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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie

 

 

Vue aérienne de l'échangeur Décarie
Vue aérienne de l’échangeur Décarie

 

Introduction

Le projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie consiste à améliorer la sécurité et la fonctionnalité de cet échangeur, à réduire la congestion sur l’autoroute 40 en direction ouest et sur l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord, mais aussi à favoriser le transport collectif, ainsi qu’à améliorer les liens entre le réseau routier municipal et le réseau autoroutier. Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a investi 110 millions de $ pour ce projet à l’horizon 2013.

Vue aérienne de l'échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l’échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l'échangeur en 1967
Vue aérienne de l’échangeur en 1967

 

Historique

L’échangeur Décarie a été construit dans les années 1950. À l’époque, on ne pensait pas que cette structure serait conçue pour recevoir autant de circulation qu’aujourd’hui. Il faut noter que les automobiliste qui l’empruntent de nos jours sont contraints de faire plusieurs manœuvres pour traverser ce méandre d’intersections et d’entrecroisements où l’on a recensé plus de 1 600 accidents de la circulation entre 2003 et 2007. Pour la petite information, on dénombre plus de 280 000 véhicules transitent par l’échangeur Décarie chaque jour.

Carte représentant le secteur de l'échangeur Décarie
Carte représentant le secteur de l’échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l'échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l’échangeur Décarie
Circulation dense sur l'échangeur Décarie
Circulation dense sur l’échangeur Décarie

 

Grandes lignes du projet

Le chantier a débuté en 2011. Les grandes lignes du projet sont les suivantes :

  • la construction d’un nouveau tronçon de la voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest dans le but d’établir un lien direct est-ouest de la voie de desserte;
  • la reconfiguration des accès aux boulevards Décarie et Marcel-Laurin
  • le réaménagement d’une partie du boulevard Décarie et de la rue Dion
  • l’ajout d’une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord a l’autoroute 40 et à sa voie de desserte en direction ouest;
  • enfin, le réaménagement de l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix, le chemin Lucerne et celui de la Côte-de-Liesse.

Il faut également ajouter que le réaménagement de l’échangeur s’inscrit dans la volonté de redévelopper des liens routiers entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité de Ville-Mont-Royal.

Les autobus de la STM empruntant le boulevard Décarie ne seront pas en reste, puisqu’ils bénéficieront en effet de mesures préférentielles pour passer d’un côté à l’autre de la Métropolitaine.

Le MTQ (Ministère des Transports du Québec) ajoutera par ailleurs une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie Nord à la voie de desserte de la Métropolitaine Ouest. Cela devrait contribuer à la fluidité de la circulation au cœur de l’échangeur.

Il faut noter qu’une partie importante des travaux a lieu de nuit, ainsi que pendant les week-ends.

Le MTQ a par ailleurs publié en novembre 2010 une vidéo de 5 minutes qui illustre en détail les interventions prévues dans le secteur de l’échangeur Décarie durant la période 2011-14.

Voir cette vidéo sur You Tube : https://www.youtube.com/watch?v=xaLpwmMte2c

Consuter cet article publié dans l’édition du 4 novembre 2010 du journal La Presse :

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201011/04/01-4339182-echangeur-decarie-un-projet-damelioration-de-110-millions.php

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie durant le chantier

Évolution des travaux

En décembre 2012, une étape importante du projet a été franchie, avec la mise en service de la nouvelle voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest à la hauteur de l’échangeur. Parallèlement, les principales interventions visant le réaménagement de la rue Dion,  celui l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix et le chemin Lucerne ainsi que du chemin de la Côte-de-Liesse ont été achevées.

À la fin du mois de février 2013, des entraves ont été mises progressivement en place, afin de poursuivre le réaménagement du réseau routier municipal dans le secteur de l’échangeur Décarie et d’effectuer les travaux consistant à raccorder le nouveau tronçon de la voie de  desserte de l’autoroute 40 en direction ouest aux boulevards Marcel-Laurin et Décarie.

Voir ce dépliant :

avoidbedbugs.info/pls/portal/…/DB32741BC9478024E0430A93013280…

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie après le chantier
Fin des travaux
En octobre 2014, une importante étape du projet de réaménagement de l’échangeur Décarie nord a été franchie avec la mise en service d’une seconde voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute 15 Nord  (Autoroute Décarie) à l’autoroute 40 Ouest (Autoroute Métropolitaine). Cela a ainsi favorisé une division de la circulation, puisque la voie de gauche permet désormais aux usagers de la route de rejoindre directement l’autoroute 40 Ouest, alors que celle de droite leur permet d’accéder au chemin de la Côte-de-Liesse Ouest et à l’autoroute 520 (en direction de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau).
La mise en service de cette nouvelle voie de circulation a mis fin aux principales interventions du projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie.
 http://www.newswire.ca/fr/story/1426126/reamenagement-de-la-partie-nord-de-l-echangeur-decarie-mise-en-service-d-une-seconde-voie-de-circulation-dans-la-bretelle-menant-de-l-autoroute-15-nord
Conclusion

Le réaménagement de la partie nord e l’échangeur Décarie s’inscrit dans le projet réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (autoroute 40). À long terme, il permettra d’établir un véritable lien routier entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité  de Ville-Mont-Royal, mais aussi d’améliorer la circulation au niveau de l’échangeur.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides s’est inscrit dans le cadre du projet majeur d’optimisation du boulevard Métropolitain à Montréal, également connu sous le nom d’Autoroute Métropolitaine, puisque ce tronçon majeur est emprunté par l’autoroute 40. Suite à des expertises réalisées sur les ponts d’étagement de cet échangeur, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a décidé de mettre en place un programme d’amélioration de ce secteur névralgique du réseau supérieur autoroutier.

C’est ainsi que fut entrepris le déplacement de la bretelle de sortie de l’A-40 est vers l’A-15 nord (Autoroute des Laurentides) du côté gauche de l’autoroute sur le côté droit. Ce nouvel aménagement a également été à l’origine du déplacement d’une partie de l’A-40 est vers le nord, de même que le remplacement de deux autres structures de l’échangeur.

Il faut également préciser que ce projet de grande envergure devait être lié à d’autres projets actuels et futurs situés à proximité de ce dernier comme le réaménagement de l’échangeur Décarie et Côte-de-Liesse (qui fera l’objet d’un prochain article), de même que la réfection de l’autoroute 40. À cet effet, la géométrie de la bretelle A-40 Est vers A-15 Nord a été conçue dans l’objectif de permettre la sortie à 2 voies de large tout en advenant que l’autoroute Métropolitaine soit éventuellement élargie à 4 voies en direction Est.

La programmation des travaux fut réglée à la minute près. La position
Voir la vidéo du groupe Canam illustrant le projet : https://www.youtube.com/watch?v=Y6xCWuSJ-f4

Circulation sur l'autoroute 40 est au niveau de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 est au niveau de l’échangeur des Laurentides

Localisation du projet et grandes lignes

L’échangeur des Laurentides se situe au croisement des autoroutes 40-Est (ralliant Montréal à Québec via Trois-Rivières)  et 15-Nord (ralliant Montréal à Mont-Tremblant) entre le rond-point de l’Acadie à l’est et l’échangeur Décarie à l’ouest, entre les arrondissements montréalais de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville et la municipalité de Ville-Mont-Royal. L’échangeur se trouve également à proximité du Marché central.

Le projet consiste à remplacer un pont d’étagement qui est un pont courbe de type dalle évidée en béton armé. Cette structure, construite en 1960, présente deux appuis en porte-à-faux de type chaise qui présentent un grand problème. Cela a obligé l’utilisation d’une méthode de démantèlement bien particulière.

En 2010, le Consortium SNC-Lavalin/Cima+/Génivar, en accord avec le MTQ, a fixé le concept définitif du réaménagement de l’échangeur des Laurentides dont le but principal était de remplacer la structure de la bretelle de sortie de l’A-40 Est vers l’A-15 Nord pour décembre 2011. Pour cela, le Consortium a dû jouer un rôle déterminant dans la définition de l’ensemble des travaux à réaliser, ainsi que dans la planification de chacune des tâches tout en respectant l’écheancier du projet.

Pour réaliser ce projet, le défi de taille consiste à maintenir et à gérer la circulation durant les travaux.  Le secteur de l’échangeur des Laurentides constitue effectivement un endroit névralgique sur l’île de Montréal, ce qui a conduit à mettre en place une coordination avec divers intervenants, ainsi qu’un important plan de maintien de la circulation.

Dès le début de ce chantier, des aménagements temporaires ont été construits. L’ensemble des autres travaux a été effectué à l’intérieur d’une séquence de construction bien définie, tout en tenant compte du maintien de la circulation. Cela a nécessité 6 phases de travaux.   C’est l’entreprise G.T.S. qui a été mandaté pour les travaux.

Circulation sur l'autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Travaux et mesures extraordinaires

Ce chantier a nécessité la fermeture complète de l’autoroute 40 dans les deux directions à hauteurr de l’échangeur des Laurentides (y compris les bretelles d’accès vers l’est) d’une durée de 12 heures,  dans le but de réaliser le montage de la charpente d’acier de la structure courbe C’est d’ailleurs la toute première fois qu’on faisait cela au Québec.

Afin de permettre une gestion efficace de la circulation, il a fallu mettre en place un plan global de communication d’annonces de fermetures et de détours, mais aussi un important déploiement de services policiers et d’agents de la circulation, de même que des avis constants à la radio-circulation durant la nuit.

Installation d'une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Installation de 10 poutres caisson

La nouvelle structure à tabliers de caissons d’acier est considérée comme la plus haute de l’échangeur, puisqu’elle passe au-dessus de l’autoroute 40 dans ses deux directions. Les 10 sections formant la totalité de la charpente (soit 310 mètres de poutre et 458 tonnes d’acier) n’avaient pas été complètement préassemblées en raison du fait que le rayon de courbure des poutres qui réduisait le nombre de poutres pouvant être assemblées en fonction de l’espace disponible. La fabrication devait être précise. Celle-ci a été réalisée par l’entreprise Structal-ponts.

Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Il est important de noter que la programmation des travaux fut réglée à la minute près. En effet, la position, ainsi que l’ordre d’arrivée en chantier de chacune des sections ont été minutieusement établis dans le but de diminuer les déplacements sur le chantier. La dimension des poutres-caissons et la configuration des lieux ont nécessité le levage en tandem de chaque poutre. Il a également fallu mettre à contribution une grue hydraulique (la plus grande au monde !) pour porter la section la plus lourde (elle mesure 60 tonnes) sur une distance de plus de 90 mètres.

Grues sur le chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Grues sur le chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Un système de levage sur mesure a été conçu spécialement pour attacher les poutres aux grues. Il faut ajouter que la séquence de montage doit respecter un ordre de boulonnage et de relâchement des charges par les grues afin d’assurer l’intégrité de la structure.

Installation d'une poutre-caisson durant le réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Le sous-traitant chargé d’ériger la charpente fut l’entreprise Les Structures Universelles Inc.  Le chantier a mobilisé 10 grues opérées par 20 grutiers et 30 monteurs d’acier afin de réaliser ces travaux. Une opération d’une telle envergure n’avais jamais été réalisée dans un court délai.

Voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=W4mxBIY_YFg

Démolition d’un pont à l’aide d’un pont roulant

Avec la complexité des travaux et le développement d’une nouvelle approche du MTQ favorisant la gestion de risques, il a fallu mettre en place une méthode innovatrice de démolition pour la structure courbe P-09706. C’est une méthode innovante, car elle n’avait jamais été utilisée dans le cadre d’un projet du MTQ et ce ne fut d’ailleurs  que la deuxième fois qu’elle fut utilisée pour la démolition d’un pont au Québec. Ce fut en même temps la première fois que cela s’opérait pour une travée d’une telle portée en courbe (25 mètres) et au-dessus de voies de circulation. Cette démolition a été réalisée par l’entreprise Excavation René St-Pierre.

Chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides en 2012
Chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides en 2012

Cette méthode de démolition se caractérise par deux poutrelles de supports qui furent poussées à partir de l’approche, parallèlement à l’axe de la route jusqu’à la travée à démolir. Ces dernières ne furent appuyées qu’aux piles et ne sollicitaient donc aucun autre point en travée. Deux poutres mobiles furent placées sur le dessus des poutrelles perpendiculairement à leur axe.

Il faut noter que ces deux poutres se déplaçaient sur un système de rails et de treuils placé au-dessus des poutrelles de support jusqu’à la travée à démolir. Deux vérins ont été installés sur chacune des poutres mobiles. La structure à démolir pouvait alors être attachée aux vérins, sciée par le dessus et déplacée jusqu’à l’approche afin d’y être démolie de manière sécuritaire.

Cette méthode offrait deux grands avantages :

– une meilleure gestion de la circulation

– une meilleure gestion des risques (notamment d’effondrement de la structure).

Ceci pourrait représenter un outil incontournable en matière de démolition de ponts d’étagement, ainsi que d’autres projets de remplacement de structures par le MTQ.

Il s’agit en fait d’une méthode favorisant une meilleure gestion des aires de travail, mais aussi une meilleure gestion du temps requis pour des opérations de ce type.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides fait partie des nombreux projets de ce type dans le Montréal métropolitain. Il se distingue toutefois des autres projets par rapport à une méthode innovante au Québec : des opérations d’installation de poutres-caisson et de démolition de travée à chaise qui se sont avérées être un succès aussi bien du point de vue du résultat final anticipé que de point de vue de la sécurité des usagers des autoroutes 15 et 40. Les travaux se sont terminés courant 2012.

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1139715/15_Reamenagement_echangeur_Laurentides.pdf

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur Turcot

Vue aérienne de l'échangeur Turcot actuel
Vue aérienne de l’échangeur Turcot actuel
Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

 

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur Turcot constitue un des plus grands projets routiers actuels au Québec. La structure actuelle, jugée vétuste (l’échangeur est en service depuis les années 1960), doit être reconstruite, de même que d’autres échangeurs situés à proximité (Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest), ainsi que des tronçons adjacents des autoroutes 15, 20 et 720.

Présentation et historique

L’échangeur (ou complexe) Turcot constitue l’un des plus importants points de convergence en matière de transport au Québec, avec un passage d’environ 300 000 véhicules par jour. Il permet d’accéder aux autoroutes 15, 20 et 720 et relie, via l’autoroute Décarie, le nord du Montréal métropolitain au centre-ville de Montréal, à la Rive-Sud et à l’autoroute 20. C’est également un lien essentiel entre l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et le centre-ville de Montréal. Il s’agit donc d’une plaque tournante pour la circulation routière dans la métropole québécoise.

Lorsqu’il a été construit dans les années 1960, il a dû être conçu en structures aériennes, en raison des contraintes physiques (le relief qui est à cet endroit, constitué d’une falaise, la falaise Saint-Jacques). Il prend la forme d’un enchevêtrement de bretelles routières et il fait 18 m de haut (soit 60 pieds), avec un sommet de 30, 48 m (soit 100 pieds). Ses bretelles s’étendent sur 3 niveaux et totalisent 7,7 km.

L’échangeur doit son nom à Philippe Turcot (1791-1861), marchand qui fut propriétaire d’un vaste terrain situé sur le chemin de la Côte-Saint-Paul, au sud de la structure actuelle. Il fut également le fondateur du village Turcot en 1860 (soit un an avant son décès), près de Saint-Henri. Il a par ailleurs donné son nom à une rue, ainsi qu’à une place. Une autre rue porte le nom de Sainte-Marguerite, en hommage à sa femme, Marguerite Arcouet.

Les travaux de l’échangeur Turcot ont débuté au printemps 1965 et se sont achevés en 1967. Il a été inauguré le 25 avril de cette année-là, afin de servir de voie d’accès au site de l’Exposition Universelle de Montréal (Expo 67). Il a coûté 24,5 milliards de $. Le projet a été financé par les gouvernements du Québec et du Canada, ainsi que la Ville de Montréal qui ont versé respectivement 12,5 millions, 10, 5 millions et 1,5 millions de $.

L’autoroute Ville-Marie (autoroute 720), quant à elle, a été mise en service par tronçons entre 1973 et 1986, depuis l’échangeur Turcot jusqu’à la rue Papineau, à l’est du centre-ville.

Il faut également noter que l’échangeur Turcot enjambe le canal de Lachine (sans que les automobilistes s’en aperçoivent), qui fut auparavant une voie maritime destinée aux cargos, ainsi que l’ancienne gare de triage Turcot, d’où le fait que sa construction en hauteur permette d’éviter l’espace occupé par les nombreuses voies ferrées contigües de cette dernière, mais aussi d’offrir un passage pour les navires avec des mâts.

Les activités ferroviaires cessèrent aux alentours de l’an 2000 à la gare de triage Turcot, qui fut reprise en 2003 par le Ministère des Transports du Québec (MTQ). Parallèlement, le canal de Lachine a changé de fonction (il sert désormais à des fins récréo-touristiques) et les secteurs avoisinants ont été revitalisés. Tout cela représente des opportunités de mise en valeur de ce territoire à travers les infrastructures routières dont l’échangeur Turcot.

Le projet

Les grandes lignes

Comme les infrastructures de l’échangeur Turcot sont devenues vétustes, celles-ci doivent être reconstruites. C’est pourquoi le MTQ a proposé un projet de reconstruction dès 2007, avec un coût de 1,5 milliard de $. On estime à 7 ans la durée de ces travaux, période pendant laquelle le Ministère des Transports du Québec sera tenu de maintenir les services routiers et ferroviaires.

Ce projet de grande envergure générera un impact considérable sur l’arrondissement montréalais du Sud-Ouest, puisqu’on estime que 80% des infrastructures concernées y sont situées, plus précisément au cœur des quartiers de Saint-Henri et de Côte-Saint-Paul. Il faut ajouter que la mise en valeur de l’ancienne gare de triage Turcot et de la falaise Saint-Jacques, ainsi que les retombées potentielles futur Centre Universitaire en Santé de l’Université McGill (CUSM) y sont étroitement liées.

Autres projets en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot

D’autres projets seront prévus en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot. Il s’agit du redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot, du réaménagement des échangeurs Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest, ainsi que de la restauration de la falaise Saint-Jacques.

 

Vue aérienne de l'ancienne cour de triage Turcot
Vue aérienne de l’ancienne cour de triage Turcot

Le redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot

Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) est le propriétaire actuel de cette ancienne gare de triage longeant l’autoroute 20, à l’ouest de l’arrondissement du Sud-Ouest. Il s’agit d’un immense territoire occupant 8,7 millions de pieds carrés (soit 80,8 ha). Son redéveloppement se fera une fois que les travaux de réfection de l’échangeur Turcot seront complétés.

En raison de sa proximité avec les grands axes routiers, l’arrondissement du Sud-Ouest pourrait bénéficier de l’implantation d’industries manufacturières légères susceptibles de créer des emplois durables pour la population locale. Le site pourrait également servir à la relocalisation d’industries déjà présentes dans l’arrondissement, mais dont les activités ne conviennent pas aux zones résidentielles, commerciales ou récréotouristiques.

À l’heure actuelle, la Ville de Montréal et la mairie de l’arrondissement du Sud-Ouest précisent les créneaux de développement d’un des derniers grands terrains industriels de la métropole québécoise.

Travaux terminés dans le secteur Centre

Bretelle d'accès Saint-Jacques de l'échangeur Turcot et chantier du CUSM
Bretelle d’accès Saint-Jacques de l’échangeur Turcot et chantier du CUSM

a) Bretelle de sortie Saint-Jacques

Ce chantier, localisé sur cette bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la reconstruction de cette dernière selon une nouvelle géométrie, ainsi que la construction d’un accès de service permanent menant au CUSM (Centre Universitaire en Santé de McGill). Les travaux se sont opérés de février à novembre 2012.

 

Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul
Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

 

b) Prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

Ce chantier, situé dans le quadrilatère bordé par le boulevard Monk, la rue Notre-Dame, l’autoroute 15 et le canal Lachine a permis le prolongement de cette artère jusqu’au boulevard Monk. Les travaux se sont déroulés de juillet à novembre 2012.

Travaux de maintien de la bretelle H de l'échangeur Turcot
Travaux de maintien de la bretelle H de l’échangeur Turcot

c) Réparation de trois bretelles de l’échangeur Turcot

Ce chantier, qui s’est opéré durant l’année 2013, a permis la réparation des hourdis supérieurs et inférieurs, des chevêtres, des poutres-caissons, ainsi que des dalles sur ces trois bretelles de l’échangeur Turcot.

d) Réparation de la bretelle A-720 / A 20 Ouest

Ce chantier, localisé sur la bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la réparation de l’intérieur des caissons. Les travaux se sont déroulés entre octobre et décembre 2013.

e) Travaux de réparation des bretelles K et L dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation du hourdis supérieur (chaussée en béton) de ces deux bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont opérés de mars à juin 2014.

f) Travaux de réparation des bretelles A, C, D, E et F  dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation des âmes et des hourdis inférieurs de cinq des bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont déroulés entre mars et août 2014.

Travaux en cours dans le secteur Centre

Construction du pont d'étagement du boulevard Pullman
Construction du pont d’étagement du boulevard Pullman

a) Boulevard Pullman

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot est caractérisé par la construction d’une portion du boulevard Pullman et de quatre structures qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20 et les voies ferroviaires. Les travaux ont débuté en juillet 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de fermeture de l'avenue De Carillon en hiver
Travaux de fermeture de l’avenue De Carillon en hiver

b) Fermeture définitive de l’avenue de Carillon

Ce chantier, situé sur cette avenue, entre les rues Pullman et Notre-Dame prévoit :

– la fermeture définitive de l’avenue de Carillon de part et d’autre de la voie ferrée ;

– la démolition d’un pont ferroviaire et de murs de soutènement ;

– enfin, l’abandon d’un poste de pompage.

Ce chantier est en cours depuis septembre 2013.

Construcion de la bretelle A15 vers A20
Construction du pont d’étagement de la bretelle A15 sud pour A20 ouest

c) Pont d’étagement de la bretelle A-15 sud pour A-20 ouest

Ce chantier, localisé dans la cour Turcot, au niveau du secteur de l’échangeur, prévoit la construction d’un pont d’étagement de la future bretelle reliant l’autoroute 15 sud à l’autoroute 20 ouest, au-dessus du futur corridor ferroviaire. Les travaux ont débuté en octobre 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014
Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014

d) Réaménagement des rues Saint-Jacques, Saint-Rémi et Pullman

Ce chantier, situé sur la rue Saint-Jacques, à l’est du boulevard Décarie jusqu’au chemin d’accès au CUSM, sur la rue Saint-Rémi, entre les rues Saint-Jacques et Turcot et sur la rue Pullman, à l’est des structures de l’échangeur Turcot, suivant l’axe de la rue actuelle prévoit :

– la reconstruction de la rue Saint-Jacques entre le boulevard Décarie et le chemin d’accès au CUSM ;

– la démolition de la bretelle d’entrée Saint-Jacques de l’autoroute 720 en direction est ;

– la construction d’une nouvelle portion du boulevard Pullman, à l’est des structures de l’échangeur jusqu’à la rue Saint-Rémi ;

– la reconstruction de la rue Saint-Rémi entre la rue Saint-Jacques et la rue Turcot, légèrement décalée de l’axe de la rue Saint-Rémi actuelle ;

– la démolition de trois bâtiments sur la rue Pullman ;

– la construction de murs de soutènement et de murs architecturaux ;

– la construction de services municipaux et d’aqueducs ;

– enfin, le terrassement, les trottoirs et l’asphaltage.

Les travaux ont débuté en février 2014 et doivent se terminer en juin 2016, bien que la majorité des travaux routiers seront complétés en décembre 2015.

Construction des futures structures ferroviaires de l'échangeur Turcot
Construction des futures structures ferroviaires de l’échangeur Turcot

e) Construction de trois structures ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5)

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot, prévoit la construction de trois tunnels ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5), qui seront situés au nord du tunnel ferroviaire existant. Ces derniers supporteront des voies autoroutières et favoriseront le passage au-dessus des voies ferrées. Les travaux ont débuté en juin 2014 et doivent se terminer en septembre 2015.

f) Travaux de réparation des bretelles G et M de l’échangeur Turcot

Ce chantier, situé en plein cœur de l’échangeur Turcot prévoit la réparation du hourdis supérieur (chaussée de béton), ainsi que des âmes et des culées creuses de ces deux bretelles. Les travaux ont débuté en août 2014 et vont s’interrompre en novembre 2014, afin de reprendre au printemps 2015 pour une durée supplémentaire de 13 semaines.

g) Travaux de maintien de la bretelle A-720/20 ouest

Ce chantier, également localisé en plein cœur de l’échangeur Turcot, prévoit le renforcement des chevêtres de cette bretelle. Les travaux ont débuté en octobre 2014 et doivent se terminer en décembre 2014.

La reconstruction des échangeurs Angrignon, De la Vérendrye et Montréal-Ouest et des tronçons autoroutiers adjacents (travaux terminés ou en cours)

  • Secteur Ouest (échangeurs Angrignon, échangeur Montréal-Ouest et autoroute 20) : travaux terminés
Construction du pont d'étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012
Construction du pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012

Le secteur Ouest du projet de réaménagement de l’échangeur Turcot comprend les échangeurs Angrignon et Montréal-Ouest, ainsi qu’une portion de l’autoroute 20. Parmi les travaux déjà réalisés, on compte :

a)  le pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue

Ce chantier, situé dans la cour de triage Turcot, à proximité du boulevard du même nom. Il prévoit la construction d’un pont d’étagement dans l’axe de ce boulevard. Celui-ci a été construit entre l’été 2011 et le printemps 2012. La construction des remblais, le déplacement des voies ferrées, ainsi que le raccordement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue seront réalisés durant les prochaines années. Parallèlement, une voie de déviation a été aménagée afin de détourner la circulation de la rue Pullman.

Construction d'un des ponts d'étagement du secteur Angrignon
Construction d’un des ponts d’étagement du secteur Angrignon

b) les ponts d’étagement du secteur Angrignon

Ce chantier, également localisé dans la cour de triage Turcot, mais à proximité du boulevard Angrignon, prévoit la construction de deux ponts d’étagement qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20. Le premier a été construit dans l’axe du futur boulevard Angrignon, alors que le second sera construit à une centaine de mètres  à l’est de ce dernier. Ceci constituera à long terme un lien qui améliorera le mouvement de circulation entre les voies de desserte nord et sud de la future autoroute.

  • Travaux en cours dans le secteur Ouest

a) Voie réservée autoroute 20

Ce chantier, localisé le long de la rue Notre-Dame Ouest, dans le secteur de l’échangeur Angrignon, prévoit l’aménagement d’une voie réservée permanente aux autobus et aux taxis, sur l’autoroute 20 en direction est, entre le boulevard Bouchard et la 10e Avenue, ainsi que la réfection du pont d’étagement de l’autoroute 20 au-dessus de la 55e Avenue. Les travaux se déroulent en 2 phases :

– la première phase a duré de juillet à décembre 2013

– la deuxième phase a duré de mai à septembre 2014.

Il faut noter que les travaux se sont interrompus durant l’hiver 2013-14.

Chantier du contournement d'Angrignon pour le transport collectif
Chantier du contournement d’Angrignon pour le transport collectif

b) Voie de contournement pour le transport collectif à Angrignon

Ce chantier, également situé dans le secteur de l’échangeur Angrignon le long de la rue Notre-Dame Ouest, prévoit l’aménagement d’une voie de contournement pour le transport collectif dans cet échangeur. Les travaux ont débuté en septembre 2014 pour se terminer en novembre 2014.

 

La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
  • Secteur Sud (autoroute 15 et échangeur De La Vérendrye) : travaux terminés

Le secteur Sud a un chantier déjà terminé. Il s’agit du réaménagement de la rue Saint-Rémi, entre la rue Saint-Ambroise et l’avenue de l’Église. Ce chantier s’est déroulé entre juillet et décembre 2012. Il s’est caractérisé par :

– le rehaussement de la rue Saint-Rémi entre le tunnel du même nom (passant sous le canal Lachine) et l’avenue de l’Église ;

– le démantèlement d’un pont d’étagement sur la rue Cabot qui enjambait la rue Saint-Rémi ;

– la suppression du passage piétons passant sous la rue Cabot ;

– la construction d’un carrefour à niveau avec feux de circulation à l’intersection des rues Saint-Rémi et Cabot ;

– enfin, le démantèlement d’une portion de la chaussée de la rue Brock, entre les rues Cabot et Gladstone et l’ensemencement de la chaussée abandonnée.

  • Travaux en cours dans le secteur Sud
Construction du pont d'étagement de la rue d'Angers
Construction du pont d’étagement de la rue d’Angers

a) Pont d’étagement de la rue Angers

Ce chantier, localisé sur la rue Angers, entre les rues Roberval et Cabot, prévoit :

– la construction d’un pont d’étagement au-dessus de la rue Angers pour faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’abaissement du profil de la rue afin d’assurer un dégagement minimal aux véhicules.

Les travaux ont débuté en mai 2014 et doivent se terminer en novembre 2014.

Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014
Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014

b) Prolongement du boulevard de la Vérendrye

Ce chantier, situé dans le secteur de l’échangeur de la Vérendrye, entre les rues Saint-Patrick et Roberval, prévoit :

– le prolongement du boulevard de la Vérendrye jusqu’à la rue Saint-Patrick ;

– la construction de deux ponts d’étagement afin de faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’aménagement d’un demi-tour reliant la rue Gladstone à l’avenue Dunn ;

– le raccordement de la rue Pitt au prolongement du boulevard de la Vérendrye ;

– ainsi que des travaux connexes.

Les travaux ont débuté en mars 2014 et doivent se terminer en juillet 2015. Ils seront suspendus entre décembre 2014 et avril 2015.

c) Démantèlement de l’ancien Centre d’opération Turcot

Ce chantier, localisé au 1665, rue de Roberval, prévoit :

– la démolition complète d’un bâtiment existant (incluant les fondations, mais exceptant un mur de maçonnerie) ;

– le triage, la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

La durée des travaux n’a pas encore été fixée.

 

Ouvriers travaillant à la réparation d'une des structures de l'autoroute Ville-Marie en septembre 2013
Ouvriers travaillant à la réparation d’une des structures de l’autoroute Ville-Marie en septembre 2013
  • Secteur Est (route 136 et autoroute 720) : travaux terminés

a) Réparation des structures de l’autoroute Ville-Marie

Ce chantier, localisé sur l’autoroute Ville-Marie (A-720) entre le tunnel du même nom et l’échangeur Turcot a permis la réparation des hourdis inférieurs, des âmes des poutres-caissons, ainsi que des piles et culées des structures destinées à être conservées ou démolies à la suite de la réalisation du projet Turcot. Les structures qui seront ultérieurement démolies feront l’objet de travaux destinées à les maintenir sécuritaires et fonctionnelles jusqu’en 2018. Les travaux sur les structures conservées permettront d’allonger leur durée de vie pour une vingtaine d’années. Les travaux se sont opérés de janvier 2013 à février 2014.

Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

b) Démolition d’un bâtiment sur la rue De Richelieu

Ce chantier, situé entre le 4103 et le 4107 rue De Richelieu s’est caractérisée par :

–  le désamiantage d’un bâtiment industriel ;

–  la démolition complète de celui-ci (y compris les fondations) ;

– le triage , la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– la désaffectation des raccordements à l’égout et une disjonction aux entrées d’aqueduc existantes

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

Les travaux se sont opérés de décembre 2013 à août 2014.

  • Travaux en cours dans le secteur Est

a) Pompage d’hydrocarbures pétroliers

Ce chantier, localisé sous l’autoroute 720, entre les rues Renoir et Saint-Jacques Ouest (incluant une section de la rue De Courcelle) prévoit des travaux de pompage destinés à retirer la phase flottante d’hydrocarbures pétroliers dans le sol. Ces travaux présentent aucun risque pour la population. Ils ont débuté en août 2014 et doivent se terminer en juillet 2015.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur Turcot et des secteurs environnants font partie des plus grands chantiers routiers en cours au Québec. Le gouvernement provincial, à travers le Ministère des Transports, s’est donné pour objectif de le réhabiliter et simultanément de l’abaisser, afin de réduire les nuisances sonores et atmosphériques. Par ailleurs, ce projet prévoit le réaménagement de l’ancienne gare de triage et des échangeurs de la Vérendrye, Montréal-Ouest et Angrignon, afin de favoriser l’aménagement de nouvelles voies routières, mais aussi des voies réservées au transport collectif et aux taxis, ainsi que des voies ferrées. À l’horizon 2020, ce sera un nouvel échangeur Turcot que les automobilistes, camionneurs et usagers des transports collectifs traverseront.

http://www.turcot.gouv.qc.ca/projet/description/pages/default.aspx

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84813578&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain : le nouveau Pont Champlain et le SLR (Système Léger sur Rail)

L'actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960
L’actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960

 

Introduction : le Pont Champlain actuel doit être remplacé par un nouveau

Le Pont Champlain actuel et sa détérioration

Le Pont Champlain actuel a été construit et inauguré dans les années 1960.  Malgré la date de sa construction, sa durée de vie aura été excessivement courte, comme le prouvent de nombreux rapports. En effet, ces derniers ont révélé la gravité de sa détérioration et ceci a poussé les autorités à mettre en place un plan d’urgence. En 2009, un rapport, publié par la Vérificatrice Générale du Canada, de l’époque, Sheila Fraser, critiquait le sous-financement de la Société des Ponts fédéraux. Celle-ci affirmait qu’elle avait besoin de 615 millions de $ pour procéder à la réfection des ponts qu’elle gère (y compris le Pont Champlain).

La mairesse de Longueuil, Mme Caroline St-Hilaire avait déclaré que « si le pont avait été mieux conçu, mieux construit et mieux entretenu, il n’aurait pas eu de nécessité de le remplacer » et que « c’est le Gouvernement du Canada qui est responsable de tout cela ».

Un des ponts les plus utilisés par la circulation automobile et servant de vecteur à l’économie régionale, provinciale et nationale, voire globale

Il faut noter que le Pont Champlain représente également un élément important de l’économie montréalaise, québécoise et canadienne, notamment sur le plan du transport de marchandises. En effet, 10% des véhicules qui empruntent cet ouvrage de franchissement du fleuve St-Laurent sont des camions, soit 6,2 millions par année. Cette densité du trafic s’explique par le fait que le pont serve de desserte aux autoroutes 10 (Autoroute des Cantons-de-l’Est, ralliant Montréal à Sherbrooke), 15 (Autoroute des Laurentides ralliant Montréal à Mont-Tremblant, puis Autoroute Décarie au cœur de Montréal et ralliant la ville à la frontière américaine) et 20 (Autoroute du Souvenir ralliant Montréal à Toronto et Autoroute Jean-Lesage ralliant la ville à Québec), qui font partie de la catégorie des « routes principales » du Réseau routier national du Canada. Il faut souligner par ailleurs que le réseau routier favorise le transport des marchandises à travers l’ensemble du Canada, mais aussi vers les États-Unis. De plus, le pont Champlain est fortement associé à la Voie maritime du St-Laurent, puisque l’enjamber est synonyme de frais supplémentaires en raison du fait que le pont doit être surélevé pour faciliter le passage des bateaux dans les écluses et qu’il y a simultanément une nécessité d’allonger les voies d’accès dans le but d’avoir une pente acceptable. Ces frais sont payés de manière obligatoire par tous les contribuables canadiens (y compris les contribuables montréalais et québécois), car selon les dires du maire actuel de Montréal, Denis Coderre, « il serait injuste que les usagers du pont soient les seuls à en payer le coût ».

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit
Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit

Le visage du futur pont

Le design

Le design du futur pont Champlain prend la forme d’un pont à haubans faisant plusieurs dizaines de mètres de haut afin de soutenir la travée principale du pont qui fait, quant à elle 200 m de long, au dessus du fleuve St-Laurent.

Les piliers du pont seront minces, élégants, un peu inclinés vers l’intérieur et sont en forme d’un « Y » afin de supporter les trois tabliers distincts et séparés qui constitueront le futur pont.

La structure comprendra également une piste multifonctionnelle faisant plusieurs mètres de large.  Celle-ci apparait dans la vidéo de présentation du pont bordée d’une aire d’arrêt avec bancs et hauts grillages permettant aux usagers de prendre une pause s’ils se déplacent à pied ou à vélo.

Design du nouveau pont Champlain
Design du nouveau pont Champlain
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue du futurpont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du futur pont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

 

Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

L’architecte

C’est l’architecte Claude Provencher de la firme montréalaise Provencher Roy qui a élaboré les lignes directrices tout en soulignant une autre caractéristique particulière du design qui est une forme en ascension progressive à partir de l’Île-des-Sœurs sur le territoire de Montréal jusqu’à la section surélevée, dotée d’un hauban. L’architecte déclare à ce sujet que le design confère au pont une ligne plus arrondie, ce qui sera « élégant, chaleureux, simple et beau », en comparaison avec le pont actuel. Il a reçu l’appui d’un architecte de renommée internationale, Poul Ove Jensen, qui a également participé au design du futur ouvrage de franchissement du fleuve, qui a rejeté le qualificatif de « minimaliste » tel qu’utilisé par un journaliste, tout en affirmant que le nouveau pont sera « instantanément reconnaissable » et deviendra une icone de Montréal.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779378-le-design-du-nouveau-pont-champlain-devoile.php

 

Exemple de péage autoroutier en Europe
Exemple de péage autoroutier en Europe

La question du péage : un tollé entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ainsi que les instances municipales de Montréal et de Longueuil

 

Opposition entre le Gouvernement du Canada et celui du Québec
En 2013, le gouvernement fédéral a imposé l’ajout d’un péage sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement provincial, à l’époque dirigé par la péquiste Pauline Marois, s’y oppose à cette décision, car il estime que le gouvernement Harper devrait acquitter la totalité de la facture qui s’élève entre 3 et 5 milliards de $, plutôt que de faire payer les automobilistes.

Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain
Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain

Opposition entre le gouvernement fédéral et les maires de Montréal et de Longueuil

Le maire de Montréal et président de la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal), Denis Coderre, ainsi que son homologue de Longueuil, Caroline St-Hilaire avaient déposé en mai 2014 un mémoire conjoint devant le comité permanent des transports et des communications du Sénat, suite à  l’invitation de ce dernier dans le cadre de l’étude du projet de la Loi C-31 qui édicte la Loi visant le nouveau pour le St-Laurent, Loi visant un nouveau pont à Montréal pour remplacer le pont Champlain et le pont de l’Île-des-Sœurs. M. Coderre a déclaré que « ce mémoire reflétant aussi le fort consensus régional et québécois vise à remplacer un pont existant qui est essentiel pour l’ensemble du Canada » et « qu’il serait injuste de faire porter le poids financier de son remplacement uniquement par ses usagers ».

Mme St-Hilaire, de son côté, a affirmé que « l’imposition d’un péage sur le pont Champlain aurait un impact considérable sur les habitants de la Rive-Sud et du Montréal métropolitain, pour qui le pont constitue une voie de passage obligatoire pour leurs déplacements ou le transport de marchandises, mais aussi pour toute l’économie canadienne ». Elle ajoute que « le remplacement du pont Champlain n’est pas qu’un enjeu local, c’est un enjeu national qui doit être considéré comme tel par le Gouvernement fédéral et c’est aussi pour cette raison que son financement doit être assumé par l’ensemble des contribuables ».

Il faut justement noter que le projet de loi C-31 reconnaît, à travers son titre, que le futur pont remplace le pont Champlain. Contrairement aux ponts des autoroutes 25 et 30 qui s’ajoutent à ceux déjà existants (Victoria, Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Louis-Hippolyte-Lafontaine, etc.) et déjà financés par un péage, le remplacement de l’actuelle structure n’ajoutera aucune capacité supplémentaire au réseau routier ralliant l’île de Montréal à la Rive-Sud.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/2013/09/30/peage-pont-champlain_n_4018338.html

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

 

Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

Des maisons démolies pour laisser place au futur pont

Une décision du gouvernement fédéral

La construction du futur pont Champlain va également générer des conséquences dans l’arrondissement montréalais de Verdun.  En juin 2014, alors que le gouvernement fédéral avait présenté le design de la nouvelle structure, ce dernier annonce à des dizaines d’habitants de l’arrondissement que leurs maisons seront démolies dans le cadre de l’élargissement de l’autoroute 15 traversant le quartier et qui empruntera le corridor du nouveau pont. On estime à 16 le nombre de maisons (rassemblant par ailleurs une trentaine de logements) qui tomberont sous le pic des pelleteuses dans le cadre de l’aménagement d’une nouvelle bretelle de l’autoroute 15 qui donnera accès au futur ouvrage de franchissement du St-Laurent.

Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, M. Denis Lebel a révélé, le 27 juin dernier, que l’acquisition et la démolition de ces 16 maisons sont nécessaires pour faciliter l’élargissement de l’A15, qui passera ainsi de 2 à 3 voies dans chaque direction sur une distance de près de 3 km entre le nouveau pont et la sortie Atwater. La réalisation de ce chantier a été fixée à 2020.

Maisons menacées par l'élargisssement de l'autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain
Maisons menacées par l’élargissement de l’autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain

L’émotion de la population

Un couple de septuagénaires vivant dans leur maison familiale sur la rue May à Verdun a été choqué par la terrible nouvelle, lorsque des représentants du gouvernement fédéral les ont rencontrés un matin pour leur annoncer qu’ils devront la quitter dans 1 an pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute. Celui-ci y habite depuis plus de 30 ans et pour eux, c’est un choc lorsqu’ils ont appris cela, parce qu’ils ont investi des milliers de dollars pour rénover leur domicile où ils espéraient finir leur vie. Mme Lemay, la femme de ce couple pense que cette expropriation est injuste, car ils ont été avertis de cette décision de manière brutale.

Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

La réaction du maire de l’arrondissement de Verdun

Cette décision du gouvernement fédéral a surpris le maire de l’arrondissement de Verdun, M. François Parenteau, puisqu’il a déclaré ne pas en avoir été prévenu, bien qu’il fut au courant de ce projet d’expropriation depuis un bon moment. Il devait néanmoins respecter une clause de confidentialité. M. Parenteau a rencontré les résidants de la rue May afin d’en apprendre davantage sur leurs préoccupations et de discuter avec eux d’un dédommagement qui leur sera offert.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779555-remplacement-du-pont-champlain-16-maisons-seront-demolies.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4779378_article_POS4

 

Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018
Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018

Le SLR : un projet de transport en commun associé au futur pont

Un service de transport en commun sur le nouveau pont Champlain

Comme le pont Champlain constitue un axe majeur de déplacement des personnes et des marchandises, avec de 60 millions de véhicules qui le franchissent chaque année, il s’agit du pont le plus fréquenté de tout le Canada. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé le remplacement de l’actuelle structure par un nouveau pont, une occasion idéale de faire des choix responsables, durables et novateurs en matière de transport en commun s’est présentée aux pouvoirs publics.

Il faut noter que le pont Champlain constitue également un important corridor en matière de transport collectif faisant une quinzaine de km de long, utilisé par 7 sociétés de transport (dont la Société de Transport de Montréal et le Réseau de Transports de Longueuil) et générant 22 000 déplacements quotidiens en transports en commun entre la Rive-Sud et Montréal, soit 1 bus toutes les 25 secondes durant l’heure de pointe du matin.

Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain
Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain

Un projet développé par l’AMT

En avril 2013, le gouvernement du Québec a mis en place un bureau de projet ayant pour mandat de proposer le meilleur mode de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal. Un budget de 27,8 millions de $ a été offert à l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) pour réaliser son mandat.

Depuis septembre 2013, ce bureau de projet a réalisé plusieurs études sur les options que sont l’autobus et le Système Léger sur Rail (SLR) sur divers points comme :

– la fréquentation et le développement urbain anticipé sur ce corridor

– les coûts de réalisation et d’exploitation

– l’impact sur les milieux naturels et humains

– le mode de réalisation

– les modes de financement.

L’AMT déposera un dossier d’opportunité au gouvernement provincial vers la fin de l’été 2015. Ce dernier permettra de déterminer quel sera le meilleur mode de transport en commun sur le nouveau pont Champlain.

Représentation numérique d'une des options pour le SLR du pont Champlain
Représentation numérique d’une des options pour le SLR du pont Champlain

Date d’ouverture du SLR

Le gouvernement fédéral a estimé que le SLR sera mis en service en 2018, lorsque le nouveau pont Champlain sera achevé. Le bureau de projet sera amené à en aviser le fédéral de prévoir une nouvelle structure capable d’accueillir le SLR et des autobus tout en permettant d’offrir un service de transport collectif amélioré sur le futur pont dès son ouverture.

http://www.amt.qc.ca/pontchamplain/
Vidéo de présentation du nouveau pont Champlain réalisée par la Société des Ponts Champlain et Jacques-Cartier Associés

Date de la mise en chantier du nouveau pont

Le chantier du nouveau pont Champlain doit débuter à la fin du printemps 2015 pour s’achever en 2018. Il comportera 6 voies pour la circulation automobile, un corridor pour le SLR, ainsi qu’une piste cyclable et piétonne selon le ministre fédéral des Transports du Canada, Denis Lebel.

En ce qui concerne la construction du pont, le ministre Lebel a expliqué que le processus d’appel d’offres devrait être lancé d’ici la fin de cette année, afin que les travaux puissent commencer durant l’été 2015. Il a cependant refusé de donner des détails concernant les coûts estimés du projet qui comprend un nouveau pont sur le St-Laurent, ainsi qu’un nouveau pont entre Montréal et l’Île-des-Sœurs, ainsi qu’un nouveau tronçon de 3 km de l’autoroute 15, car selon lui, cela compromettrait le processus d’appel d’offres qui devrait conduire au choix d’un consortium chargé de bâtir et d’entretenir le futur pont en partenariat public-privé pour une période de 30 ans. Il a enfin précisé que les entreprises choisies ainsi que les coûts totaux du projet ne seront dévoilés qu’une fois que le contrat sera signé.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/politique/2014/01/15/003-presentation-plan-affaires-nouveau-pont-champlain-ministre-lebel.shtml

 

Conclusion

Le nouveau pont Champlain doit être amené à remplacer l’actuelle structure datant des années 1960 et qui est par ailleurs, le pont le plus utilisé du Canada en terme de circulation de personnes et de marchandises servant de lien entre la région métropolitaine de Montréal et le reste du Canada, mais aussi et surtout avec les États-Unis sur le plan économique.

Il doit répondre à divers défis comme l’installation d’un système léger sur rail (SLR) destiné à renforcer le corridor de transport collectif entre Montréal et la Rive-Sud, mais aussi le respect des milieux humains et naturels sur le plan environnemental.

La construction du futur pont fait cependant l’objet d’un conflit entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (ainsi que les Villes de Montréal et de Longueuil) en raison de la volonté du gouvernement du Canada (qui gère par ailleurs l’actuel pont et qui aura la charge de gérer le nouveau) d’imposer un péage, ce à quoi s’opposent fortement le gouvernement du Québec ainsi que les maires de Montréal et de Longueuil. De plus, le projet prévoit l’élargissement de l’autoroute 15 (une des autoroutes empruntant le pont Champlain), ce qui va générer une expropriation de quelques habitants de l’arrondissement de Verdun, à Montréal, puisque plus de 15 maisons regroupant au total une trentaine de logements seront démolies pour laisser place à ce chantier gigantesque.

La construction du nouveau pont Champlain doit débuter dans le courant de 2015, pour se terminer en 2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SLR, un projet de transport associé au nouveau pont Champlain