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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projet urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (A-40)

 

L'autoroute Métropolitaine (A-40) vue d'avion
L’autoroute Métropolitaine (A-40) vue d’avion

 

Introduction

L’autoroute métropolitaine (A-40), qui traverse le nord de l’île de Montréal d’ouest en est connait des problèmes, tant sur le plan du trafic automobile que sur le plan de son âge. Ceci concerne plus particulièrement la portion comprise entre l’échangeur Côte-de-Liesse (servant de jonction avec l’autoroute du même nom, soit la 520, menant à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau) et celui des Laurentides qu’elle partage avec l’autoroute 15 (à partir de l’échangeur Décarie). On constate en effet une circulation dense sur cette autoroute, mais aussi des signes de vétusté, bien qu’elle soit encore en parfait état. Les pouvoirs publics s’interrogent quant à son devenir.

 

Une des structures élevées constituant l'autoroute Métropolitaine en 2007
Une des structures élevées constituant l’autoroute Métropolitaine en 2007

 

Présentation et historique

L’autoroute Métropolitaine a été construite en 1960. 200 000 véhicules l’empruntent chaque jour, plus particulièrement sur le tronçon compris entre l’échangeur Décarie et celui des Laurentides qui est donc le plus fréquenté du Québec.

Bien que la structure de cette autoroute soit encore considérée comme solide, elle affiche des signes de vétusté, puisque les colonnes soutenant celle-ci sont rouillées et couvertes de sel. Cette impression de décrépitude générale est également remarquable par la présence de plusieurs grilles de métal rivées à la structure, sous lesquelles des trous peuvent être visibles.

De plus, des plaques d’une couleur laiteuse sous la dalle révèlent que des travaux de bétonnage s’y sont opérés en 2013, comme en témoigne un pansement adhésif placé sur une fracture ouverte. Par ailleurs, on a relevé, au pied d’un pilier couvert de fissures et de signes tracés à la craie bleue ou orange, la présence d’un gisement de tas de béton détachés de la colonne, ce qui laisse voir une barre d’armature en acier rouillée.

 

Une des structures élevées de l'autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)
Une des structures élevées de l’autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)

 

Diagnostic et rapport d’enquête

Mentions générales

Un rapport d’inspection publié en novembre 2012 dévoile que la structure de l’autoroute Métropolitaine surplombant l’avenue Musset dans l’est de Montréal présente un réseau de fissures parcourant le béton sur les côtés extérieurs, ainsi que des piles et des grandes dalles de béton sous la structure. Ce même rapport mentionne à diverses reprises que ces éléments de la structure sont affligés « défauts de matériaux pouvant réduire de façon importante leurs capacité à supporter les charges. » D’autres rapports d’inspection réalisés à l’automne 2012  évoquent ces mêmes problèmes sur les structures de la Métropolitaine surplombant  les boulevard Provencher, Pie-IX et Saint-Michel, ainsi que les 15e et 18e Avenues dans l’est de Montréal. On en a également constaté sur la portion de l’autoroute surplombant l’avenue Sainte-Croix à Ville-Mont-Royal.

Importance de l’autoroute pour le Montréal métropolitain et nécessité de  la rénover

Ces structures sont en revanche considérées comme n’étant pas vraiment les plus endommagées, ni les plus mal en point sur le parcours de l’autoroute Métropolitaine, qui constitue la colonne vertébrale du réseau routier supérieur aussi bien pour Montréal que pour sa région métropolitaine. D’après les données regroupées dans la section « ponts et structures » sur le site Internet du Ministère des Transports du Québec (MTQ),  cinq des ponts en béton armé formant la portion surélevée de l’autoroute et trois de ses voies d’accès ou de raccordement avec le réseau routier local portent un indice de condition générale (ICG) de 2, ce qui signifie qu’ils nécessitent des travaux majeurs. Ces structures se trouvent sur la partie est de l’autoroute Métropolitaine, entre l’intersection de la rue Saint-Hubert et celle de la 19e Avenue. Ce sont donc au total, 8 structures qui sont concernées par ces travaux jugés nécessaires.

Selon le site internet du MTQ, 27 autres structures routières portent un ICG de 3, c’est-à-dire qu’elles « nécessitent des opérations », comme c’est le cas par exemple du pont de l’avenue Musset.

Pour ce qui est de la totalité de la portion surélevée de l’autoroute Métropolitaine (comprise entre le boulevard Provencher et l’autoroute 520 (autoroute Côte-de-Liesse), ce sont 35 des 51 structures la formant qui devront faire l’objet de « réparations » ou de « travaux majeurs ». Il faut toutefois noter que seulement 16 structures de la Métropolitaine répertoriées par le MTQ qui ne « nécessitent aucune intervention ». Ces dernières sont majoritairement situées entre les échangeurs Décarie et des Laurentides, où le Ministère avait déjà réalisé plusieurs grands chantiers de réaménagement dès 2010.

Dalles et piles fissurées

On a constaté que sur les 51 structures –  qui sont des ponts à dalle évidée construits en béton armé – 37 d’entre elles font l’objet de rapports d’inspection. Les 14 restantes sont décrites sur des fiches d’identification précisant leur indice de condition générale. La moitié d’entre elles « nécessite des réparations », alors qu’aucun rapport d’inspection ne documente leurs déficiences ou dommages respectifs.

Il faut noter que ce sont les dégâts sur les structures situées à l’est de la rue Saint-Hubert qui sont les mieux documentés et les plus visibles. C’est le cas, par exemple, sur le long du pont enjambant la 18e Avenue où l’on constate la présence d’un énorme trou dans le béton laissant voir des barres d’acier rouillées. Par ailleurs, un long rang de barres d’acier rouillées s’étire vers la droite. En ce qui concerne une des structures voisines situées au-dessus de la 15e Avenue, un rapport d’inspection publié en octobre 2012 signale « des défauts majeurs, notamment sur les colonnes E,F, G et H ». Selon ce rapport, des étriers servant à retenir entre elles les barres d’armature ont été « sectionnées », lorsque les aciers ont été mis à nu par des éclatements du béton de surface.

Ce même rapport indique que quelques mètres plus haut, environ 145 000 véhicules roulent quotidiennement sur une chaussée fissurée dans le sens de la largeur le long d’un joint endommagé, « où l’érosion par des abrasifs et des éclatements de béton peuvent réduire de façon appréciable le confort de roulement et la sécurité des usagers ».

Trous et stalactites

Plus à l’est de la Métropolitaine et plus exactement sur le côté nord de la structure surplombant le boulevard Provencher, des stalactites de sels pendent au béton de la structure. Ces dernières proviennent de sels de voirie répandus en hiver sur la chaussée qui se sont infiltrés sous l’asphalte, puis à travers l’ensemble de la structure, avant de « suinter » par les pores du béton, sur le côté extérieur, à proximité d’un drain rouillé.

Lors de l’inspection réalisée en octobre 2012, on a révélé la présence, sous la structure, d’une « fissure importante » sur l’une des piles de béton armé soutenant la dalle, au nord de la structure. Le rapport du MTQ indique par ailleurs l’existence de « fissures en réseaux sur 20% de la surface, délaminage, et éclatements avec armatures apparentes et corrodées sur 15 m² de béton ». Durant l’été 2013, le trou béant, situé en plein centre de cette colonne en béton armé fut encore visible.

Pas d’urgence selon le MTQ

Selon le porte-parole du MTQ, Mario Saint-Pierre, le Ministère ne prévoit pas de réaliser des travaux majeurs d’ici 2015.  Il a d’ailleurs expliqué que « depuis 2010, le MTQ réalise chaque année des travaux de réparations sur des structures de la Métropolitaine dans le but de préserver la fonctionnalité et d’améliorer la sécurité du public ». Il n’a pas pu, en revanche, précisé le nombre d’interventions ou les montants annuels que le MTQ y a consacrés durant ces dernières années.

Pour l’exercice en cours de réalisation, le MTQ a prévu des investissements compris dans une fourchette allant de 50 à 100 millions de $ pour la « Métro » (surnom donné à cette autoroute) en 2013-14. Ces sommes incluaient les travaux prévus pour le réaménagement de l’échangeur Décarie qui ont pris fin en 2014 (il faut noter que leur coût exact n’avait pas été révélé à l’époque, ce qui, par conséquent, n’a pas permis de dévoiler les montants prévus spécifiquement pour réparer les structures endommagées de l’autoroute Métropolitaine).

En revanche, un article paru en août 2013 dans le journal La Presse a dévoilé que des traces des travaux de bétonnage réalisés en surface entre 2012 et 2013  étaient visibles et ce, afin d’empêcher les chutes de morceaux de béton se détachant de la structure. Néanmoins, des dommages plus importants repérés par des rapports d’inspection générale publiés en 2012 sur des piles des structures et des colonnes furent encore visibles.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201308/25/01-4683064-la-metropolitaine-en-piteux-etat.php

Circulation congestionnée sur la Métropolitaine
Circulation congestionnée sur la Métropolitaine

 

Une volonté de réorganiser la circulation sur l’autoroute Métropolitaine selon le MTQ

En septembre 2014, le MTQ a présenté un plan destiné à réorganiser la circulation  sur l’autoroute Métropolitaine. Le Ministère pense à réorganiser cette dernière sur 3 réseaux à la fois indépendants et parallèles correspondant respectivement au réseau routier local, aux voies de service et aux voies autoroutières.

Scénario global

Même si la forme ou la nature de ce projet de grande envergure ne soit pas vraiment détaillée dans le schéma révisé de la Ville, une étude de circulation menée par la firme d’ingénierie Genivar (devenue depuis WSP) a révélé qu’il serait préférable d’éliminer certains déficiences liées à la conception de l’autoroute elle-même pour améliorer la fluidité du trafic et la sécurité des usagers plutôt que d’ajouter des voies de cicruclation supplémentaires.

Il faut noter que cette stratégie a été mise à l’épreuve dans le cadre des projets de réaménagement des échangeurs reliant la Métropolitaine aux 2 branches de l’autoroute 15 que sont l’autoroute des Laurentides (A-15 Nord, en direction de Laval) et l’autoroute Décarie (A-15 Sud, en direction du centre-ville de Montréal). Ces derniers ont permis de corriger plusieurs problèmes de l’autoroute Métropolitaine nuisant à la fluidité de la circulation et pouvant mettre en danger la sécurité des usagers comme :

– une discontinuité des voies de desserte

– une multiplication des bretelles d’accès

– une interdépendance avec le réseau local

– des bretelles de sorties situées à gauche.

La question des déplacements locaux

Il faut rappeler que le tronçon le plus fréquenté de l’autoroute Métropolitaine, situé entre les échangeurs Décarie et des Laurentides est emprunté par plus de 200 000 véhicules chaque jour, ce qui est en fait le tronçon autoroutier le plus achalandé du Québec. Comme il a été construit en plein milieu de Montréal, et que l’emprise autoroutière est bordée par un cadre bâti, il a fallu réaliser une étude de circulation fine dans le but de mieux connaître l’origine de ces centaines de milliers véhicules y circulant.

Les ingénieurs ont ainsi pu établir que le trafic trop important sur la Métropolitaine est dû notamment à la présence de milliers de véhicules qui empruntent l’autoroute pour des déplacements de nature locale, puisqu’elle comporte de nombreuses bretelles directement connectées à des rues locales, ce qui encourage, par conséquent, ce type de déplacements alourdissant le trafic autoroutier.

Dans un résumé rendu public durant une présentation à l’Association du Transport du Canada (ATC), on a déclaré que « l’étude a conclu que le simple ajout de voies de circulation n’augmente pas automatiquement la capacité puisque le tronçon est circonscrit et d’autres contraintes à l’extérieur du tronçon élargi limitent les gains potentiels. »

Une « refonte complète du réseau » a été jugée préférable pour rétablir la hiérarchie entre les réseaux de transport de manière à favoriser non seulement les déplacements locaux sur le réseau municipal, mais aussi les mouvements autoroutiers sur les voies rapides, ainsi que les transferts de circulation d’un réseau à l’autre par des voies de desserte.

L’avenir des structures surélevées

Dans un article du journal La Presse paru en septembre 2014, on peut lire que l’avenir des structures surélevées composant une grande partie de l’autoroute Métropolitaine à l’horizon 2031 reste inconnu.

Le chef de l’opposition au conseil municipal de Montréal, Richard Bergeron a déclaré que le chantier de l’autoroute Métropolitaine risquerait « d’être trois à quatre fois plus gros que celui de l’échangeur Turcot, parce qu’il n’y aura pas d’autre choix que de le mettre en souterrain ». Il justifie cette affirmation en rappelant qu’il y a des bâtiments de chaque côté de l’autoroute. Le politicien pense que  le projet de réaménagement de l’autoroute Métropolitaine serait comparable à celui du Big Dig réalisé à Boston (Massachussetts, USA) : il s’agit d’une mise en souterrain de voies rapides, afin de limiter les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.

Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d'inspiration pour l'enfouissement de l'autoroute Métropolitaine
Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d’inspiration pour l’enfouissement de l’autoroute Métropolitaine

Le conseiller municipal et responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Montréal, Russell Copeman (également maire de l’arrondissement Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce), pense, de son côté, qu’il n’y a « que deux choix » : soit maintenir la Métropolitaine dans sa structure actuelle, soit l’enfouir sous la terre. Il ajoute que « la mettre dans le sol coûterait des milliards de $ », vu qu’il s’agit d’un projet pharaonique et « qu’on n’y est pas encore là ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/24/01-4803031-le-mtq-veut-reorganiser-la-circulation-sur-la-metropolitaine.php

Conclusion

Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine, qui est la plus fréquentée au Québec, constitue un des plus importants chantiers sur le point de se réaliser dans le Montréal métropolitain pour les années à venir. Il se retrouve confronté à deux choix de réalisation : sa restructuration et son enfouissement. Pour certains élus, ce projet serait possible, mais pour d’autres, c’est l’inverse, en raison des coûts onéreux quant à sa réalisation.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – La navette ferroviaire vers l’aéroport Pierre-Elliott Trudeau

Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport

 

Introduction

En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant  le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).

Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.

Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Illustration du projet d'Aérotrain d'Aéroports de Montréal (ADM)
Illustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)

Le site idéal pour ce projet (les avantages)

Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.

Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal

 

Intérieur de la Gare centrale
Intérieur de la Gare centrale

Les inconvénients

Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet,  les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils  emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?

Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.

Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord

Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.

Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.

Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.

La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain

La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.

Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.

Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire

La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.

En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.

On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.

La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires

Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.

Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.

Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.

http://www.ledevoir.com/non-classe/263430/navette-entre-l-aeroport-et-le-centre-ville-de-l-aeroport-a-la-gare-centrale-l-option-ideale

Choix des trajets empruntés par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau
 Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau

Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.

Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».

Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire

Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.

Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».

Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité

Mise en service de la navette (date estimée)

Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.

La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés

Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Conclusion

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.

Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusion