Exemple de ligne de monorail qui serait mise en circulation sur l’île de la Réunion
Introduction
Durant les dernières élections régionales organisées sur l’île de la Réunion, un projet de futur monorail a suscité un débat. Ce projet de grande envergure est la vision du candidat Didier Robert, chef du parti de Droite Unie (ex-UMP). Il veut mettre en place deux lignes de monorail afin de desservir le territoire de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français situé dans l’Océan Indien et surtout de régler la problématique de la mobilité à la Réunion. Cette idée rappelle fortement celle du projet de tram-train qui aura dû être mise en service sur l’île, mais qui n’a malheureusement pas vu le jour.
Document traitant de la problématique de la congestion automobile sur les routes de la Réunion
Présentation du projet : une véritable solution pour réduire le problème des déplacements sur l’île ?
Le projet de monorail sur l’île de la Réunion est présenté comme une solution aux problèmes de congestion des routes de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. D’autres options étaient proposées comme un tram-train, un tunnel ou une route sur pilotis géants (viaducs), qui auraient coûté plus de sous selon le journal réunionnais Imaz Press. C’est pour cette raison essentielle que le monorail s’est avérée être la meilleure option. En effet, ce mode de transport est parfaitement adapté au relief de la Réunion, car selon ce journal, il « n’empiète pas sur l’espace au sol (qui est rare et cher), mais permet de positionner les piles supportant les voies. » Ce dernier ajoute qu’il évite « de décaisser ou de remblayer les sols, puisque la hauteur des piles compense les variations du relief ». Autrement dit, il s’agit d’un projet qui peut être mis en œuvre très rapidement, puisque les piles peuvent être construites sur des surfaces au sol très faibles, d’autant plus qu’il n’y a aucun obstacle à la circulation ou à la construction sur les voies situées en hauteur. On peut noter que la topographie de l’itinéraire offre moins de difficultés de réalisation par rapport à d’autres solutions de transport en commun, dont le tram-train. Les gares peuvent être construites en hauteur avec toutes les solutions d’accès y compris et notamment pour les personnes à mobilité réduite (ce qui est comparable à certaines stations du métro parisien sur ses portions aériennes). Des zones de stationnement et de raccords avec les autres réseaux urbains et interurbains de transport de voyageurs peuvent être installées dans des endroits comme l’entrée Est de Saint-Denis, la préfecture de ce DOM, l’aéroport Roland-Garros (anciennement Aéroport Saint-Denis – Gillot), ou encore le secteur de Cambaie dans la commune de Saint-Paul.
Affiche de lutte contre la dépendance à l’automobile sur l’île de la Réunion
Le monorail constitue également un moyen économique et donc la solution de transport la moins onéreuse à mettre en place, d’autant plus qu’il représente une occasion de recréer toute une infrastructure économique tout en créant des emplois, en requérant des compétences particulières pour la conduite, ainsi que l’entretien et le service d’un réseau pouvant se développer sur l’ensemble du territoire de la Réunion. On peut ajouter que les véhicules du monorail peuvent servir au transport de marchandises durant la nuit, s’ils sont conçus pour cela.
Enfin, le monorail constitue un moyen de transport moderne s’intégrant parfaitement dans le paysage de l’île qui génère une forte attractivité touristique, étant donné que son déplacement en hauteur apporte un plus significatif dans le plaisir de la mobilité et de la découverte de sites touristiques (absence de tunnels). La conduite automatisée et guidée assure par ailleurs un haut niveau de sécurité et de confort et la gestion informatisée assure de son côté, une adaptation du nombre de véhicules aux besoins du trafic.
L’ancien projet du tram-train : le déclic pour ce projet de monorail ?
Grandes lignes
Le Conseil Régional de la Réunion avait déjà en tête la volonté de mettre en place un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) utilisant le chemin de fer dès 2008. Ce dernier constituait un élément majeur du développement durable de l’île, puisqu’il visait à améliorer l’offre de transport de 5 à 15% à l’échelle régionale.
Il est important de souligner que les transports ferroviaires électriques constituent le mode de transport qui pollue le moins à l’heure actuelle. Le projet de tram-train s’inscrivait dans une optique de développement durable de la Réunion, vu qu’il respecte l’environnement. En effet, le souci de réduire les impacts justifiait sa conception et sa réalisation.
Cette démarche se définissait par la prise en compte de trois dimensions : environnementale, économique et sociale. Les grandes lignes du projet de tram-train de la Réunion furent :
des aménagements paysagers et urbains
une insertion dans l’environnement (tracé, ouvrages d’art, aménagements urbains, etc.0
l’utilisation d’une énergie propre
du matériel roulant (MR) destiné à la réduction de la consommation d’énergie
des bâtiments étudiés, conçus et réalisés dans un souci permanent de respect de l’environnement (démarche de Haute Qualité Environnementale, ou HQE en initiales)
une favorisation des modes de transports collectifs et actifs (vélo, marche à pied) grâce à des pôles d’échanges, des parkings-relais et des parcs vélos
un projet d’aménagement global du site de la Grande Chaloupe, la protection et la préservation du patrimoine naturel et historique, en concertation avec différents partenaires et avec la population du village
enfin, la création d’emplois directs et indirects, sur la durée des travaux et à long terme pour l’exploitation (personnel administratif, conducteurs, agents de maintenance, gardiennage, etc.).
Il faut ajouter qu’à la limite et en cohérence avec le Parc National, le projet du Tram-Train de la Réunion était censé traverser le Massif de la Montagne via des tunnels afin de préserver des espaces naturels remarquables qui sont caractérisés par des zones de savanes et de forêts semi-sèches
Enfin, il est nécessaire de souligner que le Conseil Régional de la Réunion s’était engagée à mettre en œuvre des mesures spécifiques en vue de la sauvegarde et de la mise en valeur du patrimoine naturel, historique et culturel du site de la Grande Chaloupe.
Représentation numérique du passage du tram-train à Saint-Denis (Réunion)
Abandon du projet
Le 31 mai 2010, le Conseil Régional de la Réunion a décidé officiellement d’abandonner le projet de tram-train qui fut initié par son ancien président, Paul Vergès (PCR). La raison de cet abandon : le refus du gouvernement français d’apporter un financement complémentaire pour le tram qui devait desservir l’île du nord à l’ouest sur 40 km. Ce jour-là, la collectivité régionale avait publié un communiqué dans lequel elle déclarait que le PPP (partenariat public-privé) signé en 2009, par son ancien président, Paul Vergès, fut caduc. En effet, un contrat avait été signé entre cette dernière et le consortium Tram’Tiss qui regroupe des firmes comme Bouygues, Veolia Transport, Bombardier et la compagnie d’assurance Axa et une clause de ce dernier avait accordé à la Région un délai de six mois – éventuellement renouvelable – « pour obtenir un financement complémentaire » auprès de l’État. Comme ce délai avant commencé le 30 novembre 2009, il a malheureusement pris fin le 31 mai 2010. Durant cette période, M. Vergès avait réclamé au gouvernement français une « dotation ferroviaire » d’un montant de 80 millions d’euros par an sur une période de 45 ans afin de permettre à la collectivité régionale de boucler le financement du projet. Cette somme était également destinée à rembourser le consortium Tram’Tiss qui était supposé investir près de 800 millions d’euros dans le projet de tram-train, dans le cadre du contrat du PPP. Mais la Région Réunion a déclaré que « le chef du gouvernement a refusé cette demande » : autrement dit, l’État n’a pas offert de dotation au Conseil Régional de la Réunion pour réaliser ce projet tout en respect le contrat du PPP.
Si le projet avait fini par voir le jour, il aurait coûté 1,6 milliard d’euros, aurait permis de réaliser une voie ferrée de 40 kilomètres de long ralliant le nord et l’ouest de l’île de la Réunion et desservant cinq communes, dont Saint-Denis, chef-lieu de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. Les travaux auraient ainsi débuté à la fin de 2010.
Avec l’abandon du projet de tram-train, le Conseil Régional de la Réunion a dû annoncer que l’aide de 435 millions d’euros fournie par l’État français a été redéployée pour le financement d’une liaison routière, ainsi que pour la mise en place d’un TSCP de type bus.
Exemple de ligne de monorail amenée à desservir l’île de la Réunion
Caractéristiques du projet
Grandes lignes du projet
Voici les grandes lignes du projet de monorail qui serait développé à la Réunion :
Des économies seraient réalisées si le projet de monorail finit par être validé et cela permettrait une mise en exploitation rapide de ce dernier
Il y aurait ainsi possibilité de financer la consolidation du trajet Saint-Denis/La Possession par la route actuelle qui ne présente un risque réel uniquement sur une portion du trajet
Le flux du trafic sur Saint-Denis pourrait être très fortement amélioré par la transformation du Boulevard Sud en une véritable voie rapide de transit qui se traduirait par la suppression des ronds-points et des intersections
La mise en place des infrastructures nécessaires à la construction du monorail pourrait se faire parallèlement à la transformation du Boulevard Sud de Saint-Denis en une voie rapide de transit, vu que son tracé est superposable à celui ce grand axe routier
Une grande partie du travail d’études destinée au projet du tram-train de la Réunion (annulé en mai 2010) pourrait être réutilisée pour le tracé du monorail Sainte-Marie/Saint-Paul, puis pour les extensions vers Saint-Pierre et Saint-Benoît, voire un tour etcomplet de l’île de la Réunion. Cela pourrait prendre un délai de 10 ans maximum
L’aménagement du monorail constitue une véritable solution contre la dépendance à la voiture qui est un véritable fléau pour l’île de la Réunion. En effet, le tout-à-l’auto est à l’origine de problèmes respiratoires et si le projet de monorail est annulé, cela augmenterait les embouteillages dans l’agglomération de Saint-Denis, ainsi que les coûts de l’entretien des routes de l’île.
2 lignes de monorail : la première ralliant le centre-ville de Saint-Denis à l’aéroport Roland-Garros et la deuxième ralliant les communes de Saint-Louis et de Saint-Pierre
Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) aménagé sur l’ensemble du territoire de la Réunion
Désengorgement de la commune de Saint-Pierre et de sa zone industrielle de Pierrefonds et de la ville de Saint-Denis
Voie aérienne reposant sur un pylône au-dessus des voies des circulation actuelles avec plusieurs stations desservant les secteurs principaux de ces deux grandes villes de l’île.
Visualisation du projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) sur l’île de la Réunion
Opposition au projet (sur le plan politique)
Le projet de monorail a fait l’objet de la campagne électorale de l’actuel président de la Région Réunion, Didier Robert, issu de la droite. Mais les membres de l’opposition à la majorité des sièges de la collectivité régionale planchent, de leur côté, sur un projet routier de grande envergure : la Nouvelle Route du Littoral (NRL). Mais le projet de monorail fut dans les cartons de la Région Réunion depuis quelques années, et il s’inscrit dans la deuxième phase du programme nommé Trans Eco Express, un vaste projet allant au delà des fameux 2 000 autobus proposés par la collectivité régionale. Il faut dire que l’annonce, par le président Robert, de la mise en place du projet de monorail a surpris l’opposition, mais aussi les leaders du parti de droite unie. En revanche, il a été intégré parmi les grands travaux qui seront réalisés sous la nouvelle mandature qui débute en 2016 et qui concernent des thématiques comme les déplacements, les logements ou encore les zones d’activités économiques destinées à attirer les entreprises.
Mais Didier Robert considère le projet de la NRL comme une chose appartenant au passé, vu qu’il s’agit d’un des grands travaux de la première phase du programme Trans Eco Express, tout comme les travaux de l’aéroport Roland-Garros. C’est pourquoi le projet de monorail sur l’île de la Réunion a été justifié.
Le projet de deux lignes de monorail desservant l’île de la Réunion est considéré comme une excellente solution à la congestion que subissent ses routes, plus particulièrement autour des deux grandes villes de l’île que sont Saint-Denis et Saint-Pierre. Il remplace le projet de tram-train qui a dû être annulé faute de financement par l’État français. De plus, ce mode de transport est considéré comme « propre », par rapport au fait qu’il utilise des énergies vertes et renouvelables, sans dégrader l’environnement et le paysage typique de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français située dans l’Océan Indien. Mais ce projet a dû faire face à un conflit politique entre le parti majoritaire au Conseil Régional de la Réunion et l’opposition, bien que le projet de nouvelle route ait été relégué au second plan. Si le projet finit par être réalisé, ce serait une révolution en matière de déplacements à la Réunion.
La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.
L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)
Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet, c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
Les débuts du tramway à Montréal (1861)
Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
L’électrification du tramway de Montréal (1892)
Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe sièclesCommunication entre tramways en 1913
Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)
C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée. Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville
Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)
Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait du tramway de Montréal (années 1950)
Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.
Destruction de tramways à Montréal (1957)Destruction de tramways vétustes (1957)
Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Autre tramway défilant à cette même parade
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Description du projet et retombées
Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal
La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc
Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.
Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.
Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville
Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.
L’impact sur l’environnement
Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.
Accessibilité et rapidité du tramway
Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.
Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.
Les avantages du tramway
Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :
– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun
– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée
– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité
– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs
– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique
– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.
Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.
Plan des lignes des trains de banlieue de l’AMT avec la future ligne Mascouche (représentée en rouge sur l’image)
Présentation du projet
L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) a développé d’une 6e ligne de train de banlieue afin de pallier au manque de services en matière de transport collectif que subissent depuis quelques années l’est de l’île de Montréal, ainsi que les banlieues de la couronne nord-est (Terrebonne, Mascouche, Repentigny) de la région métropolitaine. Ce projet répond au nom de « Train de l’Est ». Il a été mis en place par l’AMT afin d’apporter des solutions durables, en partenariat avec des organismes de transport en commun et des municipalités et mairies d’arrondissements (pour Montréal).
Le parcours du Train de l’Est fait 52 km de long entre la Gare centrale de Montréal et le terminus de Mascouche. La future ligne compte 13 gares. Le terminus de Mascouche sera jumelé à un site de garage et un abri dans lequel les trains seront stationnés en fin de journée et feront l’objet d’un traitement régulier.
Le projet est défini selon deux tronçons majeurs délimités géographiquement que sont:
le tronçon Montréal utilise les voies ferrées existantes du CN (Canadien National) devant être bonifiées
le tronçon nord, est constitué quant à lui, de voies ferrées construites par l’AMT au centre de l’autoroute 640.
Il est cependant impossible de scinder le projet en deux tranches (l’une pour l’île de Montréal et l’autre pour la couronne nord-est), sinon, il aurait fallu construire 2 garages (voies et abri) à Pointe-aux-Trembles et à Mascouche. L’AMT a effectivement besoin de voies ferrées supplémentaires en bout de ligne afin de pouvoir faire la manœuvre permettant aux wagons de reprendre le trajet en sens inverse au terme de celui-ci. C’est l’objectif précis de l’aménagement du garage de Mascouche.
Si le parcours du Train de l’Est s’arrêtait à Montréal intra-muros dans le cadre de la première phase d’aménagement, la même exigence s’appliquerait également. En effet, les trains doivent pouvoir se garer dans un site de garage en bout de ligne, en fin de journée. Des activités d’entretien devraient aussi s’y opérer. Cette exigence requiert la construction de voies de garages, ainsi que d’un abri.
À moyen terme, on estime qu’environ 5 500 personnes utiliseront le Train de l’Est par pointe le matin, ce qui correspond au total, à 11 000 déplacements par jour. Ceci découle des prévisions faites à partir d’une étude de marché réalisée en 2007.
Cette projection de l’achalandage du Train de l’Est serait renforcée par les perspectives de développements immobiliers futurs de la part des municipalités desservies par la future ligne.
Consultations publiques dans l’arrondissement montréalais de Pointe-aux-Trembles
Historique du développement du projet
2005 : Consultations publiques dans l’Est de Montréal
En avril de cette année-là, l’AMT organise, en collaboration avec la STM (Société de Transport de Montréal) des consultations publiques sur les transports en commun dans l’est de Montréal. Durant ces rencontres, les habitants de l’arrondissement Pointe-aux-Trembles/Rivière-des-Prairies furent invités à se prononcer sur le projet du Train de l’Est. Les résultats de ces consultations furent les suivants:
– Près de 90% des répondants sont favorables au train;
– Environ 21% des répondants ont déclaré prendre la voiture comme mode principal de déplacement et environ 48% d’entre eux sont désireux de la remplacer par le train;
– Près de 47% des répondants utilisent les transports collectifs (plus particulièrement les autobus) et 49% d’entre eux (respectivement 60% à Pointe-aux-Trembles et 37% à Rivière-des-Prairies) se déclarent prêt à utiliser le train en remplacement de ces derniers.
2006: Annonce de la mise en route Train de l’Est
En mars de cette année-là, le Gouvernement du Québec annonce officiellement la mise en route du projet du Train de l’Est. Le tracé Mascouche-Montréal est favorablement accueilli par la population de la grande région métropolitaine.
2007: Préparations et rencontres d’informations
La construction du tronçon Mascouche-Repentigny du Train de l’Est a été soumise à la loi d’évaluation environnementale du Gouvernement du Québec. Durant cette démarche, le Bureau d’Audiences Publiques en Environnement (BAPE) a exigé la tenue d’audiences publiques au printemps 2008. Dans un objectif de poursuite du dialogue entamé avec la population en 2005, l’équipe en charge du projet amorce, dès novembre 2007, une série de rencontres collectives et individuelles afin de recueillir des questions et des commentaires formulés par les citoyens en rapport avec celui-ci.
2008-09: Rencontres d’informations, plans et devis préliminaires
Des rencontres d’informations et de consultations publiques sont organisées par l’AMT dans le but de faire participer les habitants des localités traversées par le tracé de la future ligne de l’est. La population de la Rive-Nord de Montréal fut d’abord rencontrée au printemps 2008 (préalablement au processus du BAPE), puis la population des quartiers est de Montréal au printemps 2009. À l’automne 2008, l’AMT et ses consultants participèrent activement à la préparation des séances publiques du BAPE qui ont eu lieu en décembre de cette même année. Le rapport a été déposé le 8 mai 2009 par la ministre du Développement Durable, de l’Environnement et des Parcs de l’époque, Mme Line Beauchamp. Les conclusions du rapport ont permis à l’AMT d’optimiser son projet tout en respectant les recommandations.
Après obtention des autorisations requises, l’AMT a pu faire acquisition des terrains des futures gares et compléter les plans et les devis. Ceci dévoile l’échéancier, le budget, ainsi que les travaux requis pour réaliser le projet au complet.
2010: Obtention du CAR (Certificat d’Autorisation de Réalisation), appels d’offres et mise en chantier
En février de cette année-là, l’AMT reçoit l’autorisation pour l’aménagement du tronçon nord ayant fait l’objet du BAPE, ce qui lui permit de finaliser les plans et devis définitifs. Pour ce qui est du tronçon montréalais, les appels d’offres pour la construction de gares à Montréal ont été lancés durant l’hiver, en vue du début des travaux l’été suivant. C’est ainsi que plusieurs travaux de construction ont commencé au sein d’un échéancier prévoyant la mise en service du Train de l’Est pour 2012.
Ce projet de grande envergure et innovateur a dû faire face à quelques étapes d’approbation et de demandes de divers permis et autorisations tant à l’échelle municipale, qu’à l’échelle provinciale. Cela se voit notamment dans les domaines environnemental, agricole ou encore immobilier, mais aussi dans la négociation d’ententes comme par exemple celle avec l’entreprise General Dynamics, à Repentigny.
2011: Intensification des travaux et collaboration avec Infrastructure Québec
C’est durant cette année-là que bon nombre de chantiers furent officiellement lancés aussi bien à Montréal que dans la couronne nord-est. En effet, la construction des gares Sauvé, Ahunstic, St-Léonard, Anjou et Repentigny, ainsi que le pont d’étagement sur le boulevard Pierre-Le-Gardeur. L’autoroute 640 fait elle aussi l’objet de divers chantiers, comme la construction de ponts ferroviaires, l’abaissement de voies de circulation, ou encore l’aménagement du centre de l’autoroute en vue de l’érection de la future voie ferrée.
En août 2011, l’AMT s’est vue contrainte d’interrompre les appels d’offres et de reporter le début de certains travaux à 2012 et ce, malgré le fait que le projet du Train de l’Est ne soit pas réellement compromis. Parallèlement, elle a dû amorcer, avec la participation, d’Infrastructure Québec, un processus de préparation d’un Dossier d’Affaires Final (DAF), selon la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques et ce, dans une vision de saine gestion du projet. Le DAF a été accepté par le Conseil du Trésor, ce qui a permis à l’AMT de reprendre le processus d’appels d’offres pour son projet pharaonique et de poursuivre les travaux dans des paramètres budgétaires étendus. Il a été déposé en décembre de cette même année.
2012: Poursuite des travaux et relance d’appels d’offre
Avec la saison hivernale, plusieurs chantiers ont dû s’interrompre jusqu’au printemps de cette année-là. Mais certains d’entre eux se sont toutefois poursuivis malgré les difficiles conditions météorologiques. Parallèlement, en janvier 2012, le gouvernement provincial accepte le DAF du Train de l’Est tout en imposant certaines conditions. Ce dernier exige effectivement, dans un souci d’économies par rapport au coût du projet les conditions suivantes:
– un report de la construction de la gare Charlemagne à une date indéterminée
– une annulation des systèmes de fonte de neige pour les quais
– des réductions de 40 millions de $ entraînant l’annulation de la construction des marquises (des abris placés au-dessus des quais), la diminution du nombre de places de parking à proximité de certaines gares, une annulation de l’achat et de l’installation de génératrices, de même que la construction de déposes-minutes.
À la fin du mois de mars de cette même année, alors que 34% du projet du Train de l’Est fut déjà complété, on assiste à la reprise du processus des appels d’offres pour la construction de la gare et du garage de Mascouche, mais aussi de la Phase 1 de la gare de Terrebonne et de la pose des voies ferrées.
Sur les chantiers, les travaux se poursuivirent de manière soutenue. En juin 2012, après un an de déviation, l’autoroute 640 a été rouverte à la circulation. Ceci mit fin par la suite à plusieurs chantiers sur le tronçon nord comme:
– l’aménagement du centre de la 640 en juillet
– la construction de l’Insertion Ouest en août
– et celle de l’Insertion Est en septembre.
Au mois de juillet de cette année-là également, la construction de la gare et du garage de Mascouche débuta. Parallèlement, sur le tronçon de Montréal, on commence l’enfouissement de la ligne électrique empêchant la mise en place de la passerelle à la gare St-Léonard/Montréal-Nord, de même que la pose du quai à la gare Anjou.
En octobre, la pose de la voie ferrée démarra. Livrées durant l’été 2012, les 1250 sections de rail prirent le chemin du tronçon nord afin d’être assemblées et soudées. Ce ne sera qu’au printemps 2013 que la voie ferrée aura pris sa forme définitive.
Avec plusieurs chantiers achevés et beaucoup qui furent très avancés, l’année 2012 se termina, pour le Train de l’Est, à plus de 65% d’avancement, ce qui correspond à une progression de plus de 30% en l’espace d’un an.
2013: Le projet dépasse les 80% d’avancement
L’année 2013 fut particulièrement active sur l’ensemble des chantiers. En effet, le projet, dans sa totalité, a progressé de plus de 16% pour terminer l’année au-delà de la barre symbolique des 80% d’avancement (82,7% précisément). Sur les chantiers en cours, les plus fortes avancées concernent:
– la gare et le garage de Mascouche (+ 71%)
– l’aménagement de la courbe Gohier (+ 70%)
– la pose de la voie ferrée (+ 57%) et la courbe Gohier (+ 50%).
Par ailleurs, de nouveaux chantiers ont débuté durant cette même année. En mai, le contrat pour la construction de la gare de Rivière-des-Prairies fut accordé, ce qui déboucha sur le début des travaux de cette dernière. En décembre, la gare était achevée à 80%.
En août, ce fut au tour du contrat pour la construction des gares de Terrebonne et de St-Michel/Montréal-Nord d’être accordés. En décembre, le degré d’avancement de ces deux chantiers était estimé respectivement à 50% pour l’un et 19% pour l’autre. Parallèlement, les travaux reprenaient à la gare d’Ahuntsic suite à l’approbation du mur de soutènement par le CN.
En septembre, après 2 ans de travaux, l’étagement du boulevard Pierre-le-Gardeur à Repentigny fut ouvert à la circulation automobile. Les travaux de cette structure ont été entièrement achevés en décembre.
En octobre, la modification du tracé des lignes de Deux-Montagnes et de la subdivision St-Laurent pour supprimer le croisement en alternance des trains de marchandises du CN avec ceux de l’AMT touche à sa fin. Les efforts sont consacrés depuis, à l’aménagement et à l’électrification de la courbe Gohier, permettant ainsi au Train de l’Est de s’insérer sur les voies de la ligne de Deux-Montagnes (la ligne bleue), vers la Gare Centrale de Montréal.
En novembre, le déplacement des couleuvres (considérées comme des espaces menacées) fut opéré sur le site de la gare de Pointe-aux-Trembles. La construction peut ainsi débuter de l’octroi du contrat.
En décembre, enfin, le chantier de l’abri de protection du train devant le site de General Dynamics prit fin.
Échéancier, budget et financement
Échéancier du projet
Le projet du Train de l’Est, annoncé en 2006, poursuit depuis cette date les étapes d’études, de consultations et de constructions avant sa mise en service, prévue pour l’automne 2014. Le délai entre le dépôt du rapport du Bureau d’Audiences Publiques sur l’Environnement (BAPE) et l’émission du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement a permis à l’AMT d’améliorer le projet d’origine, tout en suivant les recommandations émises par le BAPE, mais aussi de se conformer aux conditions préalables à l’autorisation de réalisation.
Depuis 2010, bon nombre de travaux de construction ont débuté, aussi bien sur l’île de Montréal que dans la couronne nord-est (gares, ponts routiers et ferroviaires, tunnels, murs antibruit, etc.
À la suite de la collaboration de l’AMT avec Infrastructure Québec, développée à l’été 2011 pour réévaluer la planification et la réalisation du Train de l’Est, tous les appels d’offres ont été suspendus pour les projets qui n’avaient pas encore été mis en route. Par conséquent, plusieurs des travaux qui devaient commencer à l’automne de cette même année ont été reportés, mais cela n’a pas empêché les travaux déjà en cours de se poursuivre.
L’AMT et Infrastructure Québec ont déposé au gouvernement provincial, en décembre 2011, un Dossier d’Affaires Final (DAF) pour le projet du Train de l’Est, que ce dernier approuvera par la suite, en janvier 2012. Cela a permis ainsi à l’AMT de reprendre ses appels d’offres dès la fin du mois de mars de cette même année. La mise en service du Train de l’Est avec passagers est prévue pour le courant de l’année 2014, après une période nécessaire aux essais et au rodage des équipements.
Budget du projet
C’est en mars 2006 que l’on annonça le montant du budget de construction du Train de l’Est : on parle de 300 millions de $, avec plus ou moins de contingences (réserve pour les dépenses imprévues), pour un total de 390 millions de $. Cette annonce est basée sur les estimations des études de faisabilités préparées entre 2004 et 2006. En février 2010, suite à l’obtention du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement du Québec, les coûts ont dû être révisés : le BAPE demandait effectivement le respect de 18 conditions qui imposaient l’ajout de travaux qui furent estimés à 45 millions de $. Le budget total s’est donc élévé à 478 millions de $.
Lorsque la planification des travaux a été finalisée, l’AMT a accepté différentes demandes provenant de divers partenaires dont:
– le Canadien National (CN), propriétaire de la voie ferrée qui sera empruntée par le Train de l’Est à Montréal
– les municipalités (dont les arrondissements de l’est de Montréal), enfin, tout en étant parfois soutenues par des groupes de citoyens.
Ceci a entraîné de nouvelles dépenses s’élevant à 73 millions de $, avec plus ou moins 10% de contingences.
Parallèlement, certains coûts pour l’acquisition de terrain ont augmenté, puisque suite à l’accord donné par le Gouvernement du Québec pour le DAF en janvier 2012, le budget est passé à 671 millions de $ (incluant les contigences).
Financement du projet
Transports Québec finance 75% du projet et l’AMT, de son côté, finance 25% des frais de réalisation. En tant que partenaires de ce projet de grande envergure, les municipalités (dont Montréal et ses arrondissements de l’est) ont collaboré à la définition des gares et participent au financement des coûts d’exploitation.
Tracé du Train de l’Est
Tracé du Train de l’Est (incluant les gares et les chantiers)
Tracé du projet
Avec une longueur de 52 km, le Train de l’Est offrira des correspondances vers la ligne orange du métro de Montréal, plus précisément aux stations Sauvé et Bonaventure (qui donne accès à la Gare Centrale). Le tracé prend son départ à Mascouche, traverse ensuite Terrebonne, en empruntant le centre de l’autoroute 640, puis se raccorde à la voie ferrée du CN à la hauteur du secteur Le Gardeur à Repentigny. Le tracé passe ensuite par Charlemagne, avant d’entrer sur le territoire de Montréal, tout en traversant le nord-est de l’île, jusqu’à ce qu’il rejoigne la ligne Montréal/Deux-Montagnes. Le parcours se termine au centre-ville de Montréal via le tunnel sous le Mont-Royal.
Tronçon de la voie ferrée du Train de l’Est empruntant l’autoroute 640 (vision en 3d)
Il faut noter que si l’on a choisi de faire circuler le train au centre de l’autoroute 640, c’est pour utiliser l’emprise de transport existante, mais aussi pour limiter les impacts sur les terres agricoles avoisinantes.
Principes d’aménagement
La construction des gares du Train de l’Est doit suivre trois grands principes d’aménagement:
1- Les gares doivent offrir des aménagements conviviaux, confortables et sécuritaires
2- Elles doivent offrir des accès faciles aussi bien pour les automobilistes que les usagers des transports collectifs et actifs
3- Elles doivent offrir une accessibilité aux personnes à mobilité réduite (femmes enceintes, personnes en fauteuil roulant, personnes âgées, etc.)
Construction de résidences à proximité d’une des futures gares du Train de l’Est
Critères de localisation des gares
Il a fallu déterminer des critères stricts afin de choisir les meilleurs emplacements pour les dix gares du Train de l’Est:
– Une desserte locale et régionale s’opérant à court terme ainsi qu’à long terme
– Une accessibilité au site aux heures de pointe le matin et le soir
– Une intégration au réseau de transport en commun (bus et métro)
– Une implantation du quai et une présence de voies secondaires
– Un aménagement du territoire et des contraintes physiques (zonage et orientations d’aménagement, impacts sur les riverains)
– Des contraintes particulières : contamination des sols, servitudes, accès inexistants, sites d’intérêt, type de propriétaire (public ou privé), etc.
– Et des coûts fonciers, enfin.
Mesures d’atténuation
Pendant la réalisation des travaux de construction, l’AMT met en place différentes mesures d’atténuation, afin de respecter le cahier des charges et des devis généraux imposé par le Ministère des Transports du Québec, les normes de construction des voies ferrées établies par Transports Canada, ainsi que la législation municipale et provinciale.
Horaires projetés du Train de l’Est
Services et horaire
Avec 5 départs en heure de pointe, on estime que le Train de l’Est pourra accueillir 5 500 usagers matin et soir.
Horaire projeté
– Heure de pointe du matin (de 6h à 9h) : 5 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal ; 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche
– Mi-journée (entre 13h et 14h) : 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche; 1 départ de Mascouche vers la Gare Centrale
– Heure de pointe du soir (de 16h à 20h) : 5 départs de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche ; 2 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal
– Fin de soirée (entre 21h et 0h) : 1 seul départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche.
Niveau de fiabilité
On pense qu’un train arrivant à 5 minutes ou moins avant le temps d’arrivée prévu initialement serait considéré comme étant à l’heure. L’AMT s’est fixée un objectif qui consiste à ce que 95% des trains arriveraient aux gares servant de terminus entre 0 et 5 minutes de leur horaire.
Tracé du Train de l’Est avec temps de parcours
Temps de parcours (de Mascouche jusqu’à la Gare centrale de Montréal)
L’AMT estime qu’il faudra une quarantaine de minutes pour que les habitants du quartier de Pointe-aux-Trembles puissent rallier le centre-ville de Montréal, alors que ceux de Mascouche devraient l’atteindre en un peu plus d’1 heure.
Voici la durée approximative du parcours de Mascouche au centre-ville de Montréal, gare après gare:
– Mascouche : 62 mn (soit 1h02 mn)
– Terrebonne : 53 mn
– Repentigny : 49 mn
– Pointe-aux-Trembles : 39 mn
– Rivière-des-Prairies : 35 mn
– Anjou : 29 mn
– St-Léonard : 25 mn
– Montréal-Nord : 21 mn
– Sauvé : 16 mn
– Ahunstic : 13 mn.
Carte des zones de tarification de l’AMT
Tarification
Généralités
Le Montréal métropolitain regroupe 83 municipalités. Son territoire est divisé en 8 grandes zones tarifaires. Pour ce qui est des secteurs desservis par le Train de l’Est, ceux-ci sont situés dans les zones 1, 2, 3, 5 et 6. Voici les coûts des cartes TRAM (autobus et métro) et TRAIN en 2013 selon ces zones.
– Zone 6 (gare de Mascouche) : Tarif ordinaire = 182$ ; Tarif étudiant=146$ ; Tarif réduit=109$
– Zone 5 ( gares de Terrebonne et Repentigny) : Tarif ordinaire = 151$ ; Tarif étudiant=121$ ; Tarif réduit=90,50$
– Zone 3 (gares de Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies et Anjou) : Tarif ordinaire =121$ ; Tarif étudiant=97$ ; Tarif réduit=72,50$
– Zone 2 (gares de St-Michel/Montréal-Nord et de St-Léonard/Montréal-Nord) : Tarif ordinaire =102$ ; Tarif étudiant=81,50$ ; Tarif réduit=61$
– Zone 1 (gares de Sauvé et Ahunstic) : Tarif ordinaire =87$ ; Tarif étudiant=69,50$ ; Tarif réduit=52$.
Titres disponibles
Les titres TRAM mensuels des zones 1 à 8 permettent l’accès aux réseaux de trains de banlieue, de métro et d’autobus du Montréal métropolitain. Ceux des zones 1 à 7 assurent uniquement un accès aux trains de banlieue. Enfin, les billets TRAM des zones 1 à 3 et TRAIN des zones 1 à 7 sont disponibles à l’unité ou en carnet de 6 billets.
Achat de titres et systèmes de vérification
Les titres de transports sont disponibles dans divers points de vente comme les dépanneurs, les cafés ou les tabagies. Chaque usager du train de banlieue doit posséder un titre de transport valide et la vérification se fait de manière aléatoire par les inspecteurs qui circulent dans les gares ainsi qu’à bord des trains.
Ce système de vérification, répondant au nom de système de vérification du paiement sur l’honneur exige que chaque usager soit en règle lorsqu’il utilise le service. Toute personne voyageant sans titre de transport valide devra, selon la Loi émise par l’AMT et ses règlements, recevoir une amende pouvant aller de 75 à 500$, plus les frais.
Croquis des gares et des stationnements adjacents du Train de l’Est
Stationnements
On estime à environ 2855 places dans chacun des stationnements incitatifs et gratuits que l’on retrouvera dans les gares du Train de l’Est, lorsqu’ils seront à pleine capacité.
Gare de Montréal-Nord : environ 140 places (le plus petit stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
Gare de St-Léonard : environ 170 places
Gare d’Anjou : environ 320 places
Gare de Rivière-des-Prairies : environ 210 places
Gare de Pointe-aux-Trembles : environ 320 places (tout comme pour la gare d’Anjou)
Gare de Repentigny : environ 470 places
Gare de Terrebonne : environ 700 places (le plus grand stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
Gare de Mascouche : environ 525 places
Gares sans stationnement incitatif et gratuit : Ahunstic et Sauvé
Exemple de voitures à 2 étages
qui composeront le Train de l’Est
Locomotive bi-mode qui servira au Train de l’Est
Voitures et locomotives utilisées
Matériel neuf
Le Train de l’Est bénéficiera d’un matériel roulant (voitures et locomotives) totalement neuf. En décembre 2007, l’AMT avait effectivement délivré un contrat à Bombardier afin d’obtenir 160 nouvelles voitures à 2 étages, dont 30 d’entre elles seront affectées à la future ligne. En août 2008, un contrat pour la fabrication de 5 locomotives bi-modes (alimentation électrique et diesel) a été octroyé. Ce matériel circulera dans le tunnel du Mont-Royal tout en répondant aux normes strictes de sécurité en cas d’incendie développées par l’APTA (American Public Transportation Association).
Voitures passagers à 2 étages
Les voitures à 2 étages pourront accueillir plus de passagers que les voitures simples et leurs coûts d’exploitation sont identiques à ces dernières.
Locomotives bi-modes
Suite à des études comparatives, le choix des locomotives bi-modes a été retenu pour le Train de l’Est, qui empruntera deux types de voies ferrées :
– La première est la ligne Deux-Montagnes, électrifiée, pour favoriser le passage dans le tunnel du Mont-Royal.
– La seconde est celle du Canadien National (CN), sur laquelle circuleront uniquement des locomotives diesel.
Les locomotives bi-modes doivent répondre aux normes d’émissions anti-polluantes Tier 3 telles qu’émises par l’EPA (Environmental Protection Agency) des USA tout en étant alimentées par un carburant diesel à faible teneur en soufre.
Évolution du projet depuis 2012
84% d’avancement sur les travaux
Durant l’hiver 2013-14, cinq chantiers sont restés actifs. Si la majorité des travaux furent consacrés à l’aménagement intérieur des gares (notamment celles de St-Léonard/Montréal-Nord et de Mascouche), quelques-uns d’entre eux ont été de plus grand gabarit (notamment pour les gares d’Ahunstic, de St-Michel/Montréal-Nord et de Terrebonne). Depuis quelques mois, la phase de construction a été suivie d’une phase consacrée aux essais des locomotives, afin de préparer la mise en service du Train de l’Est prévue pour l’automne 2014.
Voici l’évolution des travaux du Train de l’Est depuis fin 2012:
– Gare Ahuntsic : poursuite des travaux du mur sécant avec forage des caissons et installation des pieux principaux à l’ouest du boulevard de l’Acadie.
– Gare Sauvé : reprise des travaux durant ce printemps 2014.
– Gare St-Michel/Montréal-Nord : poursuite des travaux de coffrage et de bétonnage des fondations et de la structure de l’édicule durant l’hiver 2013-14 ; début du plantage des pieux de soutènement de l’escalier et des bases du quai.
– Gare St-Léonard/Montréal-Nord : pose du vitrage de la passerelle, des tours et de l’édicule achevée, de même que l’installation de l’ascenseur.
– Gare Anjou : reprise des travaux de finition et installation des ascenseurs durant le printemps.
– Gare Rivière-des-Prairies : reprise des travaux avec la fermeture du mur antibruit situé devant l’établissement Cité des Prairies, la pose des lampadaires et l’aménagement paysager de la gare.
– Gare Pointe-aux-Trembles : le contrat de construction a été accordé dès la réception des certificats d’autorisation du Ministère du Développement Durable, de l’Environnement, des Forêts et des Parcs (MDDEFP).
– Gare Repentigny : reprise des travaux en mars dernier ; construction des murs des édicules et pose du vitrage actuellement en cours ; livraison de la passerelle de franchissement des voies d’ici l’été.
– Gare Terrebonne (phase II) : bétonnage de la structure des édicules et pose des dalles du quai situé au centre de l’autoroute 640 qui s’est poursuivi jusqu’au 28 février dernier ; reprise de l’ensemble des travaux en avril dernier.
– Étagementdu boulevard Pierre-le-Gardeur (pont routier) : fin des travaux en décembre 2013.
– Système de protection près de l’entreprise General Dynamics : fin des travaux en décembre 2013.
Pont de l’Insertion Est
– Insertion Est (pont ferroviaire situé à la jonction de l’autoroute 640 et de la montée des Pionniers), centre de la 640 et Insertion Ouest (pont ferroviaire situé à la jonction des autoroutes 640 et 25) : fin des travaux en décembre 2012.
Affiche annonçant le chantier de la future gare de Mascouche
Vue en 3D du terminus de Mascouche
– Gare et garage Mascouche : poursuite des travaux d’aménagement intérieur durant l’hiver 2013-14, début de l’installation des ascenseurs durant cette même période et commencement de l’assemblage des voies de garage des trains durant le printemps 2014.
Construction de la voie ferrée du Train de l’Est
– Pose de la voie ferrée : reprise de la normalisation et du nivellement final de la voie AMT au printemps 2014 ; tests de roulement et de signalisation par la suite.
– Travaux du CN : réalisation de certains travaux dans le but de favoriser le passage du Train de l’Est sur la voie du CN (tronçon de Montréal) comme le doublement de la voie, la signalisation ou encore l’élargissement d’infrastructures ; complétés à 80% tout en étant placés sous la responsabilité du CN, ces travaux se sont poursuivis durant tout l’hiver 2013-14, notamment en ce qui concerne les signaux.
Électrification de la Courbe Gohier
– Courbe Gohier : reprise des travaux durant le printemps 2014; terrassement, voies et signalisation complétés à 90%; efforts consacrés à l’assemblage final de la voie, ainsi que sur l’installation de la caténaire en vue de l’électrification de ce tronçon ; la Courbe Gohier favorisera une insertion sur la voie électrifiée de la ligne Deux-Montagnes, vers la Gare Centrale de Montréal.
Mise à l’essai du Train de l’Est en mars 2014
Mise en route du premier train sur la ligne Mascouche
En mars 2014, un premier train a roulé sur une partie de la ligne Mascouche, entre les gares de Rivière-des-Prairies et de Repentigny. Il se compose d’une locomotive bimode et de trois voitures multiniveaux de type 3000.
Premiers tests du Train de l’Est en vue de sa mise en service fin 2014
Il a permis au CN de tester les équipements de signalisation à la vitesse de passage d’un train de banlieue, qui est de 65 km/h, sur le tronçon de la ligne. Ce type de test va se poursuivre par phases successives durant les mois à venir , sur différentes sections de la ligne et ce, selon le degré d’avancement des travaux.
Conclusion
Le projet du Train de l’Est de l’AMT qui ralliera Montréal à ses banlieues nord-est comme Terrebonne, Repentigny et Mascouche s’avoue être très prometteur, puisque cela résoudra les problèmes de transport collectif dont souffrent ces banlieues de la Rive-Nord ainsi que les quartiers du nord et de l’est de Montréal que sont Montréal-Nord, St-Michel, St-Léonard, Anjou, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles. Après quelques reports dans les travaux d’aménagement de cette nouvelle ligne de train de banlieue, on a pu constater que ce chantier de grande envergure est à l’heure actuelle, pratiquement achevé, ce qui confirme la date de sa mise en service à décembre 2014. Une fois mis en service, on estime que le Train de l’Est sera une des lignes de train ralliant Montréal à ses banlieues les plus fréquentées, avec plus de 5 000 passagers par jour pour 11 000 déplacements quotidiens. De plus, il sera respectueux de l’environnement puisque la ligne devrait être entièrement électrifiée.
