter en 2016.

Mayotte

Un projet d’implantation de TCSP est également envisagé à Mayotte. Il prévoit la mise en place de 2 lignes aux portes du chef-lieu de la 5e région monodépartementale d’Outre-Mer, Mamoudzou, ainsi que dans deux autres communes de cette île française de l’Océan Indien d’ici 2020. Le département en est toujours aux prémices du projet dont la phase d’études préliminaires a pris fin en 2014. Le budget du projet s’élève à 90 millions d’euros.

Autres projets

Mis à part le TCSP de la Martinique, les autres régions françaises d’Outre-Mer ont fait le choix de restructurer leurs réseaux de transports respectifs et également d’offrir des solutions de transport collectif plus modernes dans le but d’améliorer les conditions de déplacement de leurs habitants.

Mise en service du projet

Lors de la pose de la première pierre des travaux du TCSP, le 19 juin 2014, qui sont réalisés dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Le président de la Région Martinique, Serge Letchimy, le président du Syndicat Mixte, Thierry Fondelot, ainsi que les entreprises Caraïbus, Caraib Moter et Sogea ont affirmé leur volonté de relever un défi commun : terminer les chantiers du TCSP d’ici la fin de 2015.

Un partenariat public-privé destiné à garantir les délais de mise en service

Jusqu’à présent, seul le Conseil Régional de la Martinique fut le maître d’ouvrage des travaux du TCSP. La pose de la première pierre, qui a eu lieu en juin 2014, a marqué le début de la réalisation des travaux en partenariat avec des entreprises privées. Si ce choix a été fait, c’est parce que lorsque le projet a été conçu au début des années 1990, on pensait, au départ,  le mettre en service en 2011. Mais en 2012, on dût se rendre à l’évidence : 60% du tracé restait à réaliser pour une somme de 207 millions d’euros et une contrainte majeure s’imposait : les travaux doivent absolument être achevés avant décembre 2015.

Arrêt TCSP Morne Calebasse
Station Morne Calebasse du TCSP de Martinique entre Fort-de-France et Le Lamentin

Les entreprises locales au service du transport de demain

Le budget total des travaux réalisés par le PPP est de 207 millions d’euros. La Région Martinique et l’entreprise Caraïbus, filaile locale de l’entreprise française Vinci, spécialisée dans la construction d’infrastructures routières et de transports (ils y contribuent chacun à hauteur de 50%). Si cette dernière finance les travaux, la mise en œuvre est toutefois assurée par des entreprises locale, puisque Caraib Moter et Sogea ont été chargées de réaliser les infrastructures les plus complexes du projet que sont les 2 pôles d’échanges de Carrère et de Mahault, les 16 stations, ainsi que le Centre de Maintenance des Bus à Haut Niveau de Service. Au-delà de ces 2 entreprises, cette phase du chantier aura un impact positif sur l’économie martiniquaise.

http://www.region-martinique.mq/blog/le-tcsp-debarque-sur-nos-routes-en-2015/

 

Reports de la date de mise en service du TCSP de Martinique : pourquoi ?

Le TSCP de Martinique devait initialement être mis en service en décembre 2015. Mais en raison d’une discorde sur le plan politique entre la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), dirigée par Alfred Marie-Jeanne, la Communité d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM) qui regroupe le chef-lieu de cette région monodépartementale des Caraïbes Françaises, Fort-de-France et ses communes limitrophes (Le Lamentin, Schoelcher et Saint-Joseph) et la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains (CFTU), organisme chargé du transport collectif dans la préfecture de la Martinique, qui sont en désaccord quant au financement ainsi qu’à la gestion de la phase de tests avec passagers à bord. Selon un article publié dans le journal satirique national Le Canard Enchaîné le 3 janvier 2018, « Quatorze bus à 1 million d’euros pièce tournaient à vide« , ce qui traduit le report à trois reprises de la date de mise en service du BHNS de l’agglomération foyalaise. Elle avait été fixée une première fois en mars 2016, puis elle a été repoussée au mois de septembre suivant et enfin à juin 2017, après une période d’essais, mais surtout suite à la menace de l’Union Européenne de récupérer son chèque de 61 millions d’euros pour la réalisation de ce projet. Une marche à blanc des 14 BHNS (qui font 24 mètres articulés et disposent de portes latérales) composant le dispositif a été lancée en mars 2017. Cela se fit avec une rotation quotidienne de 4 véhicules. Mais après trois semaines d’essais, cette marche à blanc des BHNS s’arrête brutalement le 31 août suivant. Par la suite, l’exploitation commerciale de ces derniers n’a pas toujours pas été programmée et les bus sont restés au dépôt pendant durant les derniers mois de 2017 et les premiers mois de 2018. Autre motif ayant conduit au report de la date de mise en service du TCSP de Martinique : une facture jugée « trop salée » par M. Marie-Jeanne, puisque le partenariat public-privé signé avec Vinci coûte 380 millions d’euros. Par ailleurs, le journal satirique signale qu’il aurait « torpillé un chantier lancé par son prédécesseur« , qui n’est autre que Claude Lise. Mais la CTM (Assemblée Unique de Martinique) que dirige Alfred Marie-Jeanne s’est attirée les foudres de la Commission européenne, qui lui a toutefois accordé un délai allant jusqu’à fin janvier 2018. Passé cette date, l’Europe allait carrément reprendre l’argent qu’elle a versé pour le projet du TCSP. Il faut par ailleurs ajouter que le TCSP n’est pas placé sous la responsabilité de la CTM, mais sous celle de la CACEM et de la CFTU, son délégataire.

https://www.mediaphore.com/2018/01/tcsp-martinique-transports-canard-enchaine/

À tout cela s’ajoute un conflit financier entre la CTM et la filiale locale du groupe Vinci, Caraïbus, qui a éclaté en juin 2017, soit trois mois après le lancement des BHNS. Ceci a par conséquent remis en cause le partenariat public-privé signé entre l’ancien Conseil Régional de la Martinique et l’entreprise gérant les bus à haut niveau de service, qui est suceptible de ruiner la collectivité territoriale. La société gérant les infrastructures du TCSP avait réclamé à l’époque entre 7 et 8 millions d’euros à la CTM pour des retards de paiement. À cela s’ajoutent 800 000 euros d’intérêts de retard, ainsi que 19 000 euros de frais d’avocat. Ceci va déboucher sur d’importantes conséquences financières que va subir Caraïbus, d’autant plus que si la CTM ne change pas d’avis, la filiale locale de Vinci pourrait décider de mettre fin à l’exécution des prestations initialement prévues. De plus, des avances sur loyers que la CTM (anciennement le Conseil Régional de Martinique) devait payer n’ont pas été réglés, pour la simple raison que la collectivité locale, par la voix de son président, Alfred Marie-Jeanne ait déclaré ne pas vouloir le faire sous peine de dénoncer le contrat, droit dont elle bénéficie au grand dam des dirigeants de Vinci.  Cela représente un risque énorme pour l’avenir du TCSP vu que l’entreprise gère à la fois les autobus, les 18 stations de la ligne, le centre technique ainsi que 4 km de voies. C’est pour cette raison que la marche à blanc et la marche en couleur ont été interrompues le 31 août 2017, sauf si une solution est envisagée par le Syndicat Mixte, Martinique Transport (organisme chargé du transport à l’échelle de l’ensemble du territoire martiniquais) et la CTM.

https://www.rci.fm/infos/politique/lavenir-du-tcsp-menace-par-un-conflit-financier-entre-la-ctm-et-vinci

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Un des 14 Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP en Martinique en service dans les rues de Fort-de-France (août 2018)

 

 

Inauguration du TCSP et impacts sur la société martiniquaise

C’est le 13 août 2018 que le TCSP de Martinique a été officiellement inauguré, soit 23 ans après sa conception. Les 14 BHNS peuvent transporter 140 passagers entre Le Lamentin et Fort-de-France. C’est à 7h30 que la cérémonie d’inauguration eut lieu à la gare de Mahault et fut présidée par M. Marie-Jeanne, avant que les premiers passagers n’embarquent à 11h. Ces derniers furent impatients d’embarquer dans ce moyen de transport moderne, qui a révolutionné l’histoire des transports en Martinique. Mais ceux qui ont l’habitude de prendre les taxicos (taxis collectifs) auront du mal à embarquer dans les grands bus, d’autant plus que ces derniers, en provenance du nord et du sud de l’île ne prévoient pas de s’arrêter aux portes d’entrée de la CACEM. On peut également noter qu’ils ont prévu de déclencher un mouvement de grève pour protester contre la concurrence des BHNS.

https://www.rci.fm/infos/societe/tcsp-le-jour-j-est-arrive

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Taxicos en grève sur l’Autoroute menant à Fort-de-France en octobre 2015

 

Quelques jours avant le lancement officiel du TCSP, les taxis collectifs, affiliés au syndicat USET (Union Syndicale des Entrepreneurs de Transports), ont décidé d’entamer un mouvement de grève, si les autorités ne revoyaient pas au plus vite l’organisation du transport terrestre et maritime à l’échelle régionale. Les chauffeurs des « taxicos » affichent leur exaspération quant à l’inaction de ces dernières, malgré les 80 000 euros d’indemnisation qu’on leur a versés. Ils réclament le droit de continuer à exercer leur activité dans de meilleures conditions, ainsi qu’une indemnisation de 150 000 euros s’ils arrêtent d’exercer leur profession. Selon un membre de l’USET, syndicat auquel les chauffeurs de taxicos sont affiliés, cette situation serait une conséquence de l’absence de dialogue de la part de la CTM, ce qui serait également à l’origine des difficultés financières rencontrées par la plupart de ces derniers. Le TCSP n’est pas la seule clible du syndicat : celui-ci pointent également du doigt les liaisons maritimes, notamment celle reliant Fort-de-France à Case-Pilote, commune du sud de la Martinique, qui génère une concurrence féroce pour les chauffeurs de taxicos, à tel point que certains d’entre eux se sont retrouvés contraints de changer de ligne pour l’éviter. Notons enfin que les taxis de places expriment eux aussi leur mécontement, puisque tout comme les taxicos, ils réclament le droit d’emprunter les couloirs spécifiques réservés aux BHNS.

https://la1ere.francetvinfo.fr/martinique/taxicos-menacent-perturber-demarrage-du-tcsp-615552.html

1ers passagers TCSP Martinique
Les premiers passagers du TCSP de Martinique, le 13 août 2018

 

Après 1 semaine d’exploitation, le 24 août 2018, 10 000 passagers ont emprunté le TCSP de l’agglomération foyalaise. Cela traduit un engouement sans précédent de la population martiniquaise pour une ligne de transport collectif. Malgré cet engouement, le TCSP a dû essuyer ses premiers revers depuis sa mise en service le 13 août 2018, puisqu’il a subi des difficultés dans les 28 stations de la ligne, où une dizaine de bornes délivrant les titres de transport ont été vandalisées. Les équipes de la CFTU et de Martinique Transport se sont donc activées pour les remettre en fonction le plus rapidement possible. À ce jour, 30 000 euros ont dû être nécessaires pour l’achat de nouvelles pièces en vue de leur réparation. Et 1 mois après sa mise en service, le service dut s’interrompre en raison du passage du cyclone Isaac qui n’a finalement pas touché la Martinique.

https://www.rci.fm/infos/societe/tcsp-plus-de-10-000-passagers-ont-voyage-bord-des-bhns

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Guide de recommandations à suivre lors des passages du TCSP de Martinique délivré aux usagers de la route

Conclusion

Le projet du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France peut être considéré comme une excellente solution aux problèmes de circulation automobile et de congestion de l’unique autoroute ultramarine, due à l’important nombre de voitures par habitant au sein de la population de la Martinique. Il s’agit d’un défi colossal, car ce projet, développé à l’origine dans les années 1990, a été conçu pour inciter les Martiniquais à utiliser le transport en commun (il s’agit d’un Bus à Haut Niveau de Service), plutôt que la voiture individuelle, ce qui permettrait d’améliorer les conditions de circulation à Fort-de-France et dans ses environs. Ce projet représente également une bonne aubaine pour l’économie de cette île des Antilles, car il pourrait générer des créations d’emplois, notamment dans le secteur de l’aéroport international Aimé Césaire. Le chantier du TCSP est en cours depuis février 2014 et s’est terminé pour une mise en service initialement prévue en décembre 2015, mais qui a eu lieu finalement le 13 août 2018, après avoir été repoussée à plusieurs reprises faute d’un conflit politico-financier entre la Collectivité Territoriale de Martinique, la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains, Martinique Transport, mais aussi avec la Commission européenne et l’entreprise Caraïbus, filiale locale de l’entreprise française Vinci.

Malgré ce conflit politico-financier, le TCSP a finalement été mis en service le 13 août 2018 et il a suscité l’engouement des Martiniquais qui découvrent alors un mode de transport collectif novateur, permettant de réduire la congestion des grands axes routiers de l’île, notamment dans l’agglomération de Fort-de-France et de favoriser la mobilité de ceux qui n’ont pas de voiture.

 

Mis à jour le 6 octobre 2018

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le Projet Bonaventure

Vue aérienne de l'autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Vue aérienne de l’autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

 

 

Introduction

Le projet de l’autoroute Bonaventure est un des plus importants en matière d’aménagement urbain à Montréal. Il concerne le tronçon compris entre la rue Notre-Dame (où elle débute) et le canal Lachine, aménagé sous forme de pilotis et dont la Ville en est le propriétaire. Comme cette structure est jugée vétuste (elle date des années 1960 !!!) la municipalité a décidé de la transformer en boulevard urbain situé au niveau du sol. Cette opération constitue par ailleurs la colonne vertébrale du Projet Bonaventure qui vise à redynamiser une entrée majeure au centre-ville de Montréal, mais aussi à retisser des liens avec les secteurs adjacents par le biais d’interventions publiques stratégiques et de la desserte en transports collectifs.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621702&_dad=portal&_schema=PORTAL

L'autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966
L’autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966

Historique et origine du projet

L’autoroute Bonaventure a été construite en 1966. La portion comprise entre la rue Notre-Dame, où débute l’autoroute 10 (également connue sous le nom d’Autoroute des Cantons-de-l’Est) qui rallie Montréal à Sherbrooke au canal Lachine possède la particularité d’être une structure aménagée sur pilotis. Au fil des ans, cette dernière est devenue trop vétuste, ce qui a poussé la Ville de Montréal, propriétaire de cette section autoroutière, de la remplacer par un boulevard urbain aménagé au sol, plutôt que de la rénover. Ce projet s’inscrit dans le but de réaménager un accès majeur au centre-ville de Montréal et de constituer un lien vers les quartiers avoisinant l’autoroute.

Le projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure a vu le jour en octobre 2011. Sa livraison a été prévue pour la fin de 2017, avec l’achèvement des travaux liés aux infrastructures , aux rues, aux trottoirs et aux lieux publics. Il faut noter par ailleurs que le nouveau boulevard urbain qui a été créé au nord de la rue Wellington a été baptisé « boulevard Henri-Bourassa », en hommage à Henri Bourassa, ancien Premier Ministre du Québec.

 

La portion sur pilotis de l'autoroute Bonaventure vue d'avion
La portion sur pilotis de l’autoroute Bonaventure vue d’avion

 

Vision du projet

La vision du Projet Bonaventure s’est élaborée autour de 3 éléments :

1) Créer une entrée de ville à la fois prestigieuse, fonctionnelle et conviviale

En vue d’améliorer l’image de Montréal aussi bien sur le plan régional, que sur les plans national et international, la création d’un boulevard urbain a été mise à l’ordre du jour avec une esthétique et une qualité d’aménagement bien particulières. Il faut noter que cela s’inscrit dans la volonté de faciliter l’accès au centre-ville de Montréal tout en tenant compte de la variété des besoins des usagers (piétons, automobilistes, cyclistes, etc.)

2) Favoriser un retissage des liens vers les quartiers adjacents dans les axes nord-sud et est-ouest

La portion surélevée de l’autoroute Bonaventure située au nord du canal Lachine constitue une barrière aussi bien sur le plan physique que sur le plan psychologique pouvant nuire aux interactions entre les quartiers bordés par cette dernière. Le projet consiste à démolir cette structure pour améliorer l’environnement des déplacements nord-sud et est-ouest.

3) Favoriser le renouvellement urbain par le biais d’interventions publiques stratégiques

Le Fauborug des Recollets et Griffintown sont actuellement en pleine croissance et il faut soutenir ce dynamisme. Pour ce faire, le réaménagement et le renforcement du secteur situé à la jonction de ces deux quartiers s’avèrent nécessaires.

Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l'autoroute Bonaventure
Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l’autoroute Bonaventure

Grandes lignes et caractéristiques du projet

La place des transports

L’accès au centre-ville représente une chose primordiale pour le développement de Montréal. Il faut toutefois noter que le centre-ville constitue non seulement  un environnement urbain dense et complexe, mais aussi une destination et un milieu de vie. La Ville de Montréal s’est donnée pour mission d’intégrer les infrastructures de transport au tissu urbain, et le remplacement de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure par un boulevard urbain s’inscrit dans cet objectif.

Le projet Bonaventure doit relever le défi d’accommoder la circulation routière régionale liée à l’autoroute éponyme , ainsi que la circulation locale qui est typique d’un milieu urbain dense et mixte, tout en réalisant un réseau de voies urbaines. Mais pour atteindre les objectifs fixés, il faut prendre en compte l’interaction entre différents moyens de transport, mais aussi la qualité des aménagements et des équipements destinés aux piétons, cyclistes et usagers du transport collectif.

De nombreuses interventions ont été prévues dans le cadre du projet Bonaventure en matière de transport. Celles-ci sont :

– la démolition de l’autoroute Bonaventure au nord de la rue Wellington ;

– le déplacement de l’extrémité nord de l’autoroute de la rue Notre-Dame vers la rue Wellington qui s’en suivra ;

– le réaménagement conséquent des entrées et sorties de l’autoroute Ville-Marie situées entre les rues William et Notre-Dame ;

– le réaménagement des rues Duke et de Nazareth en voies urbaines, encadrées d’arbres et bordées de larges trottoirs ;

– l’aménagement de voies réservées aux autobus dans ces mêmes rues ;

– la construction d’un embarcadère et d’un débarcadère d’autobus pour les usagers des autobus métropolitains ;

– le réaménagement des rues transversales ( de la Commune, Wellington, Ottawa, William, Saint-Paul, Saint-Maurice et Notre-Dame) ;

– enfin, la réalisation de pistes cyclables notamment dans les rues Ottawa et William.

L’aménagement des rues et des trottoirs

Dans le cadre du projet Bonaventure, des critères ont été retenus pour ce qui est de l’aménagement des rues et des trottoirs, notamment en matière de sécurité, de fonctionnalité et d’esthétique. Ces critères sont les suivants :

– la durabilité des matériaux ;

– la facilité d’entretien des équipements ;

– la qualité et la complémentarité des aménagements en matière d’aspect visuel ;

– enfin, le respect des principes de l’accessibilité à tous.

Les interventions prévues pour l’aménagement des rues et des trottoirs ont été élaborées par rapport aux objectifs suivants :

  • ajout de nouvelles sections de trottoirs , notamment du côté ouest de la rue Duke et du côté est de la rue de Nazareth ;
  • aménagement de trottoirs de 6 mètres comprenant un corridor piéton dégagé , linéaire et continu d’environ 3 mètres ;
  • aménagement de larges fosses de plantation près des bordures des trottoirs des rues Duke et de Nazareth dans le but de séparer les piétons des automobilistes ;
  • plantation d’environ 220 arbres d’alignement dans des fosses pouvant également accueillir des plantations arbustives et des graminées ;
  • implantation, au minimum, d’un banc public à chaque section de 100 mètres de trottoir ;
  • enfin, installation de dalles podotactiles dans chaque bateau pavé, dans une perspective d’accessibilité universelle.
Exemple d'aménagement autour du futur  boulevard urbain  Bonaventure
Exemple d’aménagement autour du futur
boulevard urbain
Bonaventure

 

L’aménagement des lieux publics

Afin de remodeler le paysage du secteur du projet Bonaventure et de renforcer le caractère public de l’entrée au centre-ville de Montréal transformée par ce projet, des lieux publics seront aménagés.

Les îlots qui seront libérés par la démolition de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure favoriseront la création d’une importante succession de lieux publics entre les rues Wellington et Notre-Dame. Le concept visé est l’aménagement d’un lieu de promenade offrant une expérience distincte et contrastant avec le rythme des rues avoisinantes.

Au nord de la rue Notre-Dame, ainsi qu’au sud de la rue Wellington, divers lieux publics seront également aménagés et accueilleront des œuvres d’art public majeures, ce qui ajoutera une note distinctive à l’entrée et à la sortie de ville.

Les interventions en matière de lieux publics qui seront réalisées dans le cadre du projet Bonaventure sont les suivantes :

– l’aménagement d’un ensemble de lieux publics paysagers sur les sites libérés par la démolition de l’autoroute Bonaventure actuelle ;

– l’implantation d’œuvres d’art majeures dans les lieux publics de représentation aménagés aux extrémités nord et sud du futur boulevard urbain ;

– enfin, l’embellissement de l’aire d’exercice pour chiens située au coin nord-ouest de l’intersection des rues Duke et Brennan.

La mise en valeur du patrimoine

On constate que le secteur d’intervention du projet Bonaventure possède une histoire riche liée à son passé industrialo-portuaire. Dans le cadre de ce projet de grande envergure, la Ville de Montréal a décidé de mettre en valeur le patrimoine de ce secteur par le biais de diverses interventions visant notamment les vestiges archéologiques, les bâtiments, ainsi que le domaine public.

On peut noter qu’une étude de potentiel, ainsi qu’un inventaire archéologiques ont été réalisés pour le secteur d’intervention afin d’évaluer le potentiel archéologique des sites recensés et de découvrir de nouvelles zones où des ressources archéologiques sont toujours préservées. Lorsque les résultats ont été dévoilés, il a été rendu possible de positionner les nouvelles infrastructures souterraines dans le but de limiter les impacts sur les vestiges archéologiques.

La question de l’écologie

Le projet Bonaventure prévoit également des interventions en matière d’écologie. Celles-ci porteront notamment sur le transport, les eaux de pluie et les sites contaminés.

La Ville de Montréal étudie parallèlement la possibilité d’effectuer diverses interventions supplémentaires portant notamment sur les questions des techniques et des matériaux de construction.

http://projetbonaventure.ca/

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Étapes du chantier

Le chantier du projet Bonaventure doit durer de 2011 à 2017. Il se divise en 4 phases. La 1ère phase (2011-14) se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques. Les 2 phases suivantes (2015 et 2016) correspondent à la transformation physique de l’autoroute en boulevard urbain, alors que l’ultime phase (2017) se concentrera sur les travaux d’aménagements de surface.

Phase 1 : 2011-2014

La première phase du projet Bonaventure s’étire de 2011 à 2014 et  se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques.  Elle comprend les chantiers suivants :

  • rues Ottawa (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Paul) : ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Paul) :  ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs et début de la réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation de travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques des trottoirs (début) ;
  • rue Brennan (entre les rues Ann et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et construction d’un égout sanitaire ;
  • îlot délimité par les rues de la Commune et de Nazareth, ainsi que par l’autoroute Bonaventure : réaménagement de la cour de voirie « de la Commune » ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Brennan et Wellington) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue William (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement du collecteur d’égout, remplacement des conduites d’aqueduc principales et secondaires et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue Wellington (entre les rues Ann et Prince) : remplacement des infrastructures souterraines et réalisation des travaux de chaussée ;
  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige sur Wellington (début des travaux).

Phase 2 : 2015

  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation des travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début de la portion est) ;
  • site « Riverside » : construction d’une chute à neige (hors plan)
  • site à l’angle des rues de la Commune et de Nazareth : aménagement d’une aire d’exercice canin temporaire ;
  • terrain situé dans l’axe de la rue Dalhousie entre les rues William et Saint-Paul : réaménagement, si requis ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement en dehors du quadrilatère « de Nazareth/Saint-acques/Duke/Wellington ») : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie en direction de la rue de Nazareth : réaménagement ;
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que par la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (début) ;
  • rue Notre-Dame (de l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que la réalisation de travaux de chaussée (début).

Phase 3 : 2016

  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs, ainsi que la réalisation des travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion est) ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis la rue Duke : réaménagement ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis l’autoroute Bonaventure et portion de l’autoroute située au nord de la rue William : démolition ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie vers l’autoroute Bonaventure : démolition ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début portion ouest) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et William) : démolition ;
  • rue Notre-Dame (à l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que réalisation de travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement dans le périmètre délimité par les rues de Nazareth, Saint-Jacques, Duke et Wellington) : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • autoroute Ville-Marie : réalisation de diverses interventions en matière de circulation requises spécifiquement en raison de la suppression du lien autoroutier entre l’A-720 Ouest et l’A-10 Est.

Phase 4 : 2017

  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige « Wellington » (parachèvement)
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion ouest) ;
  • seuils nord et sud : implantation d’œuvres d’art ;
  •  îlots centraux (entre les rues Brennan et Saint-Jacques) : aménagement de lieux publics et de trottoirs ;
  • aire d’exercice canin située au coin nord-ouest de l’intersection entre les rues Duke et Brennan : réaménagement ;
  • rue Saint-Maurice (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue Saint-Paul (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue William (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Ottawa  (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Brennan (entre les rues de la Commune et Duke) : remplacement des trottoirs (tronçons allant de la rue de la Commune à la rue Duke et entre la rue Duke et la rampe de sortie de l’A-10) ;
  • rue de la Commune (entre les rues Smith et Duke) : réalisation des travaux de chaussée.

http://projetbonaventure.ca/wp-content/uploads/2014/11/Sequence_des_travaux_2013-12-18.pdf

Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci
Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci

Conclusion

Le projet Bonaventure fait des plus gros projets de réaménagement urbain à Montréal. Il vise à transformer la portion surélevée de l’autoroute A-10 partant du centre-ville de Montréal, jusqu’au niveau du canal Lachine en un boulevard urbain. Ce réaménagement prendra également en compte la question du transport collectif, de l’environnement, tout en essayant d’améliorer le cadre de vie des secteurs traversés par l’autoroute et proches du centre-ville et du Vieux-Montréal, et de reconfigurer cet accès majeur au cœur de ville. Les travaux doivent se terminer dans le courant de l’année 2017.

 

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projet urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (A-40)

 

L'autoroute Métropolitaine (A-40) vue d'avion
L’autoroute Métropolitaine (A-40) vue d’avion

 

Introduction

L’autoroute métropolitaine (A-40), qui traverse le nord de l’île de Montréal d’ouest en est connait des problèmes, tant sur le plan du trafic automobile que sur le plan de son âge. Ceci concerne plus particulièrement la portion comprise entre l’échangeur Côte-de-Liesse (servant de jonction avec l’autoroute du même nom, soit la 520, menant à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau) et celui des Laurentides qu’elle partage avec l’autoroute 15 (à partir de l’échangeur Décarie). On constate en effet une circulation dense sur cette autoroute, mais aussi des signes de vétusté, bien qu’elle soit encore en parfait état. Les pouvoirs publics s’interrogent quant à son devenir.

 

Une des structures élevées constituant l'autoroute Métropolitaine en 2007
Une des structures élevées constituant l’autoroute Métropolitaine en 2007

 

Présentation et historique

L’autoroute Métropolitaine a été construite en 1960. 200 000 véhicules l’empruntent chaque jour, plus particulièrement sur le tronçon compris entre l’échangeur Décarie et celui des Laurentides qui est donc le plus fréquenté du Québec.

Bien que la structure de cette autoroute soit encore considérée comme solide, elle affiche des signes de vétusté, puisque les colonnes soutenant celle-ci sont rouillées et couvertes de sel. Cette impression de décrépitude générale est également remarquable par la présence de plusieurs grilles de métal rivées à la structure, sous lesquelles des trous peuvent être visibles.

De plus, des plaques d’une couleur laiteuse sous la dalle révèlent que des travaux de bétonnage s’y sont opérés en 2013, comme en témoigne un pansement adhésif placé sur une fracture ouverte. Par ailleurs, on a relevé, au pied d’un pilier couvert de fissures et de signes tracés à la craie bleue ou orange, la présence d’un gisement de tas de béton détachés de la colonne, ce qui laisse voir une barre d’armature en acier rouillée.

 

Une des structures élevées de l'autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)
Une des structures élevées de l’autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)

 

Diagnostic et rapport d’enquête

Mentions générales

Un rapport d’inspection publié en novembre 2012 dévoile que la structure de l’autoroute Métropolitaine surplombant l’avenue Musset dans l’est de Montréal présente un réseau de fissures parcourant le béton sur les côtés extérieurs, ainsi que des piles et des grandes dalles de béton sous la structure. Ce même rapport mentionne à diverses reprises que ces éléments de la structure sont affligés « défauts de matériaux pouvant réduire de façon importante leurs capacité à supporter les charges. » D’autres rapports d’inspection réalisés à l’automne 2012  évoquent ces mêmes problèmes sur les structures de la Métropolitaine surplombant  les boulevard Provencher, Pie-IX et Saint-Michel, ainsi que les 15e et 18e Avenues dans l’est de Montréal. On en a également constaté sur la portion de l’autoroute surplombant l’avenue Sainte-Croix à Ville-Mont-Royal.

Importance de l’autoroute pour le Montréal métropolitain et nécessité de  la rénover

Ces structures sont en revanche considérées comme n’étant pas vraiment les plus endommagées, ni les plus mal en point sur le parcours de l’autoroute Métropolitaine, qui constitue la colonne vertébrale du réseau routier supérieur aussi bien pour Montréal que pour sa région métropolitaine. D’après les données regroupées dans la section « ponts et structures » sur le site Internet du Ministère des Transports du Québec (MTQ),  cinq des ponts en béton armé formant la portion surélevée de l’autoroute et trois de ses voies d’accès ou de raccordement avec le réseau routier local portent un indice de condition générale (ICG) de 2, ce qui signifie qu’ils nécessitent des travaux majeurs. Ces structures se trouvent sur la partie est de l’autoroute Métropolitaine, entre l’intersection de la rue Saint-Hubert et celle de la 19e Avenue. Ce sont donc au total, 8 structures qui sont concernées par ces travaux jugés nécessaires.

Selon le site internet du MTQ, 27 autres structures routières portent un ICG de 3, c’est-à-dire qu’elles « nécessitent des opérations », comme c’est le cas par exemple du pont de l’avenue Musset.

Pour ce qui est de la totalité de la portion surélevée de l’autoroute Métropolitaine (comprise entre le boulevard Provencher et l’autoroute 520 (autoroute Côte-de-Liesse), ce sont 35 des 51 structures la formant qui devront faire l’objet de « réparations » ou de « travaux majeurs ». Il faut toutefois noter que seulement 16 structures de la Métropolitaine répertoriées par le MTQ qui ne « nécessitent aucune intervention ». Ces dernières sont majoritairement situées entre les échangeurs Décarie et des Laurentides, où le Ministère avait déjà réalisé plusieurs grands chantiers de réaménagement dès 2010.

Dalles et piles fissurées

On a constaté que sur les 51 structures –  qui sont des ponts à dalle évidée construits en béton armé – 37 d’entre elles font l’objet de rapports d’inspection. Les 14 restantes sont décrites sur des fiches d’identification précisant leur indice de condition générale. La moitié d’entre elles « nécessite des réparations », alors qu’aucun rapport d’inspection ne documente leurs déficiences ou dommages respectifs.

Il faut noter que ce sont les dégâts sur les structures situées à l’est de la rue Saint-Hubert qui sont les mieux documentés et les plus visibles. C’est le cas, par exemple, sur le long du pont enjambant la 18e Avenue où l’on constate la présence d’un énorme trou dans le béton laissant voir des barres d’acier rouillées. Par ailleurs, un long rang de barres d’acier rouillées s’étire vers la droite. En ce qui concerne une des structures voisines situées au-dessus de la 15e Avenue, un rapport d’inspection publié en octobre 2012 signale « des défauts majeurs, notamment sur les colonnes E,F, G et H ». Selon ce rapport, des étriers servant à retenir entre elles les barres d’armature ont été « sectionnées », lorsque les aciers ont été mis à nu par des éclatements du béton de surface.

Ce même rapport indique que quelques mètres plus haut, environ 145 000 véhicules roulent quotidiennement sur une chaussée fissurée dans le sens de la largeur le long d’un joint endommagé, « où l’érosion par des abrasifs et des éclatements de béton peuvent réduire de façon appréciable le confort de roulement et la sécurité des usagers ».

Trous et stalactites

Plus à l’est de la Métropolitaine et plus exactement sur le côté nord de la structure surplombant le boulevard Provencher, des stalactites de sels pendent au béton de la structure. Ces dernières proviennent de sels de voirie répandus en hiver sur la chaussée qui se sont infiltrés sous l’asphalte, puis à travers l’ensemble de la structure, avant de « suinter » par les pores du béton, sur le côté extérieur, à proximité d’un drain rouillé.

Lors de l’inspection réalisée en octobre 2012, on a révélé la présence, sous la structure, d’une « fissure importante » sur l’une des piles de béton armé soutenant la dalle, au nord de la structure. Le rapport du MTQ indique par ailleurs l’existence de « fissures en réseaux sur 20% de la surface, délaminage, et éclatements avec armatures apparentes et corrodées sur 15 m² de béton ». Durant l’été 2013, le trou béant, situé en plein centre de cette colonne en béton armé fut encore visible.

Pas d’urgence selon le MTQ

Selon le porte-parole du MTQ, Mario Saint-Pierre, le Ministère ne prévoit pas de réaliser des travaux majeurs d’ici 2015.  Il a d’ailleurs expliqué que « depuis 2010, le MTQ réalise chaque année des travaux de réparations sur des structures de la Métropolitaine dans le but de préserver la fonctionnalité et d’améliorer la sécurité du public ». Il n’a pas pu, en revanche, précisé le nombre d’interventions ou les montants annuels que le MTQ y a consacrés durant ces dernières années.

Pour l’exercice en cours de réalisation, le MTQ a prévu des investissements compris dans une fourchette allant de 50 à 100 millions de $ pour la « Métro » (surnom donné à cette autoroute) en 2013-14. Ces sommes incluaient les travaux prévus pour le réaménagement de l’échangeur Décarie qui ont pris fin en 2014 (il faut noter que leur coût exact n’avait pas été révélé à l’époque, ce qui, par conséquent, n’a pas permis de dévoiler les montants prévus spécifiquement pour réparer les structures endommagées de l’autoroute Métropolitaine).

En revanche, un article paru en août 2013 dans le journal La Presse a dévoilé que des traces des travaux de bétonnage réalisés en surface entre 2012 et 2013  étaient visibles et ce, afin d’empêcher les chutes de morceaux de béton se détachant de la structure. Néanmoins, des dommages plus importants repérés par des rapports d’inspection générale publiés en 2012 sur des piles des structures et des colonnes furent encore visibles.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201308/25/01-4683064-la-metropolitaine-en-piteux-etat.php

Circulation congestionnée sur la Métropolitaine
Circulation congestionnée sur la Métropolitaine

 

Une volonté de réorganiser la circulation sur l’autoroute Métropolitaine selon le MTQ

En septembre 2014, le MTQ a présenté un plan destiné à réorganiser la circulation  sur l’autoroute Métropolitaine. Le Ministère pense à réorganiser cette dernière sur 3 réseaux à la fois indépendants et parallèles correspondant respectivement au réseau routier local, aux voies de service et aux voies autoroutières.

Scénario global

Même si la forme ou la nature de ce projet de grande envergure ne soit pas vraiment détaillée dans le schéma révisé de la Ville, une étude de circulation menée par la firme d’ingénierie Genivar (devenue depuis WSP) a révélé qu’il serait préférable d’éliminer certains déficiences liées à la conception de l’autoroute elle-même pour améliorer la fluidité du trafic et la sécurité des usagers plutôt que d’ajouter des voies de cicruclation supplémentaires.

Il faut noter que cette stratégie a été mise à l’épreuve dans le cadre des projets de réaménagement des échangeurs reliant la Métropolitaine aux 2 branches de l’autoroute 15 que sont l’autoroute des Laurentides (A-15 Nord, en direction de Laval) et l’autoroute Décarie (A-15 Sud, en direction du centre-ville de Montréal). Ces derniers ont permis de corriger plusieurs problèmes de l’autoroute Métropolitaine nuisant à la fluidité de la circulation et pouvant mettre en danger la sécurité des usagers comme :

– une discontinuité des voies de desserte

– une multiplication des bretelles d’accès

– une interdépendance avec le réseau local

– des bretelles de sorties situées à gauche.

La question des déplacements locaux

Il faut rappeler que le tronçon le plus fréquenté de l’autoroute Métropolitaine, situé entre les échangeurs Décarie et des Laurentides est emprunté par plus de 200 000 véhicules chaque jour, ce qui est en fait le tronçon autoroutier le plus achalandé du Québec. Comme il a été construit en plein milieu de Montréal, et que l’emprise autoroutière est bordée par un cadre bâti, il a fallu réaliser une étude de circulation fine dans le but de mieux connaître l’origine de ces centaines de milliers véhicules y circulant.

Les ingénieurs ont ainsi pu établir que le trafic trop important sur la Métropolitaine est dû notamment à la présence de milliers de véhicules qui empruntent l’autoroute pour des déplacements de nature locale, puisqu’elle comporte de nombreuses bretelles directement connectées à des rues locales, ce qui encourage, par conséquent, ce type de déplacements alourdissant le trafic autoroutier.

Dans un résumé rendu public durant une présentation à l’Association du Transport du Canada (ATC), on a déclaré que « l’étude a conclu que le simple ajout de voies de circulation n’augmente pas automatiquement la capacité puisque le tronçon est circonscrit et d’autres contraintes à l’extérieur du tronçon élargi limitent les gains potentiels. »

Une « refonte complète du réseau » a été jugée préférable pour rétablir la hiérarchie entre les réseaux de transport de manière à favoriser non seulement les déplacements locaux sur le réseau municipal, mais aussi les mouvements autoroutiers sur les voies rapides, ainsi que les transferts de circulation d’un réseau à l’autre par des voies de desserte.

L’avenir des structures surélevées

Dans un article du journal La Presse paru en septembre 2014, on peut lire que l’avenir des structures surélevées composant une grande partie de l’autoroute Métropolitaine à l’horizon 2031 reste inconnu.

Le chef de l’opposition au conseil municipal de Montréal, Richard Bergeron a déclaré que le chantier de l’autoroute Métropolitaine risquerait « d’être trois à quatre fois plus gros que celui de l’échangeur Turcot, parce qu’il n’y aura pas d’autre choix que de le mettre en souterrain ». Il justifie cette affirmation en rappelant qu’il y a des bâtiments de chaque côté de l’autoroute. Le politicien pense que  le projet de réaménagement de l’autoroute Métropolitaine serait comparable à celui du Big Dig réalisé à Boston (Massachussetts, USA) : il s’agit d’une mise en souterrain de voies rapides, afin de limiter les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.

Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d'inspiration pour l'enfouissement de l'autoroute Métropolitaine
Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d’inspiration pour l’enfouissement de l’autoroute Métropolitaine

Le conseiller municipal et responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Montréal, Russell Copeman (également maire de l’arrondissement Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce), pense, de son côté, qu’il n’y a « que deux choix » : soit maintenir la Métropolitaine dans sa structure actuelle, soit l’enfouir sous la terre. Il ajoute que « la mettre dans le sol coûterait des milliards de $ », vu qu’il s’agit d’un projet pharaonique et « qu’on n’y est pas encore là ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/24/01-4803031-le-mtq-veut-reorganiser-la-circulation-sur-la-metropolitaine.php

Conclusion

Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine, qui est la plus fréquentée au Québec, constitue un des plus importants chantiers sur le point de se réaliser dans le Montréal métropolitain pour les années à venir. Il se retrouve confronté à deux choix de réalisation : sa restructuration et son enfouissement. Pour certains élus, ce projet serait possible, mais pour d’autres, c’est l’inverse, en raison des coûts onéreux quant à sa réalisation.