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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie

 

 

Vue aérienne de l'échangeur Décarie
Vue aérienne de l’échangeur Décarie

 

Introduction

Le projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie consiste à améliorer la sécurité et la fonctionnalité de cet échangeur, à réduire la congestion sur l’autoroute 40 en direction ouest et sur l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord, mais aussi à favoriser le transport collectif, ainsi qu’à améliorer les liens entre le réseau routier municipal et le réseau autoroutier. Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a investi 110 millions de $ pour ce projet à l’horizon 2013.

Vue aérienne de l'échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l’échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l'échangeur en 1967
Vue aérienne de l’échangeur en 1967

 

Historique

L’échangeur Décarie a été construit dans les années 1950. À l’époque, on ne pensait pas que cette structure serait conçue pour recevoir autant de circulation qu’aujourd’hui. Il faut noter que les automobiliste qui l’empruntent de nos jours sont contraints de faire plusieurs manœuvres pour traverser ce méandre d’intersections et d’entrecroisements où l’on a recensé plus de 1 600 accidents de la circulation entre 2003 et 2007. Pour la petite information, on dénombre plus de 280 000 véhicules transitent par l’échangeur Décarie chaque jour.

Carte représentant le secteur de l'échangeur Décarie
Carte représentant le secteur de l’échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l'échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l’échangeur Décarie
Circulation dense sur l'échangeur Décarie
Circulation dense sur l’échangeur Décarie

 

Grandes lignes du projet

Le chantier a débuté en 2011. Les grandes lignes du projet sont les suivantes :

  • la construction d’un nouveau tronçon de la voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest dans le but d’établir un lien direct est-ouest de la voie de desserte;
  • la reconfiguration des accès aux boulevards Décarie et Marcel-Laurin
  • le réaménagement d’une partie du boulevard Décarie et de la rue Dion
  • l’ajout d’une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord a l’autoroute 40 et à sa voie de desserte en direction ouest;
  • enfin, le réaménagement de l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix, le chemin Lucerne et celui de la Côte-de-Liesse.

Il faut également ajouter que le réaménagement de l’échangeur s’inscrit dans la volonté de redévelopper des liens routiers entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité de Ville-Mont-Royal.

Les autobus de la STM empruntant le boulevard Décarie ne seront pas en reste, puisqu’ils bénéficieront en effet de mesures préférentielles pour passer d’un côté à l’autre de la Métropolitaine.

Le MTQ (Ministère des Transports du Québec) ajoutera par ailleurs une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie Nord à la voie de desserte de la Métropolitaine Ouest. Cela devrait contribuer à la fluidité de la circulation au cœur de l’échangeur.

Il faut noter qu’une partie importante des travaux a lieu de nuit, ainsi que pendant les week-ends.

Le MTQ a par ailleurs publié en novembre 2010 une vidéo de 5 minutes qui illustre en détail les interventions prévues dans le secteur de l’échangeur Décarie durant la période 2011-14.

Voir cette vidéo sur You Tube : https://www.youtube.com/watch?v=xaLpwmMte2c

Consuter cet article publié dans l’édition du 4 novembre 2010 du journal La Presse :

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201011/04/01-4339182-echangeur-decarie-un-projet-damelioration-de-110-millions.php

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie durant le chantier

Évolution des travaux

En décembre 2012, une étape importante du projet a été franchie, avec la mise en service de la nouvelle voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest à la hauteur de l’échangeur. Parallèlement, les principales interventions visant le réaménagement de la rue Dion,  celui l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix et le chemin Lucerne ainsi que du chemin de la Côte-de-Liesse ont été achevées.

À la fin du mois de février 2013, des entraves ont été mises progressivement en place, afin de poursuivre le réaménagement du réseau routier municipal dans le secteur de l’échangeur Décarie et d’effectuer les travaux consistant à raccorder le nouveau tronçon de la voie de  desserte de l’autoroute 40 en direction ouest aux boulevards Marcel-Laurin et Décarie.

Voir ce dépliant :

avoidbedbugs.info/pls/portal/…/DB32741BC9478024E0430A93013280…

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie après le chantier
Fin des travaux
En octobre 2014, une importante étape du projet de réaménagement de l’échangeur Décarie nord a été franchie avec la mise en service d’une seconde voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute 15 Nord  (Autoroute Décarie) à l’autoroute 40 Ouest (Autoroute Métropolitaine). Cela a ainsi favorisé une division de la circulation, puisque la voie de gauche permet désormais aux usagers de la route de rejoindre directement l’autoroute 40 Ouest, alors que celle de droite leur permet d’accéder au chemin de la Côte-de-Liesse Ouest et à l’autoroute 520 (en direction de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau).
La mise en service de cette nouvelle voie de circulation a mis fin aux principales interventions du projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie.
 http://www.newswire.ca/fr/story/1426126/reamenagement-de-la-partie-nord-de-l-echangeur-decarie-mise-en-service-d-une-seconde-voie-de-circulation-dans-la-bretelle-menant-de-l-autoroute-15-nord
Conclusion

Le réaménagement de la partie nord e l’échangeur Décarie s’inscrit dans le projet réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (autoroute 40). À long terme, il permettra d’établir un véritable lien routier entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité  de Ville-Mont-Royal, mais aussi d’améliorer la circulation au niveau de l’échangeur.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides s’est inscrit dans le cadre du projet majeur d’optimisation du boulevard Métropolitain à Montréal, également connu sous le nom d’Autoroute Métropolitaine, puisque ce tronçon majeur est emprunté par l’autoroute 40. Suite à des expertises réalisées sur les ponts d’étagement de cet échangeur, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a décidé de mettre en place un programme d’amélioration de ce secteur névralgique du réseau supérieur autoroutier.

C’est ainsi que fut entrepris le déplacement de la bretelle de sortie de l’A-40 est vers l’A-15 nord (Autoroute des Laurentides) du côté gauche de l’autoroute sur le côté droit. Ce nouvel aménagement a également été à l’origine du déplacement d’une partie de l’A-40 est vers le nord, de même que le remplacement de deux autres structures de l’échangeur.

Il faut également préciser que ce projet de grande envergure devait être lié à d’autres projets actuels et futurs situés à proximité de ce dernier comme le réaménagement de l’échangeur Décarie et Côte-de-Liesse (qui fera l’objet d’un prochain article), de même que la réfection de l’autoroute 40. À cet effet, la géométrie de la bretelle A-40 Est vers A-15 Nord a été conçue dans l’objectif de permettre la sortie à 2 voies de large tout en advenant que l’autoroute Métropolitaine soit éventuellement élargie à 4 voies en direction Est.

La programmation des travaux fut réglée à la minute près. La position
Voir la vidéo du groupe Canam illustrant le projet : https://www.youtube.com/watch?v=Y6xCWuSJ-f4

Circulation sur l'autoroute 40 est au niveau de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 est au niveau de l’échangeur des Laurentides

Localisation du projet et grandes lignes

L’échangeur des Laurentides se situe au croisement des autoroutes 40-Est (ralliant Montréal à Québec via Trois-Rivières)  et 15-Nord (ralliant Montréal à Mont-Tremblant) entre le rond-point de l’Acadie à l’est et l’échangeur Décarie à l’ouest, entre les arrondissements montréalais de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville et la municipalité de Ville-Mont-Royal. L’échangeur se trouve également à proximité du Marché central.

Le projet consiste à remplacer un pont d’étagement qui est un pont courbe de type dalle évidée en béton armé. Cette structure, construite en 1960, présente deux appuis en porte-à-faux de type chaise qui présentent un grand problème. Cela a obligé l’utilisation d’une méthode de démantèlement bien particulière.

En 2010, le Consortium SNC-Lavalin/Cima+/Génivar, en accord avec le MTQ, a fixé le concept définitif du réaménagement de l’échangeur des Laurentides dont le but principal était de remplacer la structure de la bretelle de sortie de l’A-40 Est vers l’A-15 Nord pour décembre 2011. Pour cela, le Consortium a dû jouer un rôle déterminant dans la définition de l’ensemble des travaux à réaliser, ainsi que dans la planification de chacune des tâches tout en respectant l’écheancier du projet.

Pour réaliser ce projet, le défi de taille consiste à maintenir et à gérer la circulation durant les travaux.  Le secteur de l’échangeur des Laurentides constitue effectivement un endroit névralgique sur l’île de Montréal, ce qui a conduit à mettre en place une coordination avec divers intervenants, ainsi qu’un important plan de maintien de la circulation.

Dès le début de ce chantier, des aménagements temporaires ont été construits. L’ensemble des autres travaux a été effectué à l’intérieur d’une séquence de construction bien définie, tout en tenant compte du maintien de la circulation. Cela a nécessité 6 phases de travaux.   C’est l’entreprise G.T.S. qui a été mandaté pour les travaux.

Circulation sur l'autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Travaux et mesures extraordinaires

Ce chantier a nécessité la fermeture complète de l’autoroute 40 dans les deux directions à hauteurr de l’échangeur des Laurentides (y compris les bretelles d’accès vers l’est) d’une durée de 12 heures,  dans le but de réaliser le montage de la charpente d’acier de la structure courbe C’est d’ailleurs la toute première fois qu’on faisait cela au Québec.

Afin de permettre une gestion efficace de la circulation, il a fallu mettre en place un plan global de communication d’annonces de fermetures et de détours, mais aussi un important déploiement de services policiers et d’agents de la circulation, de même que des avis constants à la radio-circulation durant la nuit.

Installation d'une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Installation de 10 poutres caisson

La nouvelle structure à tabliers de caissons d’acier est considérée comme la plus haute de l’échangeur, puisqu’elle passe au-dessus de l’autoroute 40 dans ses deux directions. Les 10 sections formant la totalité de la charpente (soit 310 mètres de poutre et 458 tonnes d’acier) n’avaient pas été complètement préassemblées en raison du fait que le rayon de courbure des poutres qui réduisait le nombre de poutres pouvant être assemblées en fonction de l’espace disponible. La fabrication devait être précise. Celle-ci a été réalisée par l’entreprise Structal-ponts.

Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Il est important de noter que la programmation des travaux fut réglée à la minute près. En effet, la position, ainsi que l’ordre d’arrivée en chantier de chacune des sections ont été minutieusement établis dans le but de diminuer les déplacements sur le chantier. La dimension des poutres-caissons et la configuration des lieux ont nécessité le levage en tandem de chaque poutre. Il a également fallu mettre à contribution une grue hydraulique (la plus grande au monde !) pour porter la section la plus lourde (elle mesure 60 tonnes) sur une distance de plus de 90 mètres.

Grues sur le chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Grues sur le chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Un système de levage sur mesure a été conçu spécialement pour attacher les poutres aux grues. Il faut ajouter que la séquence de montage doit respecter un ordre de boulonnage et de relâchement des charges par les grues afin d’assurer l’intégrité de la structure.

Installation d'une poutre-caisson durant le réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Le sous-traitant chargé d’ériger la charpente fut l’entreprise Les Structures Universelles Inc.  Le chantier a mobilisé 10 grues opérées par 20 grutiers et 30 monteurs d’acier afin de réaliser ces travaux. Une opération d’une telle envergure n’avais jamais été réalisée dans un court délai.

Voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=W4mxBIY_YFg

Démolition d’un pont à l’aide d’un pont roulant

Avec la complexité des travaux et le développement d’une nouvelle approche du MTQ favorisant la gestion de risques, il a fallu mettre en place une méthode innovatrice de démolition pour la structure courbe P-09706. C’est une méthode innovante, car elle n’avait jamais été utilisée dans le cadre d’un projet du MTQ et ce ne fut d’ailleurs  que la deuxième fois qu’elle fut utilisée pour la démolition d’un pont au Québec. Ce fut en même temps la première fois que cela s’opérait pour une travée d’une telle portée en courbe (25 mètres) et au-dessus de voies de circulation. Cette démolition a été réalisée par l’entreprise Excavation René St-Pierre.

Chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides en 2012
Chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides en 2012

Cette méthode de démolition se caractérise par deux poutrelles de supports qui furent poussées à partir de l’approche, parallèlement à l’axe de la route jusqu’à la travée à démolir. Ces dernières ne furent appuyées qu’aux piles et ne sollicitaient donc aucun autre point en travée. Deux poutres mobiles furent placées sur le dessus des poutrelles perpendiculairement à leur axe.

Il faut noter que ces deux poutres se déplaçaient sur un système de rails et de treuils placé au-dessus des poutrelles de support jusqu’à la travée à démolir. Deux vérins ont été installés sur chacune des poutres mobiles. La structure à démolir pouvait alors être attachée aux vérins, sciée par le dessus et déplacée jusqu’à l’approche afin d’y être démolie de manière sécuritaire.

Cette méthode offrait deux grands avantages :

– une meilleure gestion de la circulation

– une meilleure gestion des risques (notamment d’effondrement de la structure).

Ceci pourrait représenter un outil incontournable en matière de démolition de ponts d’étagement, ainsi que d’autres projets de remplacement de structures par le MTQ.

Il s’agit en fait d’une méthode favorisant une meilleure gestion des aires de travail, mais aussi une meilleure gestion du temps requis pour des opérations de ce type.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides fait partie des nombreux projets de ce type dans le Montréal métropolitain. Il se distingue toutefois des autres projets par rapport à une méthode innovante au Québec : des opérations d’installation de poutres-caisson et de démolition de travée à chaise qui se sont avérées être un succès aussi bien du point de vue du résultat final anticipé que de point de vue de la sécurité des usagers des autoroutes 15 et 40. Les travaux se sont terminés courant 2012.

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1139715/15_Reamenagement_echangeur_Laurentides.pdf