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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur de Dorval

 

Vue aérienne de l'échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement
Vue aérienne de l’échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement

 

 

Introduction

La reconfiguration de l’échangeur Dorval, situé à proximité de l’aéroport international de Montréal-Pierre-Eliott-Turdeau, vise à séparer les grands mouvements de circulation que sont les échanges autoroutiers, les déplacements locaux, ainsi que les accès à l’aéroport.

Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l'échangeur Dorval
Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval

Localisation du projet et problématiques

L’échangeur Dorval se situe au croisements des autoroutes 20 (également connue sous les noms d’Autoroute du Souvenir et de Boulevard Montréal-Toronto, par rapport au fait qu’elle relie ces deux grandes métropoles canadiennes ) et 520 (également connue sous le nom d’Autoroute Côte-de-Liesse), dans la municipalité de Dorval, à l’ouest de l’île de Montréal. Construit en 1963, il constitue le principal accès à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau (anciennement Montréal-Dorval) et il est donc considéré comme un élément vital de l’économie de la métropole québécoise. Cette structure, constituée du rond-point Dorval et de l’échangeur de ces deux autoroutes est confrontée à des problèmes quotidiens de congestion. En effet, les usagers de la route empruntent actuellement le rond-point Dorval aussi bien pour se rendre sur l’autoroute, que pour circuler sur les rues locales ou accéder à l’aéroport. La complexité de ces trajets et le nombre élevé d’entrecroisements génèrent une insécurité pour les usagers occasionnels. Il faut ajouter que les liens piétonniers et cyclables entre les portions nord et sud de Dorval sont jugés inadéquats.

Viaduc de l'autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l'échangeur
Viaduc de l’autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l’échangeur

De plus, le viaduc franchissant le rond-point présente « des fissures affectant la capacité du côté extérieur de la dalle à supporter et à distribuer les charges de façon appréciable » selon un rapport publié par Transports Québec en 2007 et ce, en dépit de la solidité de la structure. Cela impose la nécessité de remplacer le viaduc par un nouveau, ce qui n’était pas prévu dans les plans de réaménagement de l’échangeur Dorval.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2013/06/20/009-chantier-rond-point-dorval-viaduc-delais.shtml

 

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur Dorval
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval

 

Grandes lignes et caractéristiques du projet

Objectifs du projet

Les objectifs du réaménagement de l’échangeur Dorval :

  • Faciliter l’accès à l’aéroport et les divers trajets routiers locaux et régionaux
  • Accroître la fluidité de la circulation dans l’échangeur
  • Améliorer l’accès et le desserte en matière de transport collectif
  • Réduire les temps de parcours pour les autobus
  • Augmenter la sécurité routière
  • Améliorer les déplacements et la sécurité pour les piétons et les cyclistes
  • Favoriser l’implantation d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et l’ouest de l’île de Montréal
  • Améliorer la qualité de vie des résidents
  • Soutenir l’activité économique locale, régionale et nationale.
Vue aérienne en 3D du projet
Vue aérienne en 3D du projet

Initiateurs et maîtres d’ouvrage du projet

Ce projet a été élaboré conjointement par le Ministère des Transports du Québec (MTQ), Transports Canada, la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal (ADM) et la Cité de Dorval. Il est réalisé dans le cadre de l’entente entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement du Québec, en vertu du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. Le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux est le MTQ.

 

Détail du projet de réaménagement de l'échangeur Dorval figurant une bretelle d'accès direct à l'aéroport depuis l'autoroute 20
Détail du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval figurant une bretelle d’accès direct à l’aéroport depuis l’autoroute 20

Coûts et financement du projet

Le projet coûte 224 millions de $.

  • Transports Canada y a investi 55 millions de $.
  • Le Ministère des Transports du Québec y a investi 89 millions de $
  • La Ville de Montréal y a investi 40 millions de $
  • Aéroports de Montréal y a investi 20 millions de $
  • Enfin, Fiducie 2008 y a également investi 20 millions de $ pour l’infrastructure de transport en commun.

Échéancier de réalisation

La réalisation de ce projet devait durer de 2009 à 2013. Des travaux préparatoires ont été effectués durant l’automne 2008.

Travaux réalisés dans le cadre du projet

Le réaménagement de l’échangeur Dorval se caractérise par les travaux suivants regroupés à travers trois axes :

a) Création de liens routiers directs

  • Aménagement de bretelles d’accès directs entre l’aéroport et l’autoroute 20 en provenance et en direction du centre-ville
  • Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 20 Ouest (en provenance et en direction de Toronto)
  • Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 520 Est
  • Création de liens directs entre les autoroutes 520 et 20 en provenance et en direction de l’ouest de l’île de Montréal.

b) Réaménagement de l’avenue Dorval

  • Transformation du rond-point Dorval en deux intersections avec feux de circulation
  • Prolongement de l’avenue Dorval sous l’autoroute 20 et les voies ferrées jusqu’à l’avenue Michel-Jasmin
  • Aménagement d’une piste cyclable et de trottoirs en bordure de l’avenue Dorval pour favoriser des déplacements sécuritaires entre le nord et le sud.

c) Transport actif et collectif

  • Déménagement et agrandissement du terminus Dorval de la STM
  • Aménagement de trottoirs et d’une piste cyclable pour améliorer les accès au terminus de la STM, à la gare Dorval de l’AMT (ligne Montréal/Vaudreuil-Hudson) et de VIA Rail et à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau de Montréal
  • Aménagement de l’emprise nécessaire à l’implantation de la future navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport et l’Ouest-de-l’île.

http://www.montrealgazette.com/pdf/depliant_dorval.pdf

Circulation au niveau de l'échangeur Dorval pendant les travaux
Circulation au niveau de l’échangeur Dorval pendant les travaux

Évolution du chantier et date d’achèvement

Les travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval ont débuté en 2007. Ils auraient dû être achevés en 2013. Ce n’est malheureusement pas le cas, puisqu’ils ne font que perdurer, au point d’enrager les automobilistes. Le maire actuel de Montréal, Denis Coderre, a même considéré ce chantier de grande envergure comme une véritable farce.

Circulation au niveau du chantier
Circulation au niveau du chantier

Cependant, le nouveau Ministre des Transports du gouvernement Couillard, M. Robert Poëti, pense que l’ensemble du chantier devrait être complété en 2017. Cette affirmation a été justifiée par Transports Québec, qui prévoit de terminer les accès en provenance et en direction de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau d’ici la fin de cette année-là. Une fois achevées, ces nouvelles voies favoriseront la fluidité du trafic entre l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal.

Impacts des travaux de réaménagement de l'échangeur Dorval sur la circulation
Impacts des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval sur la circulation

Il faut toutefois noter que 2017 ne sera pas vraiment la date estimée de la fin des travaux, car il y aura également des chantiers dans la portion nord de l’échangeur jusqu’en 2019, ce qui risquera une fois de plus gêner la circulation sur la structure. Par ailleurs, Transports Québec ignore quand la portion sud de l’échangeur sera complétée, d’autant plus que les chantiers pourraient éventuellement continuer après 2020.

Le fait que le réaménagement d’une portion de l’échangeur tarde à être achevé génère des impacts négatifs sur le secteur environnant, puisqu’il y a un conflit entre le propriétaire de l’hôtel Best Western (proche de l’aéroport et de l’échangeur Dorval) et le gouvernement. Par ailleurs, certains pourparlers avec le Canadien Pacifique (CP) ne s’éternisent.

Le coût de ce projet de grande envergure va augmenter par conséquent, puisqu’il va passer de moins de 250 millions de $ à plus d’un demi-milliard de $.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/09/05/007-echangeur-dorval-fin-travaux-2017-robert-poeti.shtml

 

Conclusion

Le projet de réaménagement de l’échangeur Dorval, qui a débuté en 2007, aurait du être complété en 2013. Mais celui-ci perdure en raison de problèmes financiers, d’un conflit entre le propriétaire d’un hôtel proche de cette structure et de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et les pouvoirs publics chargés du projet, et de négociations avec le CP qui sont loin d’être terminées. On estime alors que les travaux, dans leur totalité, ne s’achèveront pas avant la décennie 2020 et par conséquent, les problèmes de circulation dans le secteur ne seront pas vraiment réglés.

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur Turcot

Vue aérienne de l'échangeur Turcot actuel
Vue aérienne de l’échangeur Turcot actuel
Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

 

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur Turcot constitue un des plus grands projets routiers actuels au Québec. La structure actuelle, jugée vétuste (l’échangeur est en service depuis les années 1960), doit être reconstruite, de même que d’autres échangeurs situés à proximité (Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest), ainsi que des tronçons adjacents des autoroutes 15, 20 et 720.

Présentation et historique

L’échangeur (ou complexe) Turcot constitue l’un des plus importants points de convergence en matière de transport au Québec, avec un passage d’environ 300 000 véhicules par jour. Il permet d’accéder aux autoroutes 15, 20 et 720 et relie, via l’autoroute Décarie, le nord du Montréal métropolitain au centre-ville de Montréal, à la Rive-Sud et à l’autoroute 20. C’est également un lien essentiel entre l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et le centre-ville de Montréal. Il s’agit donc d’une plaque tournante pour la circulation routière dans la métropole québécoise.

Lorsqu’il a été construit dans les années 1960, il a dû être conçu en structures aériennes, en raison des contraintes physiques (le relief qui est à cet endroit, constitué d’une falaise, la falaise Saint-Jacques). Il prend la forme d’un enchevêtrement de bretelles routières et il fait 18 m de haut (soit 60 pieds), avec un sommet de 30, 48 m (soit 100 pieds). Ses bretelles s’étendent sur 3 niveaux et totalisent 7,7 km.

L’échangeur doit son nom à Philippe Turcot (1791-1861), marchand qui fut propriétaire d’un vaste terrain situé sur le chemin de la Côte-Saint-Paul, au sud de la structure actuelle. Il fut également le fondateur du village Turcot en 1860 (soit un an avant son décès), près de Saint-Henri. Il a par ailleurs donné son nom à une rue, ainsi qu’à une place. Une autre rue porte le nom de Sainte-Marguerite, en hommage à sa femme, Marguerite Arcouet.

Les travaux de l’échangeur Turcot ont débuté au printemps 1965 et se sont achevés en 1967. Il a été inauguré le 25 avril de cette année-là, afin de servir de voie d’accès au site de l’Exposition Universelle de Montréal (Expo 67). Il a coûté 24,5 milliards de $. Le projet a été financé par les gouvernements du Québec et du Canada, ainsi que la Ville de Montréal qui ont versé respectivement 12,5 millions, 10, 5 millions et 1,5 millions de $.

L’autoroute Ville-Marie (autoroute 720), quant à elle, a été mise en service par tronçons entre 1973 et 1986, depuis l’échangeur Turcot jusqu’à la rue Papineau, à l’est du centre-ville.

Il faut également noter que l’échangeur Turcot enjambe le canal de Lachine (sans que les automobilistes s’en aperçoivent), qui fut auparavant une voie maritime destinée aux cargos, ainsi que l’ancienne gare de triage Turcot, d’où le fait que sa construction en hauteur permette d’éviter l’espace occupé par les nombreuses voies ferrées contigües de cette dernière, mais aussi d’offrir un passage pour les navires avec des mâts.

Les activités ferroviaires cessèrent aux alentours de l’an 2000 à la gare de triage Turcot, qui fut reprise en 2003 par le Ministère des Transports du Québec (MTQ). Parallèlement, le canal de Lachine a changé de fonction (il sert désormais à des fins récréo-touristiques) et les secteurs avoisinants ont été revitalisés. Tout cela représente des opportunités de mise en valeur de ce territoire à travers les infrastructures routières dont l’échangeur Turcot.

Le projet

Les grandes lignes

Comme les infrastructures de l’échangeur Turcot sont devenues vétustes, celles-ci doivent être reconstruites. C’est pourquoi le MTQ a proposé un projet de reconstruction dès 2007, avec un coût de 1,5 milliard de $. On estime à 7 ans la durée de ces travaux, période pendant laquelle le Ministère des Transports du Québec sera tenu de maintenir les services routiers et ferroviaires.

Ce projet de grande envergure générera un impact considérable sur l’arrondissement montréalais du Sud-Ouest, puisqu’on estime que 80% des infrastructures concernées y sont situées, plus précisément au cœur des quartiers de Saint-Henri et de Côte-Saint-Paul. Il faut ajouter que la mise en valeur de l’ancienne gare de triage Turcot et de la falaise Saint-Jacques, ainsi que les retombées potentielles futur Centre Universitaire en Santé de l’Université McGill (CUSM) y sont étroitement liées.

Autres projets en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot

D’autres projets seront prévus en marge de la reconstruction de l’échangeur Turcot. Il s’agit du redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot, du réaménagement des échangeurs Angrignon, De La Vérendrye et Montréal-Ouest, ainsi que de la restauration de la falaise Saint-Jacques.

 

Vue aérienne de l'ancienne cour de triage Turcot
Vue aérienne de l’ancienne cour de triage Turcot

Le redéveloppement de l’ancienne gare de triage Turcot

Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) est le propriétaire actuel de cette ancienne gare de triage longeant l’autoroute 20, à l’ouest de l’arrondissement du Sud-Ouest. Il s’agit d’un immense territoire occupant 8,7 millions de pieds carrés (soit 80,8 ha). Son redéveloppement se fera une fois que les travaux de réfection de l’échangeur Turcot seront complétés.

En raison de sa proximité avec les grands axes routiers, l’arrondissement du Sud-Ouest pourrait bénéficier de l’implantation d’industries manufacturières légères susceptibles de créer des emplois durables pour la population locale. Le site pourrait également servir à la relocalisation d’industries déjà présentes dans l’arrondissement, mais dont les activités ne conviennent pas aux zones résidentielles, commerciales ou récréotouristiques.

À l’heure actuelle, la Ville de Montréal et la mairie de l’arrondissement du Sud-Ouest précisent les créneaux de développement d’un des derniers grands terrains industriels de la métropole québécoise.

Travaux terminés dans le secteur Centre

Bretelle d'accès Saint-Jacques de l'échangeur Turcot et chantier du CUSM
Bretelle d’accès Saint-Jacques de l’échangeur Turcot et chantier du CUSM

a) Bretelle de sortie Saint-Jacques

Ce chantier, localisé sur cette bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la reconstruction de cette dernière selon une nouvelle géométrie, ainsi que la construction d’un accès de service permanent menant au CUSM (Centre Universitaire en Santé de McGill). Les travaux se sont opérés de février à novembre 2012.

 

Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul
Véhicules circulant sur le prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

 

b) Prolongement du chemin de la Côte-Saint-Paul

Ce chantier, situé dans le quadrilatère bordé par le boulevard Monk, la rue Notre-Dame, l’autoroute 15 et le canal Lachine a permis le prolongement de cette artère jusqu’au boulevard Monk. Les travaux se sont déroulés de juillet à novembre 2012.

Travaux de maintien de la bretelle H de l'échangeur Turcot
Travaux de maintien de la bretelle H de l’échangeur Turcot

c) Réparation de trois bretelles de l’échangeur Turcot

Ce chantier, qui s’est opéré durant l’année 2013, a permis la réparation des hourdis supérieurs et inférieurs, des chevêtres, des poutres-caissons, ainsi que des dalles sur ces trois bretelles de l’échangeur Turcot.

d) Réparation de la bretelle A-720 / A 20 Ouest

Ce chantier, localisé sur la bretelle menant vers l’autoroute 720 en direction ouest, a permis la réparation de l’intérieur des caissons. Les travaux se sont déroulés entre octobre et décembre 2013.

e) Travaux de réparation des bretelles K et L dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation du hourdis supérieur (chaussée en béton) de ces deux bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont opérés de mars à juin 2014.

f) Travaux de réparation des bretelles A, C, D, E et F  dans l’échangeur Turcot

Ce chantier a permis la réparation des âmes et des hourdis inférieurs de cinq des bretelles de l’échangeur Turcot. Les travaux se sont déroulés entre mars et août 2014.

Travaux en cours dans le secteur Centre

Construction du pont d'étagement du boulevard Pullman
Construction du pont d’étagement du boulevard Pullman

a) Boulevard Pullman

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot est caractérisé par la construction d’une portion du boulevard Pullman et de quatre structures qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20 et les voies ferroviaires. Les travaux ont débuté en juillet 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de fermeture de l'avenue De Carillon en hiver
Travaux de fermeture de l’avenue De Carillon en hiver

b) Fermeture définitive de l’avenue de Carillon

Ce chantier, situé sur cette avenue, entre les rues Pullman et Notre-Dame prévoit :

– la fermeture définitive de l’avenue de Carillon de part et d’autre de la voie ferrée ;

– la démolition d’un pont ferroviaire et de murs de soutènement ;

– enfin, l’abandon d’un poste de pompage.

Ce chantier est en cours depuis septembre 2013.

Construcion de la bretelle A15 vers A20
Construction du pont d’étagement de la bretelle A15 sud pour A20 ouest

c) Pont d’étagement de la bretelle A-15 sud pour A-20 ouest

Ce chantier, localisé dans la cour Turcot, au niveau du secteur de l’échangeur, prévoit la construction d’un pont d’étagement de la future bretelle reliant l’autoroute 15 sud à l’autoroute 20 ouest, au-dessus du futur corridor ferroviaire. Les travaux ont débuté en octobre 2013 et doivent se terminer en novembre 2014.

Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014
Travaux de réaménagement des rues Pullman, Saint-Rémi et Saint-Jacques en 2014

d) Réaménagement des rues Saint-Jacques, Saint-Rémi et Pullman

Ce chantier, situé sur la rue Saint-Jacques, à l’est du boulevard Décarie jusqu’au chemin d’accès au CUSM, sur la rue Saint-Rémi, entre les rues Saint-Jacques et Turcot et sur la rue Pullman, à l’est des structures de l’échangeur Turcot, suivant l’axe de la rue actuelle prévoit :

– la reconstruction de la rue Saint-Jacques entre le boulevard Décarie et le chemin d’accès au CUSM ;

– la démolition de la bretelle d’entrée Saint-Jacques de l’autoroute 720 en direction est ;

– la construction d’une nouvelle portion du boulevard Pullman, à l’est des structures de l’échangeur jusqu’à la rue Saint-Rémi ;

– la reconstruction de la rue Saint-Rémi entre la rue Saint-Jacques et la rue Turcot, légèrement décalée de l’axe de la rue Saint-Rémi actuelle ;

– la démolition de trois bâtiments sur la rue Pullman ;

– la construction de murs de soutènement et de murs architecturaux ;

– la construction de services municipaux et d’aqueducs ;

– enfin, le terrassement, les trottoirs et l’asphaltage.

Les travaux ont débuté en février 2014 et doivent se terminer en juin 2016, bien que la majorité des travaux routiers seront complétés en décembre 2015.

Construction des futures structures ferroviaires de l'échangeur Turcot
Construction des futures structures ferroviaires de l’échangeur Turcot

e) Construction de trois structures ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5)

Ce chantier, localisé dans la partie est de la cour Turcot, prévoit la construction de trois tunnels ferroviaires (AB-3, AB-4 et AB-5), qui seront situés au nord du tunnel ferroviaire existant. Ces derniers supporteront des voies autoroutières et favoriseront le passage au-dessus des voies ferrées. Les travaux ont débuté en juin 2014 et doivent se terminer en septembre 2015.

f) Travaux de réparation des bretelles G et M de l’échangeur Turcot

Ce chantier, situé en plein cœur de l’échangeur Turcot prévoit la réparation du hourdis supérieur (chaussée de béton), ainsi que des âmes et des culées creuses de ces deux bretelles. Les travaux ont débuté en août 2014 et vont s’interrompre en novembre 2014, afin de reprendre au printemps 2015 pour une durée supplémentaire de 13 semaines.

g) Travaux de maintien de la bretelle A-720/20 ouest

Ce chantier, également localisé en plein cœur de l’échangeur Turcot, prévoit le renforcement des chevêtres de cette bretelle. Les travaux ont débuté en octobre 2014 et doivent se terminer en décembre 2014.

La reconstruction des échangeurs Angrignon, De la Vérendrye et Montréal-Ouest et des tronçons autoroutiers adjacents (travaux terminés ou en cours)

  • Secteur Ouest (échangeurs Angrignon, échangeur Montréal-Ouest et autoroute 20) : travaux terminés
Construction du pont d'étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012
Construction du pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue en mai 2012

Le secteur Ouest du projet de réaménagement de l’échangeur Turcot comprend les échangeurs Angrignon et Montréal-Ouest, ainsi qu’une portion de l’autoroute 20. Parmi les travaux déjà réalisés, on compte :

a)  le pont d’étagement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue

Ce chantier, situé dans la cour de triage Turcot, à proximité du boulevard du même nom. Il prévoit la construction d’un pont d’étagement dans l’axe de ce boulevard. Celui-ci a été construit entre l’été 2011 et le printemps 2012. La construction des remblais, le déplacement des voies ferrées, ainsi que le raccordement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue seront réalisés durant les prochaines années. Parallèlement, une voie de déviation a été aménagée afin de détourner la circulation de la rue Pullman.

Construction d'un des ponts d'étagement du secteur Angrignon
Construction d’un des ponts d’étagement du secteur Angrignon

b) les ponts d’étagement du secteur Angrignon

Ce chantier, également localisé dans la cour de triage Turcot, mais à proximité du boulevard Angrignon, prévoit la construction de deux ponts d’étagement qui enjamberont les futures voies de l’autoroute 20. Le premier a été construit dans l’axe du futur boulevard Angrignon, alors que le second sera construit à une centaine de mètres  à l’est de ce dernier. Ceci constituera à long terme un lien qui améliorera le mouvement de circulation entre les voies de desserte nord et sud de la future autoroute.

  • Travaux en cours dans le secteur Ouest

a) Voie réservée autoroute 20

Ce chantier, localisé le long de la rue Notre-Dame Ouest, dans le secteur de l’échangeur Angrignon, prévoit l’aménagement d’une voie réservée permanente aux autobus et aux taxis, sur l’autoroute 20 en direction est, entre le boulevard Bouchard et la 10e Avenue, ainsi que la réfection du pont d’étagement de l’autoroute 20 au-dessus de la 55e Avenue. Les travaux se déroulent en 2 phases :

– la première phase a duré de juillet à décembre 2013

– la deuxième phase a duré de mai à septembre 2014.

Il faut noter que les travaux se sont interrompus durant l’hiver 2013-14.

Chantier du contournement d'Angrignon pour le transport collectif
Chantier du contournement d’Angrignon pour le transport collectif

b) Voie de contournement pour le transport collectif à Angrignon

Ce chantier, également situé dans le secteur de l’échangeur Angrignon le long de la rue Notre-Dame Ouest, prévoit l’aménagement d’une voie de contournement pour le transport collectif dans cet échangeur. Les travaux ont débuté en septembre 2014 pour se terminer en novembre 2014.

 

La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
La rue Saint-Rémi réaménagée après son réhaussement.
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
Démantèlement de bâtiments industriels entre les rues Cabot et Gladstone en juin 2014
  • Secteur Sud (autoroute 15 et échangeur De La Vérendrye) : travaux terminés

Le secteur Sud a un chantier déjà terminé. Il s’agit du réaménagement de la rue Saint-Rémi, entre la rue Saint-Ambroise et l’avenue de l’Église. Ce chantier s’est déroulé entre juillet et décembre 2012. Il s’est caractérisé par :

– le rehaussement de la rue Saint-Rémi entre le tunnel du même nom (passant sous le canal Lachine) et l’avenue de l’Église ;

– le démantèlement d’un pont d’étagement sur la rue Cabot qui enjambait la rue Saint-Rémi ;

– la suppression du passage piétons passant sous la rue Cabot ;

– la construction d’un carrefour à niveau avec feux de circulation à l’intersection des rues Saint-Rémi et Cabot ;

– enfin, le démantèlement d’une portion de la chaussée de la rue Brock, entre les rues Cabot et Gladstone et l’ensemencement de la chaussée abandonnée.

  • Travaux en cours dans le secteur Sud
Construction du pont d'étagement de la rue d'Angers
Construction du pont d’étagement de la rue d’Angers

a) Pont d’étagement de la rue Angers

Ce chantier, localisé sur la rue Angers, entre les rues Roberval et Cabot, prévoit :

– la construction d’un pont d’étagement au-dessus de la rue Angers pour faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’abaissement du profil de la rue afin d’assurer un dégagement minimal aux véhicules.

Les travaux ont débuté en mai 2014 et doivent se terminer en novembre 2014.

Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014
Chantier du prolongement du boulevard de la Vérendrye en mai 2014

b) Prolongement du boulevard de la Vérendrye

Ce chantier, situé dans le secteur de l’échangeur de la Vérendrye, entre les rues Saint-Patrick et Roberval, prévoit :

– le prolongement du boulevard de la Vérendrye jusqu’à la rue Saint-Patrick ;

– la construction de deux ponts d’étagement afin de faciliter le passage des futures voies de l’autoroute 15 ;

– l’aménagement d’un demi-tour reliant la rue Gladstone à l’avenue Dunn ;

– le raccordement de la rue Pitt au prolongement du boulevard de la Vérendrye ;

– ainsi que des travaux connexes.

Les travaux ont débuté en mars 2014 et doivent se terminer en juillet 2015. Ils seront suspendus entre décembre 2014 et avril 2015.

c) Démantèlement de l’ancien Centre d’opération Turcot

Ce chantier, localisé au 1665, rue de Roberval, prévoit :

– la démolition complète d’un bâtiment existant (incluant les fondations, mais exceptant un mur de maçonnerie) ;

– le triage, la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

La durée des travaux n’a pas encore été fixée.

 

Ouvriers travaillant à la réparation d'une des structures de l'autoroute Ville-Marie en septembre 2013
Ouvriers travaillant à la réparation d’une des structures de l’autoroute Ville-Marie en septembre 2013
  • Secteur Est (route 136 et autoroute 720) : travaux terminés

a) Réparation des structures de l’autoroute Ville-Marie

Ce chantier, localisé sur l’autoroute Ville-Marie (A-720) entre le tunnel du même nom et l’échangeur Turcot a permis la réparation des hourdis inférieurs, des âmes des poutres-caissons, ainsi que des piles et culées des structures destinées à être conservées ou démolies à la suite de la réalisation du projet Turcot. Les structures qui seront ultérieurement démolies feront l’objet de travaux destinées à les maintenir sécuritaires et fonctionnelles jusqu’en 2018. Les travaux sur les structures conservées permettront d’allonger leur durée de vie pour une vingtaine d’années. Les travaux se sont opérés de janvier 2013 à février 2014.

Démantèlement d'un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014
Démantèlement d’un bâtiment sur la rue de Richelieu en juillet 2014

b) Démolition d’un bâtiment sur la rue De Richelieu

Ce chantier, situé entre le 4103 et le 4107 rue De Richelieu s’est caractérisée par :

–  le désamiantage d’un bâtiment industriel ;

–  la démolition complète de celui-ci (y compris les fondations) ;

– le triage , la récupération et la disposition des matériaux se trouvant à l’intérieur des limites du site ;

– la désaffectation des raccordements à l’égout et une disjonction aux entrées d’aqueduc existantes

– enfin, le nettoyage complet du site à la fin des travaux.

Les travaux se sont opérés de décembre 2013 à août 2014.

  • Travaux en cours dans le secteur Est

a) Pompage d’hydrocarbures pétroliers

Ce chantier, localisé sous l’autoroute 720, entre les rues Renoir et Saint-Jacques Ouest (incluant une section de la rue De Courcelle) prévoit des travaux de pompage destinés à retirer la phase flottante d’hydrocarbures pétroliers dans le sol. Ces travaux présentent aucun risque pour la population. Ils ont débuté en août 2014 et doivent se terminer en juillet 2015.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur Turcot et des secteurs environnants font partie des plus grands chantiers routiers en cours au Québec. Le gouvernement provincial, à travers le Ministère des Transports, s’est donné pour objectif de le réhabiliter et simultanément de l’abaisser, afin de réduire les nuisances sonores et atmosphériques. Par ailleurs, ce projet prévoit le réaménagement de l’ancienne gare de triage et des échangeurs de la Vérendrye, Montréal-Ouest et Angrignon, afin de favoriser l’aménagement de nouvelles voies routières, mais aussi des voies réservées au transport collectif et aux taxis, ainsi que des voies ferrées. À l’horizon 2020, ce sera un nouvel échangeur Turcot que les automobilistes, camionneurs et usagers des transports collectifs traverseront.

http://www.turcot.gouv.qc.ca/projet/description/pages/default.aspx

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84813578&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain : le nouveau Pont Champlain et le SLR (Système Léger sur Rail)

L'actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960
L’actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960

 

Introduction : le Pont Champlain actuel doit être remplacé par un nouveau

Le Pont Champlain actuel et sa détérioration

Le Pont Champlain actuel a été construit et inauguré dans les années 1960.  Malgré la date de sa construction, sa durée de vie aura été excessivement courte, comme le prouvent de nombreux rapports. En effet, ces derniers ont révélé la gravité de sa détérioration et ceci a poussé les autorités à mettre en place un plan d’urgence. En 2009, un rapport, publié par la Vérificatrice Générale du Canada, de l’époque, Sheila Fraser, critiquait le sous-financement de la Société des Ponts fédéraux. Celle-ci affirmait qu’elle avait besoin de 615 millions de $ pour procéder à la réfection des ponts qu’elle gère (y compris le Pont Champlain).

La mairesse de Longueuil, Mme Caroline St-Hilaire avait déclaré que « si le pont avait été mieux conçu, mieux construit et mieux entretenu, il n’aurait pas eu de nécessité de le remplacer » et que « c’est le Gouvernement du Canada qui est responsable de tout cela ».

Un des ponts les plus utilisés par la circulation automobile et servant de vecteur à l’économie régionale, provinciale et nationale, voire globale

Il faut noter que le Pont Champlain représente également un élément important de l’économie montréalaise, québécoise et canadienne, notamment sur le plan du transport de marchandises. En effet, 10% des véhicules qui empruntent cet ouvrage de franchissement du fleuve St-Laurent sont des camions, soit 6,2 millions par année. Cette densité du trafic s’explique par le fait que le pont serve de desserte aux autoroutes 10 (Autoroute des Cantons-de-l’Est, ralliant Montréal à Sherbrooke), 15 (Autoroute des Laurentides ralliant Montréal à Mont-Tremblant, puis Autoroute Décarie au cœur de Montréal et ralliant la ville à la frontière américaine) et 20 (Autoroute du Souvenir ralliant Montréal à Toronto et Autoroute Jean-Lesage ralliant la ville à Québec), qui font partie de la catégorie des « routes principales » du Réseau routier national du Canada. Il faut souligner par ailleurs que le réseau routier favorise le transport des marchandises à travers l’ensemble du Canada, mais aussi vers les États-Unis. De plus, le pont Champlain est fortement associé à la Voie maritime du St-Laurent, puisque l’enjamber est synonyme de frais supplémentaires en raison du fait que le pont doit être surélevé pour faciliter le passage des bateaux dans les écluses et qu’il y a simultanément une nécessité d’allonger les voies d’accès dans le but d’avoir une pente acceptable. Ces frais sont payés de manière obligatoire par tous les contribuables canadiens (y compris les contribuables montréalais et québécois), car selon les dires du maire actuel de Montréal, Denis Coderre, « il serait injuste que les usagers du pont soient les seuls à en payer le coût ».

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit
Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit

Le visage du futur pont

Le design

Le design du futur pont Champlain prend la forme d’un pont à haubans faisant plusieurs dizaines de mètres de haut afin de soutenir la travée principale du pont qui fait, quant à elle 200 m de long, au dessus du fleuve St-Laurent.

Les piliers du pont seront minces, élégants, un peu inclinés vers l’intérieur et sont en forme d’un « Y » afin de supporter les trois tabliers distincts et séparés qui constitueront le futur pont.

La structure comprendra également une piste multifonctionnelle faisant plusieurs mètres de large.  Celle-ci apparait dans la vidéo de présentation du pont bordée d’une aire d’arrêt avec bancs et hauts grillages permettant aux usagers de prendre une pause s’ils se déplacent à pied ou à vélo.

Design du nouveau pont Champlain
Design du nouveau pont Champlain
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue du futurpont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du futur pont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

 

Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

L’architecte

C’est l’architecte Claude Provencher de la firme montréalaise Provencher Roy qui a élaboré les lignes directrices tout en soulignant une autre caractéristique particulière du design qui est une forme en ascension progressive à partir de l’Île-des-Sœurs sur le territoire de Montréal jusqu’à la section surélevée, dotée d’un hauban. L’architecte déclare à ce sujet que le design confère au pont une ligne plus arrondie, ce qui sera « élégant, chaleureux, simple et beau », en comparaison avec le pont actuel. Il a reçu l’appui d’un architecte de renommée internationale, Poul Ove Jensen, qui a également participé au design du futur ouvrage de franchissement du fleuve, qui a rejeté le qualificatif de « minimaliste » tel qu’utilisé par un journaliste, tout en affirmant que le nouveau pont sera « instantanément reconnaissable » et deviendra une icone de Montréal.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779378-le-design-du-nouveau-pont-champlain-devoile.php

 

Exemple de péage autoroutier en Europe
Exemple de péage autoroutier en Europe

La question du péage : un tollé entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ainsi que les instances municipales de Montréal et de Longueuil

 

Opposition entre le Gouvernement du Canada et celui du Québec
En 2013, le gouvernement fédéral a imposé l’ajout d’un péage sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement provincial, à l’époque dirigé par la péquiste Pauline Marois, s’y oppose à cette décision, car il estime que le gouvernement Harper devrait acquitter la totalité de la facture qui s’élève entre 3 et 5 milliards de $, plutôt que de faire payer les automobilistes.

Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain
Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain

Opposition entre le gouvernement fédéral et les maires de Montréal et de Longueuil

Le maire de Montréal et président de la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal), Denis Coderre, ainsi que son homologue de Longueuil, Caroline St-Hilaire avaient déposé en mai 2014 un mémoire conjoint devant le comité permanent des transports et des communications du Sénat, suite à  l’invitation de ce dernier dans le cadre de l’étude du projet de la Loi C-31 qui édicte la Loi visant le nouveau pour le St-Laurent, Loi visant un nouveau pont à Montréal pour remplacer le pont Champlain et le pont de l’Île-des-Sœurs. M. Coderre a déclaré que « ce mémoire reflétant aussi le fort consensus régional et québécois vise à remplacer un pont existant qui est essentiel pour l’ensemble du Canada » et « qu’il serait injuste de faire porter le poids financier de son remplacement uniquement par ses usagers ».

Mme St-Hilaire, de son côté, a affirmé que « l’imposition d’un péage sur le pont Champlain aurait un impact considérable sur les habitants de la Rive-Sud et du Montréal métropolitain, pour qui le pont constitue une voie de passage obligatoire pour leurs déplacements ou le transport de marchandises, mais aussi pour toute l’économie canadienne ». Elle ajoute que « le remplacement du pont Champlain n’est pas qu’un enjeu local, c’est un enjeu national qui doit être considéré comme tel par le Gouvernement fédéral et c’est aussi pour cette raison que son financement doit être assumé par l’ensemble des contribuables ».

Il faut justement noter que le projet de loi C-31 reconnaît, à travers son titre, que le futur pont remplace le pont Champlain. Contrairement aux ponts des autoroutes 25 et 30 qui s’ajoutent à ceux déjà existants (Victoria, Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Louis-Hippolyte-Lafontaine, etc.) et déjà financés par un péage, le remplacement de l’actuelle structure n’ajoutera aucune capacité supplémentaire au réseau routier ralliant l’île de Montréal à la Rive-Sud.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/2013/09/30/peage-pont-champlain_n_4018338.html

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

 

Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

Des maisons démolies pour laisser place au futur pont

Une décision du gouvernement fédéral

La construction du futur pont Champlain va également générer des conséquences dans l’arrondissement montréalais de Verdun.  En juin 2014, alors que le gouvernement fédéral avait présenté le design de la nouvelle structure, ce dernier annonce à des dizaines d’habitants de l’arrondissement que leurs maisons seront démolies dans le cadre de l’élargissement de l’autoroute 15 traversant le quartier et qui empruntera le corridor du nouveau pont. On estime à 16 le nombre de maisons (rassemblant par ailleurs une trentaine de logements) qui tomberont sous le pic des pelleteuses dans le cadre de l’aménagement d’une nouvelle bretelle de l’autoroute 15 qui donnera accès au futur ouvrage de franchissement du St-Laurent.

Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, M. Denis Lebel a révélé, le 27 juin dernier, que l’acquisition et la démolition de ces 16 maisons sont nécessaires pour faciliter l’élargissement de l’A15, qui passera ainsi de 2 à 3 voies dans chaque direction sur une distance de près de 3 km entre le nouveau pont et la sortie Atwater. La réalisation de ce chantier a été fixée à 2020.

Maisons menacées par l'élargisssement de l'autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain
Maisons menacées par l’élargissement de l’autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain

L’émotion de la population

Un couple de septuagénaires vivant dans leur maison familiale sur la rue May à Verdun a été choqué par la terrible nouvelle, lorsque des représentants du gouvernement fédéral les ont rencontrés un matin pour leur annoncer qu’ils devront la quitter dans 1 an pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute. Celui-ci y habite depuis plus de 30 ans et pour eux, c’est un choc lorsqu’ils ont appris cela, parce qu’ils ont investi des milliers de dollars pour rénover leur domicile où ils espéraient finir leur vie. Mme Lemay, la femme de ce couple pense que cette expropriation est injuste, car ils ont été avertis de cette décision de manière brutale.

Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

La réaction du maire de l’arrondissement de Verdun

Cette décision du gouvernement fédéral a surpris le maire de l’arrondissement de Verdun, M. François Parenteau, puisqu’il a déclaré ne pas en avoir été prévenu, bien qu’il fut au courant de ce projet d’expropriation depuis un bon moment. Il devait néanmoins respecter une clause de confidentialité. M. Parenteau a rencontré les résidants de la rue May afin d’en apprendre davantage sur leurs préoccupations et de discuter avec eux d’un dédommagement qui leur sera offert.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779555-remplacement-du-pont-champlain-16-maisons-seront-demolies.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4779378_article_POS4

 

Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018
Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018

Le SLR : un projet de transport en commun associé au futur pont

Un service de transport en commun sur le nouveau pont Champlain

Comme le pont Champlain constitue un axe majeur de déplacement des personnes et des marchandises, avec de 60 millions de véhicules qui le franchissent chaque année, il s’agit du pont le plus fréquenté de tout le Canada. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé le remplacement de l’actuelle structure par un nouveau pont, une occasion idéale de faire des choix responsables, durables et novateurs en matière de transport en commun s’est présentée aux pouvoirs publics.

Il faut noter que le pont Champlain constitue également un important corridor en matière de transport collectif faisant une quinzaine de km de long, utilisé par 7 sociétés de transport (dont la Société de Transport de Montréal et le Réseau de Transports de Longueuil) et générant 22 000 déplacements quotidiens en transports en commun entre la Rive-Sud et Montréal, soit 1 bus toutes les 25 secondes durant l’heure de pointe du matin.

Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain
Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain

Un projet développé par l’AMT

En avril 2013, le gouvernement du Québec a mis en place un bureau de projet ayant pour mandat de proposer le meilleur mode de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal. Un budget de 27,8 millions de $ a été offert à l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) pour réaliser son mandat.

Depuis septembre 2013, ce bureau de projet a réalisé plusieurs études sur les options que sont l’autobus et le Système Léger sur Rail (SLR) sur divers points comme :

– la fréquentation et le développement urbain anticipé sur ce corridor

– les coûts de réalisation et d’exploitation

– l’impact sur les milieux naturels et humains

– le mode de réalisation

– les modes de financement.

L’AMT déposera un dossier d’opportunité au gouvernement provincial vers la fin de l’été 2015. Ce dernier permettra de déterminer quel sera le meilleur mode de transport en commun sur le nouveau pont Champlain.

Représentation numérique d'une des options pour le SLR du pont Champlain
Représentation numérique d’une des options pour le SLR du pont Champlain

Date d’ouverture du SLR

Le gouvernement fédéral a estimé que le SLR sera mis en service en 2018, lorsque le nouveau pont Champlain sera achevé. Le bureau de projet sera amené à en aviser le fédéral de prévoir une nouvelle structure capable d’accueillir le SLR et des autobus tout en permettant d’offrir un service de transport collectif amélioré sur le futur pont dès son ouverture.

http://www.amt.qc.ca/pontchamplain/
Vidéo de présentation du nouveau pont Champlain réalisée par la Société des Ponts Champlain et Jacques-Cartier Associés

Date de la mise en chantier du nouveau pont

Le chantier du nouveau pont Champlain doit débuter à la fin du printemps 2015 pour s’achever en 2018. Il comportera 6 voies pour la circulation automobile, un corridor pour le SLR, ainsi qu’une piste cyclable et piétonne selon le ministre fédéral des Transports du Canada, Denis Lebel.

En ce qui concerne la construction du pont, le ministre Lebel a expliqué que le processus d’appel d’offres devrait être lancé d’ici la fin de cette année, afin que les travaux puissent commencer durant l’été 2015. Il a cependant refusé de donner des détails concernant les coûts estimés du projet qui comprend un nouveau pont sur le St-Laurent, ainsi qu’un nouveau pont entre Montréal et l’Île-des-Sœurs, ainsi qu’un nouveau tronçon de 3 km de l’autoroute 15, car selon lui, cela compromettrait le processus d’appel d’offres qui devrait conduire au choix d’un consortium chargé de bâtir et d’entretenir le futur pont en partenariat public-privé pour une période de 30 ans. Il a enfin précisé que les entreprises choisies ainsi que les coûts totaux du projet ne seront dévoilés qu’une fois que le contrat sera signé.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/politique/2014/01/15/003-presentation-plan-affaires-nouveau-pont-champlain-ministre-lebel.shtml

 

Conclusion

Le nouveau pont Champlain doit être amené à remplacer l’actuelle structure datant des années 1960 et qui est par ailleurs, le pont le plus utilisé du Canada en terme de circulation de personnes et de marchandises servant de lien entre la région métropolitaine de Montréal et le reste du Canada, mais aussi et surtout avec les États-Unis sur le plan économique.

Il doit répondre à divers défis comme l’installation d’un système léger sur rail (SLR) destiné à renforcer le corridor de transport collectif entre Montréal et la Rive-Sud, mais aussi le respect des milieux humains et naturels sur le plan environnemental.

La construction du futur pont fait cependant l’objet d’un conflit entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (ainsi que les Villes de Montréal et de Longueuil) en raison de la volonté du gouvernement du Canada (qui gère par ailleurs l’actuel pont et qui aura la charge de gérer le nouveau) d’imposer un péage, ce à quoi s’opposent fortement le gouvernement du Québec ainsi que les maires de Montréal et de Longueuil. De plus, le projet prévoit l’élargissement de l’autoroute 15 (une des autoroutes empruntant le pont Champlain), ce qui va générer une expropriation de quelques habitants de l’arrondissement de Verdun, à Montréal, puisque plus de 15 maisons regroupant au total une trentaine de logements seront démolies pour laisser place à ce chantier gigantesque.

La construction du nouveau pont Champlain doit débuter dans le courant de 2015, pour se terminer en 2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SLR, un projet de transport associé au nouveau pont Champlain