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Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie

 

 

Vue aérienne de l'échangeur Décarie
Vue aérienne de l’échangeur Décarie

 

Introduction

Le projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie consiste à améliorer la sécurité et la fonctionnalité de cet échangeur, à réduire la congestion sur l’autoroute 40 en direction ouest et sur l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord, mais aussi à favoriser le transport collectif, ainsi qu’à améliorer les liens entre le réseau routier municipal et le réseau autoroutier. Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a investi 110 millions de $ pour ce projet à l’horizon 2013.

Vue aérienne de l'échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l’échangeur Décarie dans les années 1950
Vue aérienne de l'échangeur en 1967
Vue aérienne de l’échangeur en 1967

 

Historique

L’échangeur Décarie a été construit dans les années 1950. À l’époque, on ne pensait pas que cette structure serait conçue pour recevoir autant de circulation qu’aujourd’hui. Il faut noter que les automobiliste qui l’empruntent de nos jours sont contraints de faire plusieurs manœuvres pour traverser ce méandre d’intersections et d’entrecroisements où l’on a recensé plus de 1 600 accidents de la circulation entre 2003 et 2007. Pour la petite information, on dénombre plus de 280 000 véhicules transitent par l’échangeur Décarie chaque jour.

Carte représentant le secteur de l'échangeur Décarie
Carte représentant le secteur de l’échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l'échangeur Décarie
Carte en 3D du secteur de l’échangeur Décarie
Circulation dense sur l'échangeur Décarie
Circulation dense sur l’échangeur Décarie

 

Grandes lignes du projet

Le chantier a débuté en 2011. Les grandes lignes du projet sont les suivantes :

  • la construction d’un nouveau tronçon de la voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest dans le but d’établir un lien direct est-ouest de la voie de desserte;
  • la reconfiguration des accès aux boulevards Décarie et Marcel-Laurin
  • le réaménagement d’une partie du boulevard Décarie et de la rue Dion
  • l’ajout d’une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie (A-15) en direction nord a l’autoroute 40 et à sa voie de desserte en direction ouest;
  • enfin, le réaménagement de l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix, le chemin Lucerne et celui de la Côte-de-Liesse.

Il faut également ajouter que le réaménagement de l’échangeur s’inscrit dans la volonté de redévelopper des liens routiers entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité de Ville-Mont-Royal.

Les autobus de la STM empruntant le boulevard Décarie ne seront pas en reste, puisqu’ils bénéficieront en effet de mesures préférentielles pour passer d’un côté à l’autre de la Métropolitaine.

Le MTQ (Ministère des Transports du Québec) ajoutera par ailleurs une voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute Décarie Nord à la voie de desserte de la Métropolitaine Ouest. Cela devrait contribuer à la fluidité de la circulation au cœur de l’échangeur.

Il faut noter qu’une partie importante des travaux a lieu de nuit, ainsi que pendant les week-ends.

Le MTQ a par ailleurs publié en novembre 2010 une vidéo de 5 minutes qui illustre en détail les interventions prévues dans le secteur de l’échangeur Décarie durant la période 2011-14.

Voir cette vidéo sur You Tube : https://www.youtube.com/watch?v=xaLpwmMte2c

Consuter cet article publié dans l’édition du 4 novembre 2010 du journal La Presse :

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201011/04/01-4339182-echangeur-decarie-un-projet-damelioration-de-110-millions.php

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie durant le chantier

Évolution des travaux

En décembre 2012, une étape importante du projet a été franchie, avec la mise en service de la nouvelle voie de desserte de l’autoroute 40 en direction ouest à la hauteur de l’échangeur. Parallèlement, les principales interventions visant le réaménagement de la rue Dion,  celui l’intersection entre l’avenue Sainte-Croix et le chemin Lucerne ainsi que du chemin de la Côte-de-Liesse ont été achevées.

À la fin du mois de février 2013, des entraves ont été mises progressivement en place, afin de poursuivre le réaménagement du réseau routier municipal dans le secteur de l’échangeur Décarie et d’effectuer les travaux consistant à raccorder le nouveau tronçon de la voie de  desserte de l’autoroute 40 en direction ouest aux boulevards Marcel-Laurin et Décarie.

Voir ce dépliant :

avoidbedbugs.info/pls/portal/…/DB32741BC9478024E0430A93013280…

Vue aérienne de l'échangeur Décarie après le chantier
Vue aérienne de l’échangeur Décarie après le chantier
Fin des travaux
En octobre 2014, une importante étape du projet de réaménagement de l’échangeur Décarie nord a été franchie avec la mise en service d’une seconde voie de circulation dans la bretelle menant de l’autoroute 15 Nord  (Autoroute Décarie) à l’autoroute 40 Ouest (Autoroute Métropolitaine). Cela a ainsi favorisé une division de la circulation, puisque la voie de gauche permet désormais aux usagers de la route de rejoindre directement l’autoroute 40 Ouest, alors que celle de droite leur permet d’accéder au chemin de la Côte-de-Liesse Ouest et à l’autoroute 520 (en direction de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau).
La mise en service de cette nouvelle voie de circulation a mis fin aux principales interventions du projet de réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie.
 http://www.newswire.ca/fr/story/1426126/reamenagement-de-la-partie-nord-de-l-echangeur-decarie-mise-en-service-d-une-seconde-voie-de-circulation-dans-la-bretelle-menant-de-l-autoroute-15-nord
Conclusion

Le réaménagement de la partie nord e l’échangeur Décarie s’inscrit dans le projet réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (autoroute 40). À long terme, il permettra d’établir un véritable lien routier entre l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent et la municipalité  de Ville-Mont-Royal, mais aussi d’améliorer la circulation au niveau de l’échangeur.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Introduction

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides s’est inscrit dans le cadre du projet majeur d’optimisation du boulevard Métropolitain à Montréal, également connu sous le nom d’Autoroute Métropolitaine, puisque ce tronçon majeur est emprunté par l’autoroute 40. Suite à des expertises réalisées sur les ponts d’étagement de cet échangeur, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a décidé de mettre en place un programme d’amélioration de ce secteur névralgique du réseau supérieur autoroutier.

C’est ainsi que fut entrepris le déplacement de la bretelle de sortie de l’A-40 est vers l’A-15 nord (Autoroute des Laurentides) du côté gauche de l’autoroute sur le côté droit. Ce nouvel aménagement a également été à l’origine du déplacement d’une partie de l’A-40 est vers le nord, de même que le remplacement de deux autres structures de l’échangeur.

Il faut également préciser que ce projet de grande envergure devait être lié à d’autres projets actuels et futurs situés à proximité de ce dernier comme le réaménagement de l’échangeur Décarie et Côte-de-Liesse (qui fera l’objet d’un prochain article), de même que la réfection de l’autoroute 40. À cet effet, la géométrie de la bretelle A-40 Est vers A-15 Nord a été conçue dans l’objectif de permettre la sortie à 2 voies de large tout en advenant que l’autoroute Métropolitaine soit éventuellement élargie à 4 voies en direction Est.

La programmation des travaux fut réglée à la minute près. La position
Voir la vidéo du groupe Canam illustrant le projet : https://www.youtube.com/watch?v=Y6xCWuSJ-f4

Circulation sur l'autoroute 40 est au niveau de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 est au niveau de l’échangeur des Laurentides

Localisation du projet et grandes lignes

L’échangeur des Laurentides se situe au croisement des autoroutes 40-Est (ralliant Montréal à Québec via Trois-Rivières)  et 15-Nord (ralliant Montréal à Mont-Tremblant) entre le rond-point de l’Acadie à l’est et l’échangeur Décarie à l’ouest, entre les arrondissements montréalais de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville et la municipalité de Ville-Mont-Royal. L’échangeur se trouve également à proximité du Marché central.

Le projet consiste à remplacer un pont d’étagement qui est un pont courbe de type dalle évidée en béton armé. Cette structure, construite en 1960, présente deux appuis en porte-à-faux de type chaise qui présentent un grand problème. Cela a obligé l’utilisation d’une méthode de démantèlement bien particulière.

En 2010, le Consortium SNC-Lavalin/Cima+/Génivar, en accord avec le MTQ, a fixé le concept définitif du réaménagement de l’échangeur des Laurentides dont le but principal était de remplacer la structure de la bretelle de sortie de l’A-40 Est vers l’A-15 Nord pour décembre 2011. Pour cela, le Consortium a dû jouer un rôle déterminant dans la définition de l’ensemble des travaux à réaliser, ainsi que dans la planification de chacune des tâches tout en respectant l’écheancier du projet.

Pour réaliser ce projet, le défi de taille consiste à maintenir et à gérer la circulation durant les travaux.  Le secteur de l’échangeur des Laurentides constitue effectivement un endroit névralgique sur l’île de Montréal, ce qui a conduit à mettre en place une coordination avec divers intervenants, ainsi qu’un important plan de maintien de la circulation.

Dès le début de ce chantier, des aménagements temporaires ont été construits. L’ensemble des autres travaux a été effectué à l’intérieur d’une séquence de construction bien définie, tout en tenant compte du maintien de la circulation. Cela a nécessité 6 phases de travaux.   C’est l’entreprise G.T.S. qui a été mandaté pour les travaux.

Circulation sur l'autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Circulation sur l’autoroute 40 au niveau du chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Travaux et mesures extraordinaires

Ce chantier a nécessité la fermeture complète de l’autoroute 40 dans les deux directions à hauteurr de l’échangeur des Laurentides (y compris les bretelles d’accès vers l’est) d’une durée de 12 heures,  dans le but de réaliser le montage de la charpente d’acier de la structure courbe C’est d’ailleurs la toute première fois qu’on faisait cela au Québec.

Afin de permettre une gestion efficace de la circulation, il a fallu mettre en place un plan global de communication d’annonces de fermetures et de détours, mais aussi un important déploiement de services policiers et d’agents de la circulation, de même que des avis constants à la radio-circulation durant la nuit.

Installation d'une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le chantier de réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Installation de 10 poutres caisson

La nouvelle structure à tabliers de caissons d’acier est considérée comme la plus haute de l’échangeur, puisqu’elle passe au-dessus de l’autoroute 40 dans ses deux directions. Les 10 sections formant la totalité de la charpente (soit 310 mètres de poutre et 458 tonnes d’acier) n’avaient pas été complètement préassemblées en raison du fait que le rayon de courbure des poutres qui réduisait le nombre de poutres pouvant être assemblées en fonction de l’espace disponible. La fabrication devait être précise. Celle-ci a été réalisée par l’entreprise Structal-ponts.

Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Une des poutres-caisson ayant servi au réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Il est important de noter que la programmation des travaux fut réglée à la minute près. En effet, la position, ainsi que l’ordre d’arrivée en chantier de chacune des sections ont été minutieusement établis dans le but de diminuer les déplacements sur le chantier. La dimension des poutres-caissons et la configuration des lieux ont nécessité le levage en tandem de chaque poutre. Il a également fallu mettre à contribution une grue hydraulique (la plus grande au monde !) pour porter la section la plus lourde (elle mesure 60 tonnes) sur une distance de plus de 90 mètres.

Grues sur le chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Grues sur le chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Un système de levage sur mesure a été conçu spécialement pour attacher les poutres aux grues. Il faut ajouter que la séquence de montage doit respecter un ordre de boulonnage et de relâchement des charges par les grues afin d’assurer l’intégrité de la structure.

Installation d'une poutre-caisson durant le réaménagement de l'échangeur des Laurentides
Installation d’une poutre-caisson durant le réaménagement de l’échangeur des Laurentides

Le sous-traitant chargé d’ériger la charpente fut l’entreprise Les Structures Universelles Inc.  Le chantier a mobilisé 10 grues opérées par 20 grutiers et 30 monteurs d’acier afin de réaliser ces travaux. Une opération d’une telle envergure n’avais jamais été réalisée dans un court délai.

Voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=W4mxBIY_YFg

Démolition d’un pont à l’aide d’un pont roulant

Avec la complexité des travaux et le développement d’une nouvelle approche du MTQ favorisant la gestion de risques, il a fallu mettre en place une méthode innovatrice de démolition pour la structure courbe P-09706. C’est une méthode innovante, car elle n’avait jamais été utilisée dans le cadre d’un projet du MTQ et ce ne fut d’ailleurs  que la deuxième fois qu’elle fut utilisée pour la démolition d’un pont au Québec. Ce fut en même temps la première fois que cela s’opérait pour une travée d’une telle portée en courbe (25 mètres) et au-dessus de voies de circulation. Cette démolition a été réalisée par l’entreprise Excavation René St-Pierre.

Chantier du réaménagement de l'échangeur des Laurentides en 2012
Chantier du réaménagement de l’échangeur des Laurentides en 2012

Cette méthode de démolition se caractérise par deux poutrelles de supports qui furent poussées à partir de l’approche, parallèlement à l’axe de la route jusqu’à la travée à démolir. Ces dernières ne furent appuyées qu’aux piles et ne sollicitaient donc aucun autre point en travée. Deux poutres mobiles furent placées sur le dessus des poutrelles perpendiculairement à leur axe.

Il faut noter que ces deux poutres se déplaçaient sur un système de rails et de treuils placé au-dessus des poutrelles de support jusqu’à la travée à démolir. Deux vérins ont été installés sur chacune des poutres mobiles. La structure à démolir pouvait alors être attachée aux vérins, sciée par le dessus et déplacée jusqu’à l’approche afin d’y être démolie de manière sécuritaire.

Cette méthode offrait deux grands avantages :

– une meilleure gestion de la circulation

– une meilleure gestion des risques (notamment d’effondrement de la structure).

Ceci pourrait représenter un outil incontournable en matière de démolition de ponts d’étagement, ainsi que d’autres projets de remplacement de structures par le MTQ.

Il s’agit en fait d’une méthode favorisant une meilleure gestion des aires de travail, mais aussi une meilleure gestion du temps requis pour des opérations de ce type.

Conclusion

Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides fait partie des nombreux projets de ce type dans le Montréal métropolitain. Il se distingue toutefois des autres projets par rapport à une méthode innovante au Québec : des opérations d’installation de poutres-caisson et de démolition de travée à chaise qui se sont avérées être un succès aussi bien du point de vue du résultat final anticipé que de point de vue de la sécurité des usagers des autoroutes 15 et 40. Les travaux se sont terminés courant 2012.

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1139715/15_Reamenagement_echangeur_Laurentides.pdf

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le prolongement des lignes orange, bleue et jaune du métro de Montréal

Plan d'extension du réseau de métro de Montréal
Plan d’extension du réseau de métro de Montréal

 

 

Introduction

Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :

– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu

– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil

– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.

En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.

Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne orange (ligne 2)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

 

Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis

D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu  et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.

Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.

La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.

La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655828-prolongement-du-metro-la-ligne-orange-montreal-et-laval.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS2

 

Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)

Grandes lignes du projet

La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.

Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit  par ailleurs que  » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.

La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.

Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.

On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655829-prolongement-du-metro-de-montreal-la-ligne-jaune-longueuil.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS3

 

Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/
Tracé du prolongement de la ligne bleue , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.

Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.

Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.

La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.

Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655827-prolongement-du-metro-la-ligne-bleue-est-de-montreal.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655828_article_POS1

 

Évolution du projet d’extension du métro de Montréal

Avancées du projet du prolongement de la ligne orange

Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste »  pour ce projet.

Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».

Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».

Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.

M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.

En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».

Dans son rapport, le député a  proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.

D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».

Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/335776/prolongement-de-la-ligne-orange-leo-bureau-blouin-veut-un-echeancier-realiste/

Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune

Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins  une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.

Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.

En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.

Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.

Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :

– le centre commercial Place Longueuil

– le cœur du Vieux-Longueuil

– le Cégep Édouard-Montpetit

– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.

Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.

Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.

En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.

http://mediasud.ca/nouvelle-6350-prolongement-du-metro-ce-nest-pas-demain-la-veille-pour-la-ligne-jaune-a-longueuil.html

Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue

Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.

Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.

Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.

La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.

On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.

Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.

Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».

Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201309/20/01-4691362-metro-quebec-confirme-le-prolongement-de-la-ligne-bleue.php

Conclusion

Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.

Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.