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Projet urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (A-40)

 

L'autoroute Métropolitaine (A-40) vue d'avion
L’autoroute Métropolitaine (A-40) vue d’avion

 

Introduction

L’autoroute métropolitaine (A-40), qui traverse le nord de l’île de Montréal d’ouest en est connait des problèmes, tant sur le plan du trafic automobile que sur le plan de son âge. Ceci concerne plus particulièrement la portion comprise entre l’échangeur Côte-de-Liesse (servant de jonction avec l’autoroute du même nom, soit la 520, menant à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau) et celui des Laurentides qu’elle partage avec l’autoroute 15 (à partir de l’échangeur Décarie). On constate en effet une circulation dense sur cette autoroute, mais aussi des signes de vétusté, bien qu’elle soit encore en parfait état. Les pouvoirs publics s’interrogent quant à son devenir.

 

Une des structures élevées constituant l'autoroute Métropolitaine en 2007
Une des structures élevées constituant l’autoroute Métropolitaine en 2007

 

Présentation et historique

L’autoroute Métropolitaine a été construite en 1960. 200 000 véhicules l’empruntent chaque jour, plus particulièrement sur le tronçon compris entre l’échangeur Décarie et celui des Laurentides qui est donc le plus fréquenté du Québec.

Bien que la structure de cette autoroute soit encore considérée comme solide, elle affiche des signes de vétusté, puisque les colonnes soutenant celle-ci sont rouillées et couvertes de sel. Cette impression de décrépitude générale est également remarquable par la présence de plusieurs grilles de métal rivées à la structure, sous lesquelles des trous peuvent être visibles.

De plus, des plaques d’une couleur laiteuse sous la dalle révèlent que des travaux de bétonnage s’y sont opérés en 2013, comme en témoigne un pansement adhésif placé sur une fracture ouverte. Par ailleurs, on a relevé, au pied d’un pilier couvert de fissures et de signes tracés à la craie bleue ou orange, la présence d’un gisement de tas de béton détachés de la colonne, ce qui laisse voir une barre d’armature en acier rouillée.

 

Une des structures élevées de l'autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)
Une des structures élevées de l’autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)

 

Diagnostic et rapport d’enquête

Mentions générales

Un rapport d’inspection publié en novembre 2012 dévoile que la structure de l’autoroute Métropolitaine surplombant l’avenue Musset dans l’est de Montréal présente un réseau de fissures parcourant le béton sur les côtés extérieurs, ainsi que des piles et des grandes dalles de béton sous la structure. Ce même rapport mentionne à diverses reprises que ces éléments de la structure sont affligés « défauts de matériaux pouvant réduire de façon importante leurs capacité à supporter les charges. » D’autres rapports d’inspection réalisés à l’automne 2012  évoquent ces mêmes problèmes sur les structures de la Métropolitaine surplombant  les boulevard Provencher, Pie-IX et Saint-Michel, ainsi que les 15e et 18e Avenues dans l’est de Montréal. On en a également constaté sur la portion de l’autoroute surplombant l’avenue Sainte-Croix à Ville-Mont-Royal.

Importance de l’autoroute pour le Montréal métropolitain et nécessité de  la rénover

Ces structures sont en revanche considérées comme n’étant pas vraiment les plus endommagées, ni les plus mal en point sur le parcours de l’autoroute Métropolitaine, qui constitue la colonne vertébrale du réseau routier supérieur aussi bien pour Montréal que pour sa région métropolitaine. D’après les données regroupées dans la section « ponts et structures » sur le site Internet du Ministère des Transports du Québec (MTQ),  cinq des ponts en béton armé formant la portion surélevée de l’autoroute et trois de ses voies d’accès ou de raccordement avec le réseau routier local portent un indice de condition générale (ICG) de 2, ce qui signifie qu’ils nécessitent des travaux majeurs. Ces structures se trouvent sur la partie est de l’autoroute Métropolitaine, entre l’intersection de la rue Saint-Hubert et celle de la 19e Avenue. Ce sont donc au total, 8 structures qui sont concernées par ces travaux jugés nécessaires.

Selon le site internet du MTQ, 27 autres structures routières portent un ICG de 3, c’est-à-dire qu’elles « nécessitent des opérations », comme c’est le cas par exemple du pont de l’avenue Musset.

Pour ce qui est de la totalité de la portion surélevée de l’autoroute Métropolitaine (comprise entre le boulevard Provencher et l’autoroute 520 (autoroute Côte-de-Liesse), ce sont 35 des 51 structures la formant qui devront faire l’objet de « réparations » ou de « travaux majeurs ». Il faut toutefois noter que seulement 16 structures de la Métropolitaine répertoriées par le MTQ qui ne « nécessitent aucune intervention ». Ces dernières sont majoritairement situées entre les échangeurs Décarie et des Laurentides, où le Ministère avait déjà réalisé plusieurs grands chantiers de réaménagement dès 2010.

Dalles et piles fissurées

On a constaté que sur les 51 structures –  qui sont des ponts à dalle évidée construits en béton armé – 37 d’entre elles font l’objet de rapports d’inspection. Les 14 restantes sont décrites sur des fiches d’identification précisant leur indice de condition générale. La moitié d’entre elles « nécessite des réparations », alors qu’aucun rapport d’inspection ne documente leurs déficiences ou dommages respectifs.

Il faut noter que ce sont les dégâts sur les structures situées à l’est de la rue Saint-Hubert qui sont les mieux documentés et les plus visibles. C’est le cas, par exemple, sur le long du pont enjambant la 18e Avenue où l’on constate la présence d’un énorme trou dans le béton laissant voir des barres d’acier rouillées. Par ailleurs, un long rang de barres d’acier rouillées s’étire vers la droite. En ce qui concerne une des structures voisines situées au-dessus de la 15e Avenue, un rapport d’inspection publié en octobre 2012 signale « des défauts majeurs, notamment sur les colonnes E,F, G et H ». Selon ce rapport, des étriers servant à retenir entre elles les barres d’armature ont été « sectionnées », lorsque les aciers ont été mis à nu par des éclatements du béton de surface.

Ce même rapport indique que quelques mètres plus haut, environ 145 000 véhicules roulent quotidiennement sur une chaussée fissurée dans le sens de la largeur le long d’un joint endommagé, « où l’érosion par des abrasifs et des éclatements de béton peuvent réduire de façon appréciable le confort de roulement et la sécurité des usagers ».

Trous et stalactites

Plus à l’est de la Métropolitaine et plus exactement sur le côté nord de la structure surplombant le boulevard Provencher, des stalactites de sels pendent au béton de la structure. Ces dernières proviennent de sels de voirie répandus en hiver sur la chaussée qui se sont infiltrés sous l’asphalte, puis à travers l’ensemble de la structure, avant de « suinter » par les pores du béton, sur le côté extérieur, à proximité d’un drain rouillé.

Lors de l’inspection réalisée en octobre 2012, on a révélé la présence, sous la structure, d’une « fissure importante » sur l’une des piles de béton armé soutenant la dalle, au nord de la structure. Le rapport du MTQ indique par ailleurs l’existence de « fissures en réseaux sur 20% de la surface, délaminage, et éclatements avec armatures apparentes et corrodées sur 15 m² de béton ». Durant l’été 2013, le trou béant, situé en plein centre de cette colonne en béton armé fut encore visible.

Pas d’urgence selon le MTQ

Selon le porte-parole du MTQ, Mario Saint-Pierre, le Ministère ne prévoit pas de réaliser des travaux majeurs d’ici 2015.  Il a d’ailleurs expliqué que « depuis 2010, le MTQ réalise chaque année des travaux de réparations sur des structures de la Métropolitaine dans le but de préserver la fonctionnalité et d’améliorer la sécurité du public ». Il n’a pas pu, en revanche, précisé le nombre d’interventions ou les montants annuels que le MTQ y a consacrés durant ces dernières années.

Pour l’exercice en cours de réalisation, le MTQ a prévu des investissements compris dans une fourchette allant de 50 à 100 millions de $ pour la « Métro » (surnom donné à cette autoroute) en 2013-14. Ces sommes incluaient les travaux prévus pour le réaménagement de l’échangeur Décarie qui ont pris fin en 2014 (il faut noter que leur coût exact n’avait pas été révélé à l’époque, ce qui, par conséquent, n’a pas permis de dévoiler les montants prévus spécifiquement pour réparer les structures endommagées de l’autoroute Métropolitaine).

En revanche, un article paru en août 2013 dans le journal La Presse a dévoilé que des traces des travaux de bétonnage réalisés en surface entre 2012 et 2013  étaient visibles et ce, afin d’empêcher les chutes de morceaux de béton se détachant de la structure. Néanmoins, des dommages plus importants repérés par des rapports d’inspection générale publiés en 2012 sur des piles des structures et des colonnes furent encore visibles.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201308/25/01-4683064-la-metropolitaine-en-piteux-etat.php

Circulation congestionnée sur la Métropolitaine
Circulation congestionnée sur la Métropolitaine

 

Une volonté de réorganiser la circulation sur l’autoroute Métropolitaine selon le MTQ

En septembre 2014, le MTQ a présenté un plan destiné à réorganiser la circulation  sur l’autoroute Métropolitaine. Le Ministère pense à réorganiser cette dernière sur 3 réseaux à la fois indépendants et parallèles correspondant respectivement au réseau routier local, aux voies de service et aux voies autoroutières.

Scénario global

Même si la forme ou la nature de ce projet de grande envergure ne soit pas vraiment détaillée dans le schéma révisé de la Ville, une étude de circulation menée par la firme d’ingénierie Genivar (devenue depuis WSP) a révélé qu’il serait préférable d’éliminer certains déficiences liées à la conception de l’autoroute elle-même pour améliorer la fluidité du trafic et la sécurité des usagers plutôt que d’ajouter des voies de cicruclation supplémentaires.

Il faut noter que cette stratégie a été mise à l’épreuve dans le cadre des projets de réaménagement des échangeurs reliant la Métropolitaine aux 2 branches de l’autoroute 15 que sont l’autoroute des Laurentides (A-15 Nord, en direction de Laval) et l’autoroute Décarie (A-15 Sud, en direction du centre-ville de Montréal). Ces derniers ont permis de corriger plusieurs problèmes de l’autoroute Métropolitaine nuisant à la fluidité de la circulation et pouvant mettre en danger la sécurité des usagers comme :

– une discontinuité des voies de desserte

– une multiplication des bretelles d’accès

– une interdépendance avec le réseau local

– des bretelles de sorties situées à gauche.

La question des déplacements locaux

Il faut rappeler que le tronçon le plus fréquenté de l’autoroute Métropolitaine, situé entre les échangeurs Décarie et des Laurentides est emprunté par plus de 200 000 véhicules chaque jour, ce qui est en fait le tronçon autoroutier le plus achalandé du Québec. Comme il a été construit en plein milieu de Montréal, et que l’emprise autoroutière est bordée par un cadre bâti, il a fallu réaliser une étude de circulation fine dans le but de mieux connaître l’origine de ces centaines de milliers véhicules y circulant.

Les ingénieurs ont ainsi pu établir que le trafic trop important sur la Métropolitaine est dû notamment à la présence de milliers de véhicules qui empruntent l’autoroute pour des déplacements de nature locale, puisqu’elle comporte de nombreuses bretelles directement connectées à des rues locales, ce qui encourage, par conséquent, ce type de déplacements alourdissant le trafic autoroutier.

Dans un résumé rendu public durant une présentation à l’Association du Transport du Canada (ATC), on a déclaré que « l’étude a conclu que le simple ajout de voies de circulation n’augmente pas automatiquement la capacité puisque le tronçon est circonscrit et d’autres contraintes à l’extérieur du tronçon élargi limitent les gains potentiels. »

Une « refonte complète du réseau » a été jugée préférable pour rétablir la hiérarchie entre les réseaux de transport de manière à favoriser non seulement les déplacements locaux sur le réseau municipal, mais aussi les mouvements autoroutiers sur les voies rapides, ainsi que les transferts de circulation d’un réseau à l’autre par des voies de desserte.

L’avenir des structures surélevées

Dans un article du journal La Presse paru en septembre 2014, on peut lire que l’avenir des structures surélevées composant une grande partie de l’autoroute Métropolitaine à l’horizon 2031 reste inconnu.

Le chef de l’opposition au conseil municipal de Montréal, Richard Bergeron a déclaré que le chantier de l’autoroute Métropolitaine risquerait « d’être trois à quatre fois plus gros que celui de l’échangeur Turcot, parce qu’il n’y aura pas d’autre choix que de le mettre en souterrain ». Il justifie cette affirmation en rappelant qu’il y a des bâtiments de chaque côté de l’autoroute. Le politicien pense que  le projet de réaménagement de l’autoroute Métropolitaine serait comparable à celui du Big Dig réalisé à Boston (Massachussetts, USA) : il s’agit d’une mise en souterrain de voies rapides, afin de limiter les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.

Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d'inspiration pour l'enfouissement de l'autoroute Métropolitaine
Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d’inspiration pour l’enfouissement de l’autoroute Métropolitaine

Le conseiller municipal et responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Montréal, Russell Copeman (également maire de l’arrondissement Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce), pense, de son côté, qu’il n’y a « que deux choix » : soit maintenir la Métropolitaine dans sa structure actuelle, soit l’enfouir sous la terre. Il ajoute que « la mettre dans le sol coûterait des milliards de $ », vu qu’il s’agit d’un projet pharaonique et « qu’on n’y est pas encore là ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/24/01-4803031-le-mtq-veut-reorganiser-la-circulation-sur-la-metropolitaine.php

Conclusion

Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine, qui est la plus fréquentée au Québec, constitue un des plus importants chantiers sur le point de se réaliser dans le Montréal métropolitain pour les années à venir. Il se retrouve confronté à deux choix de réalisation : sa restructuration et son enfouissement. Pour certains élus, ce projet serait possible, mais pour d’autres, c’est l’inverse, en raison des coûts onéreux quant à sa réalisation.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides s’est inscrit dans le cadre du projet majeur d’optimisation du boulevard Métropolitain à Montréal, également connu sous le nom d’Autoroute Métropolitaine, puisque ce tronçon majeur est emprunté par l’autoroute 40. Suite à des expertises réalisées sur les ponts d’étagement de cet échangeur, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a décidé de mettre en place un programme d’amélioration de ce secteur névralgique du réseau supérieur autoroutier.

C’est ainsi que fut entrepris le déplacement de la bretelle de sortie de l’A-40 est vers l’A-15 nord (Autoroute des Laurentides) du côté gauche de l’autoroute sur le côté droit. Ce nouvel aménagement a également été à l’origine du déplacement d’une partie de l’A-40 est vers le nord, de même que le remplacement de deux autres structures de l’échangeur.

Il faut également préciser que ce projet de grande envergure devait être lié à d’autres projets actuels et futurs situés à proximité de ce dernier comme le réaménagement de l’échangeur Décarie et Côte-de-Liesse (qui fera l’objet d’un prochain article), de même que la réfection de l’autoroute 40. À cet effet, la géométrie de la bretelle A-40 Est vers A-15 Nord a été conçue dans l’objectif de permettre la sortie à 2 voies de large tout en advenant que l’autoroute Métropolitaine soit éventuellement élargie à 4 voies en direction Est.

La programmation des travaux fut réglée à la minute près. La position
Voir la vidéo du groupe Canam illustrant le projet : https://www.youtube.com/watch?v=Y6xCWuSJ-f4

Circulation sur l'autoroute 40 est au niveau de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 est au niveau de l’échangeur des Laurentides

Localisation du projet et grandes lignes

L’échangeur des Laurentides se situe au croisement des autoroutes 40-Est (ralliant Montréal à Québec via Trois-Rivières)  et 15-Nord (ralliant Montréal à Mont-Tremblant) entre le rond-point de l’Acadie à l’est et l’échangeur Décarie à l’ouest, entre les arrondissements montréalais de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville et la municipalité de Ville-Mont-Royal. L’échangeur se trouve également à proximité du Marché central.

Le projet consiste à remplacer un pont d’étagement qui est un pont courbe de type dalle évidée en béton armé. Cette structure, construite en 1960, présente deux appuis en porte-à-faux de type chaise qui présentent un grand problème. Cela a obligé l’utilisation d’une méthode de démantèlement bien particulière.

En 2010, le Consortium SNC-Lavalin/Cima+/Génivar, en accord avec le MTQ, a fixé le concept définitif du réaménagement de l’échangeur des Laurentides dont le but principal était de remplacer la structure de la bretelle de sortie de l’A-40 Est vers l’A-15 Nord pour décembre 2011. Pour cela, le Consortium a dû jouer un rôle déterminant dans la définition de l’ensemble des travaux à réaliser, ainsi que dans la planification de chacune des tâches tout en respectant l’écheancier du projet.

Pour réaliser ce projet, le défi de taille consiste à maintenir et à gérer la circulation durant les travaux.  Le secteur de l’échangeur des Laurentides constitue effectivement un endroit névralgique sur l’île de Montréal, ce qui a conduit à mettre en place une coordination avec divers intervenants, ainsi qu’un important plan de maintien de la circulation.

Dès le début de ce chantier, des aménagements temporaires ont été construits. L’ensemble des autres travaux a été effectué à l’intérieur d’une séquence de construction bien définie, tout en tenant compte du maintien de la circulation. Cela a nécessité 6 phases de travaux.   C’est l’entreprise G.T.S. qui a été mandaté pour les travaux.

Circulation sur l'autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Travaux et mesures extraordinaires

Ce chantier a nécessité la fermeture complète de l’autoroute 40 dans les deux directions à hauteurr de l’échangeur des Laurentides (y compris les bretelles d’accès vers l’est) d’une durée de 12 heures,  dans le but de réaliser le montage de la charpente d’acier de la structure courbe C’est d’ailleurs la toute première fois qu’on faisait cela au Québec.

Afin de permettre une gestion efficace de la circulation, il a fallu mettre en place un plan global de communication d’annonces de fermetures et de détours, mais aussi un important déploiement de services policiers et d’agents de la circulation, de même que des avis constants à la radio-circulation durant la nuit.

Installation d'une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Installation de 10 poutres caisson

La nouvelle structure à tabliers de caissons d’acier est considérée comme la plus haute de l’échangeur, puisqu’elle passe au-dessus de l’autoroute 40 dans ses deux directions. Les 10 sections formant la totalité de la charpente (soit 310 mètres de poutre et 458 tonnes d’acier) n’avaient pas été complètement préassemblées en raison du fait que le rayon de courbure des poutres qui réduisait le nombre de poutres pouvant être assemblées en fonction de l’espace disponible. La fabrication devait être précise. Celle-ci a été réalisée par l’entreprise Structal-ponts.

Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Il est important de noter que la programmation des travaux fut réglée à la minute près. En effet, la position, ainsi que l’ordre d’arrivée en chantier de chacune des sections ont été minutieusement établis dans le but de diminuer les déplacements sur le chantier. La dimension des poutres-caissons et la configuration des lieux ont nécessité le levage en tandem de chaque poutre. Il a également fallu mettre à contribution une grue hydraulique (la plus grande au monde !) pour porter la section la plus lourde (elle mesure 60 tonnes) sur une distance de plus de 90 mètres.

Grues sur le chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Grues sur le chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Un système de levage sur mesure a été conçu spécialement pour attacher les poutres aux grues. Il faut ajouter que la séquence de montage doit respecter un ordre de boulonnage et de relâchement des charges par les grues afin d’assurer l’intégrité de la structure.

Installation d'une poutre-caisson durant le réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Le sous-traitant chargé d’ériger la charpente fut l’entreprise Les Structures Universelles Inc.  Le chantier a mobilisé 10 grues opérées par 20 grutiers et 30 monteurs d’acier afin de réaliser ces travaux. Une opération d’une telle envergure n’avais jamais été réalisée dans un court délai.

Voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=W4mxBIY_YFg

Démolition d’un pont à l’aide d’un pont roulant

Avec la complexité des travaux et le développement d’une nouvelle approche du MTQ favorisant la gestion de risques, il a fallu mettre en place une méthode innovatrice de démolition pour la structure courbe P-09706. C’est une méthode innovante, car elle n’avait jamais été utilisée dans le cadre d’un projet du MTQ et ce ne fut d’ailleurs  que la deuxième fois qu’elle fut utilisée pour la démolition d’un pont au Québec. Ce fut en même temps la première fois que cela s’opérait pour une travée d’une telle portée en courbe (25 mètres) et au-dessus de voies de circulation. Cette démolition a été réalisée par l’entreprise Excavation René St-Pierre.

Chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides en 2012
Chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides en 2012

Cette méthode de démolition se caractérise par deux poutrelles de supports qui furent poussées à partir de l’approche, parallèlement à l’axe de la route jusqu’à la travée à démolir. Ces dernières ne furent appuyées qu’aux piles et ne sollicitaient donc aucun autre point en travée. Deux poutres mobiles furent placées sur le dessus des poutrelles perpendiculairement à leur axe.

Il faut noter que ces deux poutres se déplaçaient sur un système de rails et de treuils placé au-dessus des poutrelles de support jusqu’à la travée à démolir. Deux vérins ont été installés sur chacune des poutres mobiles. La structure à démolir pouvait alors être attachée aux vérins, sciée par le dessus et déplacée jusqu’à l’approche afin d’y être démolie de manière sécuritaire.

Cette méthode offrait deux grands avantages :

– une meilleure gestion de la circulation

– une meilleure gestion des risques (notamment d’effondrement de la structure).

Ceci pourrait représenter un outil incontournable en matière de démolition de ponts d’étagement, ainsi que d’autres projets de remplacement de structures par le MTQ.

Il s’agit en fait d’une méthode favorisant une meilleure gestion des aires de travail, mais aussi une meilleure gestion du temps requis pour des opérations de ce type.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides fait partie des nombreux projets de ce type dans le Montréal métropolitain. Il se distingue toutefois des autres projets par rapport à une méthode innovante au Québec : des opérations d’installation de poutres-caisson et de démolition de travée à chaise qui se sont avérées être un succès aussi bien du point de vue du résultat final anticipé que de point de vue de la sécurité des usagers des autoroutes 15 et 40. Les travaux se sont terminés courant 2012.

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1139715/15_Reamenagement_echangeur_Laurentides.pdf

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain : le nouveau Pont Champlain et le SLR (Système Léger sur Rail)

L'actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960
L’actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960

 

Introduction : le Pont Champlain actuel doit être remplacé par un nouveau

Le Pont Champlain actuel et sa détérioration

Le Pont Champlain actuel a été construit et inauguré dans les années 1960.  Malgré la date de sa construction, sa durée de vie aura été excessivement courte, comme le prouvent de nombreux rapports. En effet, ces derniers ont révélé la gravité de sa détérioration et ceci a poussé les autorités à mettre en place un plan d’urgence. En 2009, un rapport, publié par la Vérificatrice Générale du Canada, de l’époque, Sheila Fraser, critiquait le sous-financement de la Société des Ponts fédéraux. Celle-ci affirmait qu’elle avait besoin de 615 millions de $ pour procéder à la réfection des ponts qu’elle gère (y compris le Pont Champlain).

La mairesse de Longueuil, Mme Caroline St-Hilaire avait déclaré que « si le pont avait été mieux conçu, mieux construit et mieux entretenu, il n’aurait pas eu de nécessité de le remplacer » et que « c’est le Gouvernement du Canada qui est responsable de tout cela ».

Un des ponts les plus utilisés par la circulation automobile et servant de vecteur à l’économie régionale, provinciale et nationale, voire globale

Il faut noter que le Pont Champlain représente également un élément important de l’économie montréalaise, québécoise et canadienne, notamment sur le plan du transport de marchandises. En effet, 10% des véhicules qui empruntent cet ouvrage de franchissement du fleuve St-Laurent sont des camions, soit 6,2 millions par année. Cette densité du trafic s’explique par le fait que le pont serve de desserte aux autoroutes 10 (Autoroute des Cantons-de-l’Est, ralliant Montréal à Sherbrooke), 15 (Autoroute des Laurentides ralliant Montréal à Mont-Tremblant, puis Autoroute Décarie au cœur de Montréal et ralliant la ville à la frontière américaine) et 20 (Autoroute du Souvenir ralliant Montréal à Toronto et Autoroute Jean-Lesage ralliant la ville à Québec), qui font partie de la catégorie des « routes principales » du Réseau routier national du Canada. Il faut souligner par ailleurs que le réseau routier favorise le transport des marchandises à travers l’ensemble du Canada, mais aussi vers les États-Unis. De plus, le pont Champlain est fortement associé à la Voie maritime du St-Laurent, puisque l’enjamber est synonyme de frais supplémentaires en raison du fait que le pont doit être surélevé pour faciliter le passage des bateaux dans les écluses et qu’il y a simultanément une nécessité d’allonger les voies d’accès dans le but d’avoir une pente acceptable. Ces frais sont payés de manière obligatoire par tous les contribuables canadiens (y compris les contribuables montréalais et québécois), car selon les dires du maire actuel de Montréal, Denis Coderre, « il serait injuste que les usagers du pont soient les seuls à en payer le coût ».

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit
Vue en 3D du nouveau pont Champlain de nuit

Le visage du futur pont

Le design

Le design du futur pont Champlain prend la forme d’un pont à haubans faisant plusieurs dizaines de mètres de haut afin de soutenir la travée principale du pont qui fait, quant à elle 200 m de long, au dessus du fleuve St-Laurent.

Les piliers du pont seront minces, élégants, un peu inclinés vers l’intérieur et sont en forme d’un « Y » afin de supporter les trois tabliers distincts et séparés qui constitueront le futur pont.

La structure comprendra également une piste multifonctionnelle faisant plusieurs mètres de large.  Celle-ci apparait dans la vidéo de présentation du pont bordée d’une aire d’arrêt avec bancs et hauts grillages permettant aux usagers de prendre une pause s’ils se déplacent à pied ou à vélo.

Design du nouveau pont Champlain
Design du nouveau pont Champlain
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Le futur pont Champlain vu depuis le St-Laurent
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue des piliers du futur pont Champlain
Vue du futurpont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du futur pont Champlain en direction de la Rive-Sud
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

 

Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan

L’architecte

C’est l’architecte Claude Provencher de la firme montréalaise Provencher Roy qui a élaboré les lignes directrices tout en soulignant une autre caractéristique particulière du design qui est une forme en ascension progressive à partir de l’Île-des-Sœurs sur le territoire de Montréal jusqu’à la section surélevée, dotée d’un hauban. L’architecte déclare à ce sujet que le design confère au pont une ligne plus arrondie, ce qui sera « élégant, chaleureux, simple et beau », en comparaison avec le pont actuel. Il a reçu l’appui d’un architecte de renommée internationale, Poul Ove Jensen, qui a également participé au design du futur ouvrage de franchissement du fleuve, qui a rejeté le qualificatif de « minimaliste » tel qu’utilisé par un journaliste, tout en affirmant que le nouveau pont sera « instantanément reconnaissable » et deviendra une icone de Montréal.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779378-le-design-du-nouveau-pont-champlain-devoile.php

 

Exemple de péage autoroutier en Europe
Exemple de péage autoroutier en Europe

La question du péage : un tollé entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ainsi que les instances municipales de Montréal et de Longueuil

 

Opposition entre le Gouvernement du Canada et celui du Québec
En 2013, le gouvernement fédéral a imposé l’ajout d’un péage sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement provincial, à l’époque dirigé par la péquiste Pauline Marois, s’y oppose à cette décision, car il estime que le gouvernement Harper devrait acquitter la totalité de la facture qui s’élève entre 3 et 5 milliards de $, plutôt que de faire payer les automobilistes.

Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain
Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain

Opposition entre le gouvernement fédéral et les maires de Montréal et de Longueuil

Le maire de Montréal et président de la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal), Denis Coderre, ainsi que son homologue de Longueuil, Caroline St-Hilaire avaient déposé en mai 2014 un mémoire conjoint devant le comité permanent des transports et des communications du Sénat, suite à  l’invitation de ce dernier dans le cadre de l’étude du projet de la Loi C-31 qui édicte la Loi visant le nouveau pour le St-Laurent, Loi visant un nouveau pont à Montréal pour remplacer le pont Champlain et le pont de l’Île-des-Sœurs. M. Coderre a déclaré que « ce mémoire reflétant aussi le fort consensus régional et québécois vise à remplacer un pont existant qui est essentiel pour l’ensemble du Canada » et « qu’il serait injuste de faire porter le poids financier de son remplacement uniquement par ses usagers ».

Mme St-Hilaire, de son côté, a affirmé que « l’imposition d’un péage sur le pont Champlain aurait un impact considérable sur les habitants de la Rive-Sud et du Montréal métropolitain, pour qui le pont constitue une voie de passage obligatoire pour leurs déplacements ou le transport de marchandises, mais aussi pour toute l’économie canadienne ». Elle ajoute que « le remplacement du pont Champlain n’est pas qu’un enjeu local, c’est un enjeu national qui doit être considéré comme tel par le Gouvernement fédéral et c’est aussi pour cette raison que son financement doit être assumé par l’ensemble des contribuables ».

Il faut justement noter que le projet de loi C-31 reconnaît, à travers son titre, que le futur pont remplace le pont Champlain. Contrairement aux ponts des autoroutes 25 et 30 qui s’ajoutent à ceux déjà existants (Victoria, Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Louis-Hippolyte-Lafontaine, etc.) et déjà financés par un péage, le remplacement de l’actuelle structure n’ajoutera aucune capacité supplémentaire au réseau routier ralliant l’île de Montréal à la Rive-Sud.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/2013/09/30/peage-pont-champlain_n_4018338.html

http://www.newswire.ca/fr/story/1363111/depot-du-memoire-conjoint-de-montreal-et-de-longueuil-concernant-le-remplacement-du-pont-champlain-pas-de-peage-pour-un-pont-de-remplacement

 

Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

Des maisons démolies pour laisser place au futur pont

Une décision du gouvernement fédéral

La construction du futur pont Champlain va également générer des conséquences dans l’arrondissement montréalais de Verdun.  En juin 2014, alors que le gouvernement fédéral avait présenté le design de la nouvelle structure, ce dernier annonce à des dizaines d’habitants de l’arrondissement que leurs maisons seront démolies dans le cadre de l’élargissement de l’autoroute 15 traversant le quartier et qui empruntera le corridor du nouveau pont. On estime à 16 le nombre de maisons (rassemblant par ailleurs une trentaine de logements) qui tomberont sous le pic des pelleteuses dans le cadre de l’aménagement d’une nouvelle bretelle de l’autoroute 15 qui donnera accès au futur ouvrage de franchissement du St-Laurent.

Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, M. Denis Lebel a révélé, le 27 juin dernier, que l’acquisition et la démolition de ces 16 maisons sont nécessaires pour faciliter l’élargissement de l’A15, qui passera ainsi de 2 à 3 voies dans chaque direction sur une distance de près de 3 km entre le nouveau pont et la sortie Atwater. La réalisation de ce chantier a été fixée à 2020.

Maisons menacées par l'élargisssement de l'autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain
Maisons menacées par l’élargissement de l’autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain

L’émotion de la population

Un couple de septuagénaires vivant dans leur maison familiale sur la rue May à Verdun a été choqué par la terrible nouvelle, lorsque des représentants du gouvernement fédéral les ont rencontrés un matin pour leur annoncer qu’ils devront la quitter dans 1 an pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute. Celui-ci y habite depuis plus de 30 ans et pour eux, c’est un choc lorsqu’ils ont appris cela, parce qu’ils ont investi des milliers de dollars pour rénover leur domicile où ils espéraient finir leur vie. Mme Lemay, la femme de ce couple pense que cette expropriation est injuste, car ils ont été avertis de cette décision de manière brutale.

Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l'élargissement de l'autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain

La réaction du maire de l’arrondissement de Verdun

Cette décision du gouvernement fédéral a surpris le maire de l’arrondissement de Verdun, M. François Parenteau, puisqu’il a déclaré ne pas en avoir été prévenu, bien qu’il fut au courant de ce projet d’expropriation depuis un bon moment. Il devait néanmoins respecter une clause de confidentialité. M. Parenteau a rencontré les résidants de la rue May afin d’en apprendre davantage sur leurs préoccupations et de discuter avec eux d’un dédommagement qui leur sera offert.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201406/27/01-4779555-remplacement-du-pont-champlain-16-maisons-seront-demolies.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4779378_article_POS4

 

Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018
Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018

Le SLR : un projet de transport en commun associé au futur pont

Un service de transport en commun sur le nouveau pont Champlain

Comme le pont Champlain constitue un axe majeur de déplacement des personnes et des marchandises, avec de 60 millions de véhicules qui le franchissent chaque année, il s’agit du pont le plus fréquenté de tout le Canada. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé le remplacement de l’actuelle structure par un nouveau pont, une occasion idéale de faire des choix responsables, durables et novateurs en matière de transport en commun s’est présentée aux pouvoirs publics.

Il faut noter que le pont Champlain constitue également un important corridor en matière de transport collectif faisant une quinzaine de km de long, utilisé par 7 sociétés de transport (dont la Société de Transport de Montréal et le Réseau de Transports de Longueuil) et générant 22 000 déplacements quotidiens en transports en commun entre la Rive-Sud et Montréal, soit 1 bus toutes les 25 secondes durant l’heure de pointe du matin.

Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain
Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain

Un projet développé par l’AMT

En avril 2013, le gouvernement du Québec a mis en place un bureau de projet ayant pour mandat de proposer le meilleur mode de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal. Un budget de 27,8 millions de $ a été offert à l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) pour réaliser son mandat.

Depuis septembre 2013, ce bureau de projet a réalisé plusieurs études sur les options que sont l’autobus et le Système Léger sur Rail (SLR) sur divers points comme :

– la fréquentation et le développement urbain anticipé sur ce corridor

– les coûts de réalisation et d’exploitation

– l’impact sur les milieux naturels et humains

– le mode de réalisation

– les modes de financement.

L’AMT déposera un dossier d’opportunité au gouvernement provincial vers la fin de l’été 2015. Ce dernier permettra de déterminer quel sera le meilleur mode de transport en commun sur le nouveau pont Champlain.

Représentation numérique d'une des options pour le SLR du pont Champlain
Représentation numérique d’une des options pour le SLR du pont Champlain

Date d’ouverture du SLR

Le gouvernement fédéral a estimé que le SLR sera mis en service en 2018, lorsque le nouveau pont Champlain sera achevé. Le bureau de projet sera amené à en aviser le fédéral de prévoir une nouvelle structure capable d’accueillir le SLR et des autobus tout en permettant d’offrir un service de transport collectif amélioré sur le futur pont dès son ouverture.

http://www.amt.qc.ca/pontchamplain/
Vidéo de présentation du nouveau pont Champlain réalisée par la Société des Ponts Champlain et Jacques-Cartier Associés

Date de la mise en chantier du nouveau pont

Le chantier du nouveau pont Champlain doit débuter à la fin du printemps 2015 pour s’achever en 2018. Il comportera 6 voies pour la circulation automobile, un corridor pour le SLR, ainsi qu’une piste cyclable et piétonne selon le ministre fédéral des Transports du Canada, Denis Lebel.

En ce qui concerne la construction du pont, le ministre Lebel a expliqué que le processus d’appel d’offres devrait être lancé d’ici la fin de cette année, afin que les travaux puissent commencer durant l’été 2015. Il a cependant refusé de donner des détails concernant les coûts estimés du projet qui comprend un nouveau pont sur le St-Laurent, ainsi qu’un nouveau pont entre Montréal et l’Île-des-Sœurs, ainsi qu’un nouveau tronçon de 3 km de l’autoroute 15, car selon lui, cela compromettrait le processus d’appel d’offres qui devrait conduire au choix d’un consortium chargé de bâtir et d’entretenir le futur pont en partenariat public-privé pour une période de 30 ans. Il a enfin précisé que les entreprises choisies ainsi que les coûts totaux du projet ne seront dévoilés qu’une fois que le contrat sera signé.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/politique/2014/01/15/003-presentation-plan-affaires-nouveau-pont-champlain-ministre-lebel.shtml

 

Conclusion

Le nouveau pont Champlain doit être amené à remplacer l’actuelle structure datant des années 1960 et qui est par ailleurs, le pont le plus utilisé du Canada en terme de circulation de personnes et de marchandises servant de lien entre la région métropolitaine de Montréal et le reste du Canada, mais aussi et surtout avec les États-Unis sur le plan économique.

Il doit répondre à divers défis comme l’installation d’un système léger sur rail (SLR) destiné à renforcer le corridor de transport collectif entre Montréal et la Rive-Sud, mais aussi le respect des milieux humains et naturels sur le plan environnemental.

La construction du futur pont fait cependant l’objet d’un conflit entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (ainsi que les Villes de Montréal et de Longueuil) en raison de la volonté du gouvernement du Canada (qui gère par ailleurs l’actuel pont et qui aura la charge de gérer le nouveau) d’imposer un péage, ce à quoi s’opposent fortement le gouvernement du Québec ainsi que les maires de Montréal et de Longueuil. De plus, le projet prévoit l’élargissement de l’autoroute 15 (une des autoroutes empruntant le pont Champlain), ce qui va générer une expropriation de quelques habitants de l’arrondissement de Verdun, à Montréal, puisque plus de 15 maisons regroupant au total une trentaine de logements seront démolies pour laisser place à ce chantier gigantesque.

La construction du nouveau pont Champlain doit débuter dans le courant de 2015, pour se terminer en 2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SLR, un projet de transport associé au nouveau pont Champlain