Vue aérienne de l’échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement
Introduction
La reconfiguration de l’échangeur Dorval, situé à proximité de l’aéroport international de Montréal-Pierre-Eliott-Turdeau, vise à séparer les grands mouvements de circulation que sont les échanges autoroutiers, les déplacements locaux, ainsi que les accès à l’aéroport.
Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval
Localisation du projet et problématiques
L’échangeur Dorval se situe au croisements des autoroutes 20 (également connue sous les noms d’Autoroute du Souvenir et de Boulevard Montréal-Toronto, par rapport au fait qu’elle relie ces deux grandes métropoles canadiennes ) et 520 (également connue sous le nom d’Autoroute Côte-de-Liesse), dans la municipalité de Dorval, à l’ouest de l’île de Montréal. Construit en 1963, il constitue le principal accès à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau (anciennement Montréal-Dorval) et il est donc considéré comme un élément vital de l’économie de la métropole québécoise. Cette structure, constituée du rond-point Dorval et de l’échangeur de ces deux autoroutes est confrontée à des problèmes quotidiens de congestion. En effet, les usagers de la route empruntent actuellement le rond-point Dorval aussi bien pour se rendre sur l’autoroute, que pour circuler sur les rues locales ou accéder à l’aéroport. La complexité de ces trajets et le nombre élevé d’entrecroisements génèrent une insécurité pour les usagers occasionnels. Il faut ajouter que les liens piétonniers et cyclables entre les portions nord et sud de Dorval sont jugés inadéquats.
Viaduc de l’autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l’échangeur
De plus, le viaduc franchissant le rond-point présente « des fissures affectant la capacité du côté extérieur de la dalle à supporter et à distribuer les charges de façon appréciable » selon un rapport publié par Transports Québec en 2007 et ce, en dépit de la solidité de la structure. Cela impose la nécessité de remplacer le viaduc par un nouveau, ce qui n’était pas prévu dans les plans de réaménagement de l’échangeur Dorval.
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval
Grandes lignes et caractéristiques du projet
Objectifs du projet
Les objectifs du réaménagement de l’échangeur Dorval :
Faciliter l’accès à l’aéroport et les divers trajets routiers locaux et régionaux
Accroître la fluidité de la circulation dans l’échangeur
Améliorer l’accès et le desserte en matière de transport collectif
Réduire les temps de parcours pour les autobus
Augmenter la sécurité routière
Améliorer les déplacements et la sécurité pour les piétons et les cyclistes
Favoriser l’implantation d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et l’ouest de l’île de Montréal
Améliorer la qualité de vie des résidents
Soutenir l’activité économique locale, régionale et nationale.
Vue aérienne en 3D du projet
Initiateurs et maîtres d’ouvrage du projet
Ce projet a été élaboré conjointement par le Ministère des Transports du Québec (MTQ), Transports Canada, la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal (ADM) et la Cité de Dorval. Il est réalisé dans le cadre de l’entente entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement du Québec, en vertu du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. Le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux est le MTQ.
Détail du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval figurant une bretelle d’accès direct à l’aéroport depuis l’autoroute 20
Coûts et financement du projet
Le projet coûte 224 millions de $.
Transports Canada y a investi 55 millions de $.
Le Ministère des Transports du Québec y a investi 89 millions de $
La Ville de Montréal y a investi 40 millions de $
Aéroports de Montréal y a investi 20 millions de $
Enfin, Fiducie 2008 y a également investi 20 millions de $ pour l’infrastructure de transport en commun.
Échéancier de réalisation
La réalisation de ce projet devait durer de 2009 à 2013. Des travaux préparatoires ont été effectués durant l’automne 2008.
Travaux réalisés dans le cadre du projet
Le réaménagement de l’échangeur Dorval se caractérise par les travaux suivants regroupés à travers trois axes :
a) Création de liens routiers directs
Aménagement de bretelles d’accès directs entre l’aéroport et l’autoroute 20 en provenance et en direction du centre-ville
Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 20 Ouest (en provenance et en direction de Toronto)
Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 520 Est
Création de liens directs entre les autoroutes 520 et 20 en provenance et en direction de l’ouest de l’île de Montréal.
b) Réaménagement de l’avenue Dorval
Transformation du rond-point Dorval en deux intersections avec feux de circulation
Prolongement de l’avenue Dorval sous l’autoroute 20 et les voies ferrées jusqu’à l’avenue Michel-Jasmin
Aménagement d’une piste cyclable et de trottoirs en bordure de l’avenue Dorval pour favoriser des déplacements sécuritaires entre le nord et le sud.
c) Transport actif et collectif
Déménagement et agrandissement du terminus Dorval de la STM
Aménagement de trottoirs et d’une piste cyclable pour améliorer les accès au terminus de la STM, à la gare Dorval de l’AMT (ligne Montréal/Vaudreuil-Hudson) et de VIA Rail et à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau de Montréal
Aménagement de l’emprise nécessaire à l’implantation de la future navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport et l’Ouest-de-l’île.
Circulation au niveau de l’échangeur Dorval pendant les travaux
Évolution du chantier et date d’achèvement
Les travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval ont débuté en 2007. Ils auraient dû être achevés en 2013. Ce n’est malheureusement pas le cas, puisqu’ils ne font que perdurer, au point d’enrager les automobilistes. Le maire actuel de Montréal, Denis Coderre, a même considéré ce chantier de grande envergure comme une véritable farce.
Circulation au niveau du chantier
Cependant, le nouveau Ministre des Transports du gouvernement Couillard, M. Robert Poëti, pense que l’ensemble du chantier devrait être complété en 2017. Cette affirmation a été justifiée par Transports Québec, qui prévoit de terminer les accès en provenance et en direction de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau d’ici la fin de cette année-là. Une fois achevées, ces nouvelles voies favoriseront la fluidité du trafic entre l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal.
Impacts des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval sur la circulation
Il faut toutefois noter que 2017 ne sera pas vraiment la date estimée de la fin des travaux, car il y aura également des chantiers dans la portion nord de l’échangeur jusqu’en 2019, ce qui risquera une fois de plus gêner la circulation sur la structure. Par ailleurs, Transports Québec ignore quand la portion sud de l’échangeur sera complétée, d’autant plus que les chantiers pourraient éventuellement continuer après 2020.
Le fait que le réaménagement d’une portion de l’échangeur tarde à être achevé génère des impacts négatifs sur le secteur environnant, puisqu’il y a un conflit entre le propriétaire de l’hôtel Best Western (proche de l’aéroport et de l’échangeur Dorval) et le gouvernement. Par ailleurs, certains pourparlers avec le Canadien Pacifique (CP) ne s’éternisent.
Le coût de ce projet de grande envergure va augmenter par conséquent, puisqu’il va passer de moins de 250 millions de $ à plus d’un demi-milliard de $.
Le projet de réaménagement de l’échangeur Dorval, qui a débuté en 2007, aurait du être complété en 2013. Mais celui-ci perdure en raison de problèmes financiers, d’un conflit entre le propriétaire d’un hôtel proche de cette structure et de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et les pouvoirs publics chargés du projet, et de négociations avec le CP qui sont loin d’être terminées. On estime alors que les travaux, dans leur totalité, ne s’achèveront pas avant la décennie 2020 et par conséquent, les problèmes de circulation dans le secteur ne seront pas vraiment réglés.
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Introduction
En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).
Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-TrudeauIllustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)
Le site idéal pour ce projet (les avantages)
Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Intérieur de la Gare centrale
Les inconvénients
Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet, les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?
Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.
Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord
Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.
Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.
Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.
La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain
La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.
Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.
Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire
La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.
En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.
On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.
La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires
Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.
Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.
Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.
Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau
Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire
Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.
Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.
Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».
Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»
Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité
Mise en service de la navette (date estimée)
Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.
La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés
Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.
Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.
Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.
Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :
– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu
– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil
– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.
En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Prolongement de la ligne orange (ligne 2)
Grandes lignes du projet
Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).
Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis
D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.
Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.
La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.
La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)
Grandes lignes du projet
La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.
Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis
Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.
Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit par ailleurs que » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.
La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.
Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.
On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)
Grandes lignes du projet
Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.
Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.
Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.
Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.
La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.
Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».
Évolution du projet d’extension du métro de Montréal
Avancées du projet du prolongement de la ligne orange
Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste » pour ce projet.
Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».
Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».
Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.
L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.
M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.
En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».
Dans son rapport, le député a proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.
D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».
Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.
Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune
Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.
Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.
En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.
Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.
Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :
– le centre commercial Place Longueuil
– le cœur du Vieux-Longueuil
– le Cégep Édouard-Montpetit
– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.
Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.
Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.
En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.
Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue
Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.
Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.
Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.
La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.
On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.
Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.
Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».
Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.
Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.
Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.
Le SRB du Boulevard Pie-IX (présenté en 3D) , un exemple d’une de ses futures stations et la carte de l’itinéraire
Introduction
Le boulevard Pie-IX est une des artères les plus fréquentées du Montréal métropolitain. Il dessert de grandes institutions comme le Parc Olympique, l’Hôpital Maisonneuve-Rosemont, ainsi que des établissements d’enseignement. C’est sur ce corridor que la Ville de Montréal veut mettre en place un SRB (Service Rapide par Bus) dans les années à venir afin de transporter près de 70 000 passagers quotidiennement.
Ce projet est piloté conjointement avec l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) et s’inscrit comme un des plus importants chantiers du Plan de Transport. La Ville de Montréal se chargera de la requalification et de l’aménagement urbain du boulevard Pie-IX afin d’y créer un environnement de qualité, ainsi des milieux de vie sécuritaires et conviviaux.
Le SRB, qu’est-ce que c’est?
Le SRB est un transport en commun en site propre, c’est-à-dire qu’il utilise une voie qui lui est spécialement réservée. Il représente également un projet de transport collectif et un projet d’aménagement urbain à la fois. Il prend l’apparence d’un autobus circulant sur des voies réservées, disposant de stations confortables et sécuritaires, ainsi que de larges quais d’accès. Il faut ajouter qu’il dispose également de panneaux d’information indiquant les horaires de passage, ainsi que l’état du réseau en temps réel. On peut voir que Montréal suit les exemples de villes occidentales comme Washington D.C., Vancouver ou Nantes qui ont mis en place ce mode de transport avec beaucoup de succès.
Un service offrant une sécurité optimale
Le SRB du boulevard Pie-IX a été pensé pour offrir une sécurité optimale. Ses particularités sont les suivantes :
– il est clairement identifiable grâce à une chaussée de couleur
– il est orienté dans le sens de la circulation
– il est réservé exclusivement à l’usage des autobus
– il est doté de passages piétons facilement identifiables
– il dispose de quais faisant 3m de large
– il est pourvu de feux piétons numériques.
Un moyen rapide et efficace de mobilité
Les autobus articulés du SRB, situés au centre du boulevard Pie-IX, occuperont un espace permanent dans chaque voie de circulation. Grâce à un service 24h/24 et 7j/7, les usagers bénéficieront d’un service fiable, rapide et confortable. Il faut également noter que des aménagements, ainsi qu’une signalisation adaptée seront mis en place afin d’assurer la sécurité des piétons, des usagers et des cyclistes, notamment sur les intersections où seront implantées les stations.
Avantages du SRB Pie-IX
Le SRB du boulevard Pie-IX offre de nombreux avantages. Ces derniers sont:
une sécurité optimale, grâce à des voies de circulation orientées dans le même sens que la circulation automobile
un service offert 24h/24 et 7j/7
une accessibilité aux personnes à mobilité réduite
une fiabilité et une rapidité dues au fait qu’il circule sur une voie qui lui est propre
des gains de temps significatifs pour les usagers pouvant varier de 5 à 20 mn
une desserte du transport collectif dans l’est de l’île de Montréal
une liaison efficace entre l’est de Montréal et le centre-ville, ainsi qu’avec Laval
un aménagement urbain de qualité sur le boulevard Pie-IX conjugué avec une réduction de la circulation automobile
Un aménagement urbain de qualité
L’implantation du SRB sur le boulevard Pie-IX générera d’importants réaménagements urbains sur cette grande artère de Montréal et plus particulièrement dans les arrondissements qu’elle traverse : Montréal-Nord, Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, Rosemont-La Petite-Patrie et Mercier-Hochelaga-Maisonneuve. Des terre-pleins centraux seront implantés, les trottoirs seront élargis, des arbres seront plantés et de nouveaux lampadaires viendront embellir le boulevard. Ces nouveaux aménagements viendront améliorer la qualité de vie dans ces arrondissements du nord et de l’est de la ville.
Le SRB du boulevard Pie-IX aura comme enjeux la réduction de la circulation automobile sur ce grand axe routier de Montréal, le réaménagement de ce dernier, ainsi que des quartiers qu’il traverse, tout en offrant un service de qualité et une sécurité optimale pour les usagers. Il est perçu comme un des meilleurs projets de transport pour le Montréal métropolitain.
Projets d'urbanisme connus et moins connus dans les DOM-TOM, en France Métropolitaine et au Canada)
