Vue aérienne de l’échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement
Introduction
La reconfiguration de l’échangeur Dorval, situé à proximité de l’aéroport international de Montréal-Pierre-Eliott-Turdeau, vise à séparer les grands mouvements de circulation que sont les échanges autoroutiers, les déplacements locaux, ainsi que les accès à l’aéroport.
Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval
Localisation du projet et problématiques
L’échangeur Dorval se situe au croisements des autoroutes 20 (également connue sous les noms d’Autoroute du Souvenir et de Boulevard Montréal-Toronto, par rapport au fait qu’elle relie ces deux grandes métropoles canadiennes ) et 520 (également connue sous le nom d’Autoroute Côte-de-Liesse), dans la municipalité de Dorval, à l’ouest de l’île de Montréal. Construit en 1963, il constitue le principal accès à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau (anciennement Montréal-Dorval) et il est donc considéré comme un élément vital de l’économie de la métropole québécoise. Cette structure, constituée du rond-point Dorval et de l’échangeur de ces deux autoroutes est confrontée à des problèmes quotidiens de congestion. En effet, les usagers de la route empruntent actuellement le rond-point Dorval aussi bien pour se rendre sur l’autoroute, que pour circuler sur les rues locales ou accéder à l’aéroport. La complexité de ces trajets et le nombre élevé d’entrecroisements génèrent une insécurité pour les usagers occasionnels. Il faut ajouter que les liens piétonniers et cyclables entre les portions nord et sud de Dorval sont jugés inadéquats.
Viaduc de l’autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l’échangeur
De plus, le viaduc franchissant le rond-point présente « des fissures affectant la capacité du côté extérieur de la dalle à supporter et à distribuer les charges de façon appréciable » selon un rapport publié par Transports Québec en 2007 et ce, en dépit de la solidité de la structure. Cela impose la nécessité de remplacer le viaduc par un nouveau, ce qui n’était pas prévu dans les plans de réaménagement de l’échangeur Dorval.
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval
Grandes lignes et caractéristiques du projet
Objectifs du projet
Les objectifs du réaménagement de l’échangeur Dorval :
Faciliter l’accès à l’aéroport et les divers trajets routiers locaux et régionaux
Accroître la fluidité de la circulation dans l’échangeur
Améliorer l’accès et le desserte en matière de transport collectif
Réduire les temps de parcours pour les autobus
Augmenter la sécurité routière
Améliorer les déplacements et la sécurité pour les piétons et les cyclistes
Favoriser l’implantation d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et l’ouest de l’île de Montréal
Améliorer la qualité de vie des résidents
Soutenir l’activité économique locale, régionale et nationale.
Vue aérienne en 3D du projet
Initiateurs et maîtres d’ouvrage du projet
Ce projet a été élaboré conjointement par le Ministère des Transports du Québec (MTQ), Transports Canada, la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal (ADM) et la Cité de Dorval. Il est réalisé dans le cadre de l’entente entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement du Québec, en vertu du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. Le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux est le MTQ.
Détail du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval figurant une bretelle d’accès direct à l’aéroport depuis l’autoroute 20
Coûts et financement du projet
Le projet coûte 224 millions de $.
Transports Canada y a investi 55 millions de $.
Le Ministère des Transports du Québec y a investi 89 millions de $
La Ville de Montréal y a investi 40 millions de $
Aéroports de Montréal y a investi 20 millions de $
Enfin, Fiducie 2008 y a également investi 20 millions de $ pour l’infrastructure de transport en commun.
Échéancier de réalisation
La réalisation de ce projet devait durer de 2009 à 2013. Des travaux préparatoires ont été effectués durant l’automne 2008.
Travaux réalisés dans le cadre du projet
Le réaménagement de l’échangeur Dorval se caractérise par les travaux suivants regroupés à travers trois axes :
a) Création de liens routiers directs
Aménagement de bretelles d’accès directs entre l’aéroport et l’autoroute 20 en provenance et en direction du centre-ville
Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 20 Ouest (en provenance et en direction de Toronto)
Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 520 Est
Création de liens directs entre les autoroutes 520 et 20 en provenance et en direction de l’ouest de l’île de Montréal.
b) Réaménagement de l’avenue Dorval
Transformation du rond-point Dorval en deux intersections avec feux de circulation
Prolongement de l’avenue Dorval sous l’autoroute 20 et les voies ferrées jusqu’à l’avenue Michel-Jasmin
Aménagement d’une piste cyclable et de trottoirs en bordure de l’avenue Dorval pour favoriser des déplacements sécuritaires entre le nord et le sud.
c) Transport actif et collectif
Déménagement et agrandissement du terminus Dorval de la STM
Aménagement de trottoirs et d’une piste cyclable pour améliorer les accès au terminus de la STM, à la gare Dorval de l’AMT (ligne Montréal/Vaudreuil-Hudson) et de VIA Rail et à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau de Montréal
Aménagement de l’emprise nécessaire à l’implantation de la future navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport et l’Ouest-de-l’île.
Circulation au niveau de l’échangeur Dorval pendant les travaux
Évolution du chantier et date d’achèvement
Les travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval ont débuté en 2007. Ils auraient dû être achevés en 2013. Ce n’est malheureusement pas le cas, puisqu’ils ne font que perdurer, au point d’enrager les automobilistes. Le maire actuel de Montréal, Denis Coderre, a même considéré ce chantier de grande envergure comme une véritable farce.
Circulation au niveau du chantier
Cependant, le nouveau Ministre des Transports du gouvernement Couillard, M. Robert Poëti, pense que l’ensemble du chantier devrait être complété en 2017. Cette affirmation a été justifiée par Transports Québec, qui prévoit de terminer les accès en provenance et en direction de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau d’ici la fin de cette année-là. Une fois achevées, ces nouvelles voies favoriseront la fluidité du trafic entre l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal.
Impacts des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval sur la circulation
Il faut toutefois noter que 2017 ne sera pas vraiment la date estimée de la fin des travaux, car il y aura également des chantiers dans la portion nord de l’échangeur jusqu’en 2019, ce qui risquera une fois de plus gêner la circulation sur la structure. Par ailleurs, Transports Québec ignore quand la portion sud de l’échangeur sera complétée, d’autant plus que les chantiers pourraient éventuellement continuer après 2020.
Le fait que le réaménagement d’une portion de l’échangeur tarde à être achevé génère des impacts négatifs sur le secteur environnant, puisqu’il y a un conflit entre le propriétaire de l’hôtel Best Western (proche de l’aéroport et de l’échangeur Dorval) et le gouvernement. Par ailleurs, certains pourparlers avec le Canadien Pacifique (CP) ne s’éternisent.
Le coût de ce projet de grande envergure va augmenter par conséquent, puisqu’il va passer de moins de 250 millions de $ à plus d’un demi-milliard de $.
Le projet de réaménagement de l’échangeur Dorval, qui a débuté en 2007, aurait du être complété en 2013. Mais celui-ci perdure en raison de problèmes financiers, d’un conflit entre le propriétaire d’un hôtel proche de cette structure et de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et les pouvoirs publics chargés du projet, et de négociations avec le CP qui sont loin d’être terminées. On estime alors que les travaux, dans leur totalité, ne s’achèveront pas avant la décennie 2020 et par conséquent, les problèmes de circulation dans le secteur ne seront pas vraiment réglés.
L’actuel Pont Champlain, construit dans les années 1960
Introduction : le Pont Champlain actuel doit être remplacé par un nouveau
Le Pont Champlain actuel et sa détérioration
Le Pont Champlain actuel a été construit et inauguré dans les années 1960. Malgré la date de sa construction, sa durée de vie aura été excessivement courte, comme le prouvent de nombreux rapports. En effet, ces derniers ont révélé la gravité de sa détérioration et ceci a poussé les autorités à mettre en place un plan d’urgence. En 2009, un rapport, publié par la Vérificatrice Générale du Canada, de l’époque, Sheila Fraser, critiquait le sous-financement de la Société des Ponts fédéraux. Celle-ci affirmait qu’elle avait besoin de 615 millions de $ pour procéder à la réfection des ponts qu’elle gère (y compris le Pont Champlain).
La mairesse de Longueuil, Mme Caroline St-Hilaire avait déclaré que « si le pont avait été mieux conçu, mieux construit et mieux entretenu, il n’aurait pas eu de nécessité de le remplacer » et que « c’est le Gouvernement du Canada qui est responsable de tout cela ».
Un des ponts les plus utilisés par la circulation automobile et servant de vecteur à l’économie régionale, provinciale et nationale, voire globale
Il faut noter que le Pont Champlain représente également un élément important de l’économie montréalaise, québécoise et canadienne, notamment sur le plan du transport de marchandises. En effet, 10% des véhicules qui empruntent cet ouvrage de franchissement du fleuve St-Laurent sont des camions, soit 6,2 millions par année. Cette densité du trafic s’explique par le fait que le pont serve de desserte aux autoroutes 10 (Autoroute des Cantons-de-l’Est, ralliant Montréal à Sherbrooke), 15 (Autoroute des Laurentides ralliant Montréal à Mont-Tremblant, puis Autoroute Décarie au cœur de Montréal et ralliant la ville à la frontière américaine) et 20 (Autoroute du Souvenir ralliant Montréal à Toronto et Autoroute Jean-Lesage ralliant la ville à Québec), qui font partie de la catégorie des « routes principales » du Réseau routier national du Canada. Il faut souligner par ailleurs que le réseau routier favorise le transport des marchandises à travers l’ensemble du Canada, mais aussi vers les États-Unis. De plus, le pont Champlain est fortement associé à la Voie maritime du St-Laurent, puisque l’enjamber est synonyme de frais supplémentaires en raison du fait que le pont doit être surélevé pour faciliter le passage des bateaux dans les écluses et qu’il y a simultanément une nécessité d’allonger les voies d’accès dans le but d’avoir une pente acceptable. Ces frais sont payés de manière obligatoire par tous les contribuables canadiens (y compris les contribuables montréalais et québécois), car selon les dires du maire actuel de Montréal, Denis Coderre, « il serait injuste que les usagers du pont soient les seuls à en payer le coût ».
Le design du futur pont Champlain prend la forme d’un pont à haubans faisant plusieurs dizaines de mètres de haut afin de soutenir la travée principale du pont qui fait, quant à elle 200 m de long, au dessus du fleuve St-Laurent.
Les piliers du pont seront minces, élégants, un peu inclinés vers l’intérieur et sont en forme d’un « Y » afin de supporter les trois tabliers distincts et séparés qui constitueront le futur pont.
La structure comprendra également une piste multifonctionnelle faisant plusieurs mètres de large. Celle-ci apparait dans la vidéo de présentation du pont bordée d’une aire d’arrêt avec bancs et hauts grillages permettant aux usagers de prendre une pause s’ils se déplacent à pied ou à vélo.
Design du nouveau pont ChamplainLe futur pont Champlain vu depuis le St-LaurentVue de la piste cyclable et piétonnière du futur pont ChamplainVue des piliers du futur pont ChamplainVue du futur pont Champlain en direction de la Rive-SudVue du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
Vue nocturne du nouveau pont Champlain depuis le Mont-Royal, en hiver avec les gratte-ciels du centre-ville de Montréal au premier plan
L’architecte
C’est l’architecte Claude Provencher de la firme montréalaise Provencher Roy qui a élaboré les lignes directrices tout en soulignant une autre caractéristique particulière du design qui est une forme en ascension progressive à partir de l’Île-des-Sœurs sur le territoire de Montréal jusqu’à la section surélevée, dotée d’un hauban. L’architecte déclare à ce sujet que le design confère au pont une ligne plus arrondie, ce qui sera « élégant, chaleureux, simple et beau », en comparaison avec le pont actuel. Il a reçu l’appui d’un architecte de renommée internationale, Poul Ove Jensen, qui a également participé au design du futur ouvrage de franchissement du fleuve, qui a rejeté le qualificatif de « minimaliste » tel qu’utilisé par un journaliste, tout en affirmant que le nouveau pont sera « instantanément reconnaissable » et deviendra une icone de Montréal.
La question du péage : un tollé entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ainsi que les instances municipales de Montréal et de Longueuil
Opposition entre le Gouvernement du Canada et celui du Québec
En 2013, le gouvernement fédéral a imposé l’ajout d’un péage sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement provincial, à l’époque dirigé par la péquiste Pauline Marois, s’y oppose à cette décision, car il estime que le gouvernement Harper devrait acquitter la totalité de la facture qui s’élève entre 3 et 5 milliards de $, plutôt que de faire payer les automobilistes.
Caricature publiée sur le site du SCFP (Syndicat Canadien de la Fonction Publique) montrant le prix que vont payer les contribuables pour le péage du nouveau pont Champlain
Opposition entre le gouvernement fédéral et les maires de Montréal et de Longueuil
Le maire de Montréal et président de la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal), Denis Coderre, ainsi que son homologue de Longueuil, Caroline St-Hilaire avaient déposé en mai 2014 un mémoire conjoint devant le comité permanent des transports et des communications du Sénat, suite à l’invitation de ce dernier dans le cadre de l’étude du projet de la Loi C-31 qui édicte la Loi visant le nouveau pour le St-Laurent, Loi visant un nouveau pont à Montréal pour remplacer le pont Champlain et le pont de l’Île-des-Sœurs. M. Coderre a déclaré que « ce mémoire reflétant aussi le fort consensus régional et québécois vise à remplacer un pont existant qui est essentiel pour l’ensemble du Canada » et « qu’il serait injuste de faire porter le poids financier de son remplacement uniquement par ses usagers ».
Mme St-Hilaire, de son côté, a affirmé que « l’imposition d’un péage sur le pont Champlain aurait un impact considérable sur les habitants de la Rive-Sud et du Montréal métropolitain, pour qui le pont constitue une voie de passage obligatoire pour leurs déplacements ou le transport de marchandises, mais aussi pour toute l’économie canadienne ». Elle ajoute que « le remplacement du pont Champlain n’est pas qu’un enjeu local, c’est un enjeu national qui doit être considéré comme tel par le Gouvernement fédéral et c’est aussi pour cette raison que son financement doit être assumé par l’ensemble des contribuables ».
Il faut justement noter que le projet de loi C-31 reconnaît, à travers son titre, que le futur pont remplace le pont Champlain. Contrairement aux ponts des autoroutes 25 et 30 qui s’ajoutent à ceux déjà existants (Victoria, Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Louis-Hippolyte-Lafontaine, etc.) et déjà financés par un péage, le remplacement de l’actuelle structure n’ajoutera aucune capacité supplémentaire au réseau routier ralliant l’île de Montréal à la Rive-Sud.
Une des 16 maisons qui seront démolies pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
Des maisons démolies pour laisser place au futur pont
Une décision du gouvernement fédéral
La construction du futur pont Champlain va également générer des conséquences dans l’arrondissement montréalais de Verdun. En juin 2014, alors que le gouvernement fédéral avait présenté le design de la nouvelle structure, ce dernier annonce à des dizaines d’habitants de l’arrondissement que leurs maisons seront démolies dans le cadre de l’élargissement de l’autoroute 15 traversant le quartier et qui empruntera le corridor du nouveau pont. On estime à 16 le nombre de maisons (rassemblant par ailleurs une trentaine de logements) qui tomberont sous le pic des pelleteuses dans le cadre de l’aménagement d’une nouvelle bretelle de l’autoroute 15 qui donnera accès au futur ouvrage de franchissement du St-Laurent.
Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, M. Denis Lebel a révélé, le 27 juin dernier, que l’acquisition et la démolition de ces 16 maisons sont nécessaires pour faciliter l’élargissement de l’A15, qui passera ainsi de 2 à 3 voies dans chaque direction sur une distance de près de 3 km entre le nouveau pont et la sortie Atwater. La réalisation de ce chantier a été fixée à 2020.
Maisons menacées par l’élargissement de l’autoroute 15 dans le cadre de la construction du nouveau pont Champlain
L’émotion de la population
Un couple de septuagénaires vivant dans leur maison familiale sur la rue May à Verdun a été choqué par la terrible nouvelle, lorsque des représentants du gouvernement fédéral les ont rencontrés un matin pour leur annoncer qu’ils devront la quitter dans 1 an pour laisser place à l’élargissement de l’autoroute. Celui-ci y habite depuis plus de 30 ans et pour eux, c’est un choc lorsqu’ils ont appris cela, parce qu’ils ont investi des milliers de dollars pour rénover leur domicile où ils espéraient finir leur vie. Mme Lemay, la femme de ce couple pense que cette expropriation est injuste, car ils ont été avertis de cette décision de manière brutale.
Maisons anciennes longeant la rue May, menacées de démolition en faveur de l’élargissement de l’autoroute 15 en marge de la construction du futur pont Champlain
La réaction du maire de l’arrondissement de Verdun
Cette décision du gouvernement fédéral a surpris le maire de l’arrondissement de Verdun, M. François Parenteau, puisqu’il a déclaré ne pas en avoir été prévenu, bien qu’il fut au courant de ce projet d’expropriation depuis un bon moment. Il devait néanmoins respecter une clause de confidentialité. M. Parenteau a rencontré les résidants de la rue May afin d’en apprendre davantage sur leurs préoccupations et de discuter avec eux d’un dédommagement qui leur sera offert.
Représentation en 3D du Système Léger sur Rail (SLR) de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) qui circulera sur le nouveau pont Champlain dès 2018
Le SLR : un projet de transport en commun associé au futur pont
Un service de transport en commun sur le nouveau pont Champlain
Comme le pont Champlain constitue un axe majeur de déplacement des personnes et des marchandises, avec de 60 millions de véhicules qui le franchissent chaque année, il s’agit du pont le plus fréquenté de tout le Canada. Lorsque le gouvernement fédéral a annoncé le remplacement de l’actuelle structure par un nouveau pont, une occasion idéale de faire des choix responsables, durables et novateurs en matière de transport en commun s’est présentée aux pouvoirs publics.
Il faut noter que le pont Champlain constitue également un important corridor en matière de transport collectif faisant une quinzaine de km de long, utilisé par 7 sociétés de transport (dont la Société de Transport de Montréal et le Réseau de Transports de Longueuil) et générant 22 000 déplacements quotidiens en transports en commun entre la Rive-Sud et Montréal, soit 1 bus toutes les 25 secondes durant l’heure de pointe du matin.
Représentation en 3D du SLR circulant sur le nouveau pont Champlain
Un projet développé par l’AMT
En avril 2013, le gouvernement du Québec a mis en place un bureau de projet ayant pour mandat de proposer le meilleur mode de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal. Un budget de 27,8 millions de $ a été offert à l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport) pour réaliser son mandat.
Depuis septembre 2013, ce bureau de projet a réalisé plusieurs études sur les options que sont l’autobus et le Système Léger sur Rail (SLR) sur divers points comme :
– la fréquentation et le développement urbain anticipé sur ce corridor
– les coûts de réalisation et d’exploitation
– l’impact sur les milieux naturels et humains
– le mode de réalisation
– les modes de financement.
L’AMT déposera un dossier d’opportunité au gouvernement provincial vers la fin de l’été 2015. Ce dernier permettra de déterminer quel sera le meilleur mode de transport en commun sur le nouveau pont Champlain.
Représentation numérique d’une des options pour le SLR du pont Champlain
Date d’ouverture du SLR
Le gouvernement fédéral a estimé que le SLR sera mis en service en 2018, lorsque le nouveau pont Champlain sera achevé. Le bureau de projet sera amené à en aviser le fédéral de prévoir une nouvelle structure capable d’accueillir le SLR et des autobus tout en permettant d’offrir un service de transport collectif amélioré sur le futur pont dès son ouverture.
http://www.amt.qc.ca/pontchamplain/ Vidéo de présentation du nouveau pont Champlain réalisée par la Société des Ponts Champlain et Jacques-Cartier Associés
Date de la mise en chantier du nouveau pont
Le chantier du nouveau pont Champlain doit débuter à la fin du printemps 2015 pour s’achever en 2018. Il comportera 6 voies pour la circulation automobile, un corridor pour le SLR, ainsi qu’une piste cyclable et piétonne selon le ministre fédéral des Transports du Canada, Denis Lebel.
En ce qui concerne la construction du pont, le ministre Lebel a expliqué que le processus d’appel d’offres devrait être lancé d’ici la fin de cette année, afin que les travaux puissent commencer durant l’été 2015. Il a cependant refusé de donner des détails concernant les coûts estimés du projet qui comprend un nouveau pont sur le St-Laurent, ainsi qu’un nouveau pont entre Montréal et l’Île-des-Sœurs, ainsi qu’un nouveau tronçon de 3 km de l’autoroute 15, car selon lui, cela compromettrait le processus d’appel d’offres qui devrait conduire au choix d’un consortium chargé de bâtir et d’entretenir le futur pont en partenariat public-privé pour une période de 30 ans. Il a enfin précisé que les entreprises choisies ainsi que les coûts totaux du projet ne seront dévoilés qu’une fois que le contrat sera signé.
Le nouveau pont Champlain doit être amené à remplacer l’actuelle structure datant des années 1960 et qui est par ailleurs, le pont le plus utilisé du Canada en terme de circulation de personnes et de marchandises servant de lien entre la région métropolitaine de Montréal et le reste du Canada, mais aussi et surtout avec les États-Unis sur le plan économique.
Il doit répondre à divers défis comme l’installation d’un système léger sur rail (SLR) destiné à renforcer le corridor de transport collectif entre Montréal et la Rive-Sud, mais aussi le respect des milieux humains et naturels sur le plan environnemental.
La construction du futur pont fait cependant l’objet d’un conflit entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (ainsi que les Villes de Montréal et de Longueuil) en raison de la volonté du gouvernement du Canada (qui gère par ailleurs l’actuel pont et qui aura la charge de gérer le nouveau) d’imposer un péage, ce à quoi s’opposent fortement le gouvernement du Québec ainsi que les maires de Montréal et de Longueuil. De plus, le projet prévoit l’élargissement de l’autoroute 15 (une des autoroutes empruntant le pont Champlain), ce qui va générer une expropriation de quelques habitants de l’arrondissement de Verdun, à Montréal, puisque plus de 15 maisons regroupant au total une trentaine de logements seront démolies pour laisser place à ce chantier gigantesque.
La construction du nouveau pont Champlain doit débuter dans le courant de 2015, pour se terminer en 2018.
Le SLR, un projet de transport associé au nouveau pont Champlain
Projets d'urbanisme connus et moins connus dans les DOM-TOM, en France Métropolitaine et au Canada)
