Présentation du projet

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) a développé d’une 6e ligne de train de banlieue afin de pallier au manque de services en matière de transport collectif que subissent depuis quelques années l’est de l’île de Montréal, ainsi que les banlieues de la couronne nord-est (Terrebonne, Mascouche, Repentigny) de la région métropolitaine. Ce projet répond au nom de « Train de l’Est ». Il a été mis en place par l’AMT afin d’apporter des solutions durables, en partenariat avec des organismes de transport en commun et des municipalités et mairies d’arrondissements (pour Montréal).

Le parcours du Train de l’Est fait 52 km de long entre la Gare centrale de Montréal et le terminus de Mascouche. La future ligne compte 13 gares. Le terminus de Mascouche sera jumelé à un site de garage et un abri dans lequel les trains seront stationnés en fin de journée et feront l’objet d’un traitement régulier.

Le projet est défini selon deux tronçons majeurs délimités géographiquement que sont:

•  le tronçon Montréal utilise les voies ferrées existantes du CN (Canadien National) devant être bonifiées
• le tronçon nord, est constitué quant à lui, de voies ferrées construites par l’AMT au centre de l’autoroute 640.

Il est cependant impossible de scinder le projet en deux tranches (l’une pour l’île de Montréal et l’autre pour la couronne nord-est), sinon, il aurait fallu construire 2 garages (voies et abri) à Pointe-aux-Trembles et à Mascouche. L’AMT a effectivement besoin de voies ferrées supplémentaires en bout de ligne afin de pouvoir faire la manœuvre permettant aux wagons de reprendre le trajet en sens inverse au terme de celui-ci. C’est l’objectif précis de l’aménagement du garage de Mascouche.

Si le parcours du Train de l’Est s’arrêtait à Montréal intra-muros dans le cadre de la première phase d’aménagement, la même exigence s’appliquerait également. En effet, les trains doivent pouvoir se garer dans un site de garage en bout de ligne, en fin de journée. Des activités d’entretien devraient aussi s’y opérer. Cette exigence requiert la construction de voies de garages, ainsi que d’un abri.

À moyen terme, on estime qu’environ 5 500 personnes utiliseront le Train de l’Est par pointe le matin, ce qui correspond au total, à 11 000 déplacements par jour. Ceci découle des prévisions faites à partir d’une étude de marché réalisée en 2007.

Cette projection de l’achalandage du Train de l’Est serait renforcée par les perspectives de développements immobiliers futurs de la part des municipalités desservies par la future ligne.

Historique du développement du projet

• 2005 : Consultations publiques dans l’Est de Montréal

En avril de cette année-là, l’AMT organise, en collaboration avec la STM (Société de Transport de Montréal) des consultations publiques sur les transports en commun dans l’est de Montréal. Durant ces rencontres, les habitants de l’arrondissement Pointe-aux-Trembles/Rivière-des-Prairies furent invités à se prononcer sur le projet du Train de l’Est. Les résultats de ces  consultations furent les suivants:

– Près de 90% des répondants sont favorables au train;

– Environ 21% des répondants ont déclaré prendre la voiture comme mode principal de déplacement et environ 48% d’entre eux sont désireux de la remplacer par le train;

– Près de 47% des répondants utilisent les transports collectifs (plus particulièrement les autobus) et 49% d’entre eux (respectivement 60% à Pointe-aux-Trembles et 37% à Rivière-des-Prairies) se déclarent prêt à utiliser le train en remplacement de ces derniers.

• 2006: Annonce de la mise en route Train de l’Est

En mars de cette année-là, le Gouvernement du Québec annonce officiellement la mise en route du projet du Train de l’Est. Le tracé Mascouche-Montréal est favorablement accueilli par la population de la grande région métropolitaine.

• 2007: Préparations et rencontres d’informations

La construction du tronçon Mascouche-Repentigny du Train de l’Est a été soumise à la loi d’évaluation environnementale du Gouvernement du Québec. Durant cette démarche, le Bureau d’Audiences Publiques en Environnement (BAPE) a exigé la tenue d’audiences publiques au printemps 2008. Dans un objectif de poursuite du dialogue entamé avec la population en 2005, l’équipe en charge du projet amorce, dès novembre 2007, une série de rencontres collectives et individuelles afin de recueillir des questions et des commentaires formulés par les citoyens en rapport avec celui-ci.

• 2008-09: Rencontres d’informations, plans et devis préliminaires

Des rencontres d’informations et de consultations publiques sont organisées par l’AMT dans le but de faire participer les habitants des localités traversées par le tracé de la future ligne de l’est. La population de la Rive-Nord de Montréal fut d’abord rencontrée au printemps 2008 (préalablement au processus du BAPE), puis la population des quartiers est de Montréal au printemps 2009. À l’automne 2008, l’AMT et ses consultants participèrent activement à la préparation des séances publiques du BAPE qui ont eu lieu en décembre de cette même année. Le rapport a été déposé le 8 mai 2009 par la ministre du Développement Durable, de l’Environnement et des Parcs de l’époque, Mme Line Beauchamp. Les conclusions du rapport ont permis à l’AMT d’optimiser son projet tout en respectant les recommandations.

Après obtention des autorisations requises, l’AMT a pu faire acquisition des terrains des futures gares et compléter les plans et les devis. Ceci dévoile l’échéancier, le budget, ainsi que les travaux requis pour réaliser le projet au complet.

• 2010: Obtention du CAR (Certificat d’Autorisation de Réalisation), appels d’offres et mise en chantier

En février de cette année-là, l’AMT reçoit l’autorisation pour l’aménagement du tronçon nord ayant fait l’objet du BAPE, ce qui lui permit de finaliser les plans et devis définitifs. Pour ce qui est du tronçon montréalais, les appels d’offres pour la construction de gares à Montréal ont été lancés durant l’hiver, en vue du début des travaux l’été suivant. C’est ainsi que plusieurs travaux de construction ont commencé au sein d’un échéancier prévoyant la mise en service du Train de l’Est pour 2012.

Ce projet de grande envergure et innovateur a dû faire face à quelques étapes d’approbation et de demandes de divers permis et autorisations tant à l’échelle municipale, qu’à l’échelle provinciale. Cela se voit notamment dans les domaines environnemental, agricole ou encore immobilier, mais aussi dans la négociation d’ententes comme par exemple celle avec l’entreprise General Dynamics, à Repentigny.

• 2011: Intensification des travaux et collaboration avec Infrastructure Québec

C’est durant cette année-là que bon nombre de chantiers furent officiellement lancés aussi bien à Montréal que dans la couronne nord-est. En effet, la construction des gares Sauvé, Ahunstic, St-Léonard, Anjou et Repentigny, ainsi que le pont d’étagement sur le boulevard Pierre-Le-Gardeur. L’autoroute 640 fait elle aussi l’objet de divers chantiers, comme la construction de ponts ferroviaires, l’abaissement de voies de circulation, ou encore l’aménagement du centre de l’autoroute en vue de l’érection de la future voie ferrée.

En août 2011, l’AMT s’est vue contrainte d’interrompre les appels d’offres et de reporter le début de certains travaux à 2012 et ce, malgré le fait que le projet du Train de l’Est ne soit pas réellement compromis. Parallèlement, elle a dû amorcer, avec la participation, d’Infrastructure Québec, un processus de préparation d’un Dossier d’Affaires Final (DAF), selon la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques et ce, dans une vision de saine gestion du projet. Le DAF a été accepté par le Conseil du Trésor, ce qui a permis à l’AMT de reprendre le processus d’appels d’offres pour son projet pharaonique et de poursuivre les travaux dans des paramètres budgétaires étendus. Il a été déposé en décembre de cette même année.

• 2012: Poursuite des travaux et relance d’appels d’offre

Avec la saison hivernale, plusieurs chantiers ont dû s’interrompre jusqu’au printemps de cette année-là. Mais certains d’entre eux se sont toutefois poursuivis malgré les difficiles conditions météorologiques. Parallèlement, en janvier 2012, le gouvernement provincial accepte le DAF du Train de l’Est tout en imposant certaines conditions. Ce dernier exige effectivement, dans un souci d’économies par rapport au coût du projet les conditions suivantes:

– un report de la construction de la gare Charlemagne à une date indéterminée

– une annulation des systèmes de fonte de neige pour les quais

– des réductions de 40 millions de $ entraînant l’annulation de la construction des marquises (des abris placés au-dessus des quais),  la diminution du nombre de places de parking à proximité de certaines gares,  une annulation de l’achat et de l’installation de génératrices, de même que la construction de déposes-minutes.

À la fin du mois de mars de cette même année, alors que 34% du projet du Train de l’Est fut déjà complété, on assiste à la reprise du processus des appels d’offres pour la construction de la gare et du garage de Mascouche, mais aussi de la Phase 1 de la gare de Terrebonne et de la pose des voies ferrées.

Sur les chantiers, les travaux se poursuivirent de manière soutenue.  En juin 2012, après un an de déviation, l’autoroute 640 a été rouverte à la circulation. Ceci mit fin par la suite  à plusieurs chantiers sur le tronçon nord comme:

– l’aménagement du centre de la 640 en juillet

– la construction de l’Insertion Ouest en août

– et celle de l’Insertion Est en septembre.

Au mois de juillet de cette année-là également, la construction de la gare et du garage de Mascouche débuta. Parallèlement, sur le tronçon de Montréal, on commence l’enfouissement de la ligne électrique empêchant la mise en place de la passerelle à la gare St-Léonard/Montréal-Nord, de même que la pose du quai à la gare Anjou.

En octobre, la pose de la voie ferrée démarra. Livrées durant l’été 2012, les 1250 sections de rail prirent le chemin du tronçon nord afin d’être assemblées et soudées. Ce ne sera qu’au printemps 2013 que la voie ferrée aura pris sa forme définitive.

Avec plusieurs chantiers achevés et beaucoup qui furent très avancés, l’année 2012 se termina, pour le Train de l’Est, à plus de 65% d’avancement, ce qui correspond à une progression de plus de 30% en l’espace d’un an.

• 2013: Le projet dépasse les 80% d’avancement

L’année 2013 fut particulièrement active sur l’ensemble des chantiers. En effet, le projet, dans sa totalité, a progressé de plus de 16% pour terminer l’année au-delà de la barre symbolique des 80% d’avancement (82,7% précisément). Sur les chantiers en cours, les plus fortes avancées concernent:

– la gare et le garage de Mascouche (+ 71%)

– l’aménagement de la courbe Gohier (+ 70%)

– la pose de la voie ferrée (+ 57%) et la courbe Gohier (+ 50%).

Par ailleurs, de nouveaux chantiers ont débuté durant cette même année. En mai, le contrat pour la construction de la gare de Rivière-des-Prairies fut accordé, ce qui déboucha sur le début des travaux de cette dernière. En décembre, la gare était achevée à 80%.

En août, ce fut au tour du contrat pour la construction des gares de Terrebonne et de St-Michel/Montréal-Nord d’être accordés. En décembre, le degré d’avancement de ces deux chantiers était estimé respectivement à 50% pour l’un et 19% pour l’autre. Parallèlement, les travaux reprenaient à la gare d’Ahuntsic suite à l’approbation du mur de soutènement par le CN.

En septembre, après 2 ans de travaux, l’étagement du boulevard Pierre-le-Gardeur à Repentigny fut ouvert à la circulation automobile. Les travaux de cette structure ont été entièrement achevés en décembre.

En octobre, la modification du tracé des lignes de Deux-Montagnes et de la subdivision St-Laurent pour supprimer le croisement en alternance des trains de marchandises du CN avec ceux de l’AMT touche à sa fin. Les efforts sont consacrés depuis, à l’aménagement et à l’électrification de la courbe Gohier, permettant ainsi au Train de l’Est de s’insérer sur les voies de la ligne de Deux-Montagnes (la ligne bleue), vers la Gare Centrale de Montréal.

En novembre, le déplacement des couleuvres (considérées comme des espaces menacées) fut opéré sur le site de la gare de Pointe-aux-Trembles. La construction peut ainsi débuter de l’octroi du contrat.

En décembre, enfin, le chantier de l’abri de protection du train devant le site de General Dynamics prit fin.

Échéancier, budget et financement

• Échéancier du projet

Le projet du Train de l’Est, annoncé en 2006, poursuit depuis cette date les étapes d’études, de consultations et de constructions avant sa mise en service, prévue pour l’automne 2014. Le délai entre le dépôt du rapport du Bureau d’Audiences Publiques sur l’Environnement (BAPE) et l’émission du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement a permis à l’AMT d’améliorer le projet d’origine, tout en suivant les recommandations émises par le BAPE, mais aussi de se conformer aux conditions préalables à l’autorisation de réalisation.

Depuis 2010, bon nombre de travaux de construction ont débuté, aussi bien sur l’île de Montréal que dans la couronne nord-est (gares, ponts routiers et ferroviaires, tunnels, murs antibruit, etc.

À la suite de la collaboration de l’AMT avec Infrastructure Québec, développée à l’été 2011 pour réévaluer la planification et la réalisation du Train de l’Est, tous les appels d’offres ont été suspendus pour les projets qui n’avaient pas encore été mis en route. Par conséquent, plusieurs des travaux qui devaient commencer à l’automne de cette même année ont été reportés, mais cela n’a pas empêché les travaux déjà en cours de se poursuivre.

L’AMT et Infrastructure Québec ont déposé au gouvernement provincial, en décembre 2011, un Dossier d’Affaires Final (DAF) pour le projet du Train de l’Est, que ce dernier approuvera par la suite, en janvier 2012. Cela a permis ainsi à l’AMT de reprendre ses appels d’offres dès la fin du mois de mars de cette même année. La mise en service du Train de l’Est avec passagers est prévue pour le courant de l’année 2014, après une période nécessaire aux essais et au rodage des équipements.

• Budget du projet

C’est en mars 2006 que l’on annonça le montant du budget de construction du Train de l’Est : on parle de 300 millions de $, avec plus ou moins de contingences (réserve pour les dépenses imprévues), pour un total de 390 millions de $. Cette annonce est basée sur les estimations des études de faisabilités préparées entre 2004 et 2006. En février 2010, suite à l’obtention du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement du Québec, les coûts ont dû être révisés : le BAPE demandait effectivement le respect de 18 conditions qui imposaient l’ajout de travaux qui furent estimés à 45 millions de $. Le budget total s’est donc élévé à 478 millions de $.

Lorsque la planification des travaux a été finalisée, l’AMT a accepté différentes demandes provenant de divers partenaires dont:

– le Canadien National (CN), propriétaire de la voie ferrée qui sera empruntée par le Train de l’Est à Montréal

– les municipalités (dont les arrondissements de l’est de Montréal), enfin, tout en étant parfois soutenues par des groupes de citoyens.

Ceci a entraîné de nouvelles dépenses s’élevant à 73 millions de $, avec plus ou moins 10% de contingences.

Parallèlement, certains coûts pour l’acquisition de terrain ont augmenté, puisque suite à l’accord donné par le Gouvernement du Québec pour le DAF en janvier 2012, le budget est passé à 671 millions de $ (incluant les contigences).

• Financement du projet

Transports Québec finance 75% du projet et l’AMT, de son côté, finance 25% des frais de réalisation. En tant que partenaires de ce projet de grande envergure, les municipalités (dont Montréal et ses arrondissements de l’est) ont collaboré à la définition des gares et participent au financement des coûts d’exploitation.

 

Tracé du Train de l’Est (incluant les gares et les chantiers)

• Tracé du projet

Avec une longueur de 52 km, le Train de l’Est offrira des correspondances vers la ligne orange du métro de Montréal, plus précisément aux stations Sauvé et Bonaventure (qui donne accès à la Gare Centrale). Le tracé prend son départ à Mascouche, traverse ensuite Terrebonne, en empruntant le centre de l’autoroute 640,  puis se raccorde à la voie ferrée du CN à la hauteur du secteur Le Gardeur à Repentigny. Le tracé passe ensuite par Charlemagne, avant d’entrer sur le territoire de Montréal, tout en traversant le nord-est de l’île, jusqu’à ce qu’il rejoigne la ligne Montréal/Deux-Montagnes. Le parcours se termine au centre-ville de Montréal via le tunnel sous le Mont-Royal.

Tronçon de la voie ferrée du Train de l’Est empruntant l’autoroute 640 (vision en 3d)

Il faut noter que si l’on a choisi de faire circuler le train au centre de l’autoroute 640, c’est pour utiliser l’emprise de transport existante, mais aussi pour limiter les impacts sur les terres agricoles avoisinantes.

• Principes d’aménagement

La construction des gares du Train de l’Est doit suivre trois grands principes d’aménagement:

1- Les gares doivent offrir des aménagements conviviaux, confortables et sécuritaires

2-  Elles doivent offrir des accès faciles aussi bien pour les automobilistes que les usagers des transports collectifs et actifs

3- Elles doivent offrir une accessibilité aux personnes à mobilité réduite (femmes enceintes, personnes en fauteuil roulant, personnes âgées, etc.)

• Critères de localisation des gares

Il a fallu déterminer des critères stricts afin de choisir les meilleurs emplacements pour les dix gares du Train de l’Est:

– Une desserte locale et régionale s’opérant à court terme ainsi qu’à long terme

– Une accessibilité au site aux heures de pointe le matin et le soir

– Une intégration au réseau de transport en commun (bus et métro)

– Une implantation du quai et une présence de voies secondaires

– Un aménagement du territoire et des contraintes physiques (zonage et orientations d’aménagement, impacts sur les riverains)

– Des contraintes particulières : contamination des sols, servitudes, accès inexistants, sites d’intérêt, type de propriétaire (public ou privé), etc.

– Et des coûts fonciers, enfin.

• Mesures d’atténuation

Pendant la réalisation des travaux de construction, l’AMT met en place différentes mesures d’atténuation, afin de respecter le cahier des charges et des devis généraux imposé par le Ministère des Transports du Québec,  les normes de construction des voies ferrées établies par Transports Canada, ainsi que la législation municipale et provinciale.

Services et horaire

Avec 5 départs en heure de pointe, on estime que le Train de l’Est pourra accueillir 5 500 usagers matin et soir.

• Horaire projeté

– Heure de pointe du matin (de 6h à 9h) : 5 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal ; 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche

– Mi-journée (entre 13h et 14h) : 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche; 1 départ de Mascouche vers la Gare Centrale

– Heure de pointe du soir (de 16h à 20h) : 5 départs de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche ; 2 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal

– Fin de soirée (entre 21h et 0h) : 1 seul départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche.

• Niveau de fiabilité

On pense qu’un train arrivant à 5 minutes ou moins avant le temps d’arrivée prévu initialement serait considéré comme étant à l’heure. L’AMT s’est fixée un objectif qui consiste à ce que 95% des trains arriveraient aux gares servant de terminus entre 0 et 5 minutes de leur horaire.

Tracé du Train de l’Est avec temps de parcours

Temps de parcours (de Mascouche jusqu’à la Gare centrale de Montréal)

L’AMT estime qu’il faudra une quarantaine de minutes pour que les habitants du quartier de Pointe-aux-Trembles puissent rallier le centre-ville de Montréal, alors que ceux de Mascouche devraient l’atteindre en un peu plus d’1 heure.

Voici la durée approximative du parcours de Mascouche au centre-ville de Montréal, gare après gare:

– Mascouche : 62 mn (soit 1h02 mn)

– Terrebonne : 53 mn

– Repentigny : 49 mn

– Pointe-aux-Trembles : 39 mn

– Rivière-des-Prairies : 35 mn

– Anjou : 29 mn

– St-Léonard : 25 mn

– Montréal-Nord : 21 mn

– Sauvé : 16 mn

– Ahunstic : 13 mn.

 

Carte des zones de tarification de l’AMT

Tarification

• Généralités

Le Montréal métropolitain regroupe 83 municipalités. Son territoire est divisé en 8 grandes zones tarifaires. Pour ce qui est des secteurs desservis par le Train de l’Est, ceux-ci sont situés dans les zones 1, 2, 3, 5 et 6. Voici les coûts des cartes TRAM (autobus et métro) et TRAIN en 2013 selon ces zones.

– Zone 6 (gare de Mascouche) : Tarif ordinaire = 182$ ; Tarif étudiant=146$ ; Tarif réduit=109$

– Zone 5 ( gares de Terrebonne et Repentigny) : Tarif ordinaire = 151$ ; Tarif étudiant=121$ ; Tarif réduit=90,50$

– Zone 3 (gares de Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies et Anjou) : Tarif ordinaire =121$   ; Tarif étudiant=97$     ; Tarif réduit=72,50$

– Zone 2 (gares de St-Michel/Montréal-Nord et de St-Léonard/Montréal-Nord) : Tarif ordinaire =102$    ; Tarif étudiant=81,50$    ; Tarif réduit=61$

– Zone 1 (gares de Sauvé et Ahunstic) : Tarif ordinaire =87$ ; Tarif étudiant=69,50$ ; Tarif réduit=52$.

• Titres disponibles

Les titres TRAM mensuels des zones 1 à 8 permettent l’accès aux réseaux de trains de banlieue, de métro et d’autobus du Montréal métropolitain. Ceux des zones 1 à 7 assurent uniquement un accès aux trains de banlieue. Enfin, les billets TRAM des zones 1 à 3 et TRAIN des zones 1 à 7 sont disponibles à l’unité ou en carnet de 6 billets.

• Achat de titres et systèmes de vérification

Les titres de transports sont disponibles dans divers points de vente comme les dépanneurs, les cafés ou les tabagies. Chaque usager du train de banlieue doit posséder un titre de transport valide et la vérification se fait de manière aléatoire par les inspecteurs qui circulent dans les gares ainsi qu’à bord des trains.

Ce système de vérification, répondant au nom de système de vérification du paiement sur l’honneur exige que chaque usager soit en règle lorsqu’il utilise le service. Toute personne voyageant sans titre de transport valide devra, selon la Loi émise par l’AMT et ses règlements, recevoir une amende pouvant aller de 75 à 500$, plus les frais.

 

Croquis des gares et des stationnements adjacents du Train de l’Est

Stationnements

On estime à environ 2855 places dans chacun des stationnements incitatifs et gratuits que l’on retrouvera dans les gares du Train de l’Est, lorsqu’ils seront à pleine capacité.

• Gare de Montréal-Nord : environ 140 places (le plus petit stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
• Gare de St-Léonard : environ 170 places
• Gare d’Anjou : environ 320 places
• Gare de Rivière-des-Prairies : environ 210 places
• Gare de Pointe-aux-Trembles : environ 320 places (tout comme pour la gare d’Anjou)
• Gare de Repentigny : environ 470 places
• Gare de Terrebonne : environ 700 places (le plus grand stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
• Gare de Mascouche : environ 525 places
• Gares sans stationnement incitatif et gratuit : Ahunstic et Sauvé

 

Exemple de voitures à 2 étages

 qui composeront le Train de l’Est

 

 

Voitures et locomotives utilisées

• Matériel neuf

Le Train de l’Est bénéficiera d’un matériel roulant (voitures et locomotives) totalement neuf. En décembre 2007, l’AMT avait effectivement délivré un contrat à Bombardier afin d’obtenir 160 nouvelles voitures à 2 étages, dont 30 d’entre elles seront affectées à la future ligne. En août 2008, un contrat pour la fabrication de 5 locomotives bi-modes (alimentation électrique et diesel) a été octroyé. Ce matériel circulera dans le tunnel du Mont-Royal tout en répondant aux normes strictes de sécurité en cas d’incendie développées par l’APTA (American Public Transportation Association).

• Voitures passagers à 2 étages

Les voitures à 2 étages pourront accueillir plus de passagers que les voitures simples et leurs coûts d’exploitation sont identiques à ces dernières.

• Locomotives bi-modes

Suite à des études comparatives, le choix des locomotives bi-modes a été retenu pour le Train de l’Est, qui empruntera deux types de voies ferrées :

– La première est la ligne Deux-Montagnes, électrifiée, pour favoriser le passage dans le tunnel du Mont-Royal.

– La seconde est celle du Canadien National (CN), sur laquelle circuleront uniquement des locomotives diesel.

Les locomotives bi-modes doivent répondre aux normes d’émissions anti-polluantes Tier 3 telles qu’émises par l’EPA (Environmental Protection Agency) des USA tout en étant alimentées par un carburant diesel à faible teneur en soufre.

 

Évolution du projet depuis 2012

• 84% d’avancement sur les travaux

Durant l’hiver 2013-14, cinq chantiers sont restés actifs. Si la majorité des travaux furent consacrés à l’aménagement intérieur des gares (notamment celles de St-Léonard/Montréal-Nord et de Mascouche), quelques-uns d’entre eux ont été de plus grand gabarit (notamment pour les gares d’Ahunstic, de St-Michel/Montréal-Nord et de Terrebonne). Depuis quelques mois, la phase de construction a été suivie d’une phase consacrée aux essais des locomotives, afin de préparer la mise en service du Train de l’Est prévue pour l’automne 2014.

Voici l’évolution des travaux du Train de l’Est depuis fin 2012:

– Gare Ahuntsic : poursuite des travaux du mur sécant avec forage des caissons et installation des pieux principaux à l’ouest du boulevard de l’Acadie.

– Gare Sauvé : reprise des travaux durant ce printemps 2014.

– Gare St-Michel/Montréal-Nord : poursuite des travaux de coffrage et de bétonnage des fondations et de la structure de l’édicule durant l’hiver 2013-14 ; début du plantage des pieux de soutènement de l’escalier et des bases du quai.

– Gare St-Léonard/Montréal-Nord : pose du vitrage de la passerelle, des tours et de l’édicule achevée, de même que l’installation de l’ascenseur.

– Gare Anjou : reprise des travaux de finition et installation des ascenseurs durant le printemps.

– Gare Rivière-des-Prairies : reprise des travaux avec la fermeture du mur antibruit situé devant l’établissement Cité des Prairies, la pose des lampadaires et l’aménagement paysager de la gare.

– Gare Pointe-aux-Trembles : le contrat de construction a été accordé dès la réception des certificats d’autorisation du Ministère du Développement Durable, de l’Environnement, des Forêts et des Parcs (MDDEFP).

– Gare Repentigny : reprise des travaux en mars dernier ; construction des murs des édicules et pose du vitrage actuellement en cours ; livraison de la passerelle de franchissement des voies d’ici l’été.

– Gare Terrebonne (phase II) : bétonnage de la structure des édicules et pose des dalles du quai situé au centre de l’autoroute 640 qui s’est poursuivi jusqu’au 28 février dernier ; reprise de l’ensemble des travaux en avril dernier.

– Étagement  du boulevard Pierre-le-Gardeur (pont routier) : fin des travaux en décembre 2013.

– Système de protection près de l’entreprise General Dynamics : fin des travaux en décembre 2013.

– Insertion Est (pont ferroviaire situé à la jonction de l’autoroute 640 et de la montée des Pionniers), centre de la 640 et Insertion Ouest (pont ferroviaire situé à la jonction des autoroutes 640 et 25) : fin des travaux en décembre 2012.

Affiche annonçant le chantier de la future gare de Mascouche

– Gare et garage Mascouche : poursuite des travaux d’aménagement intérieur durant l’hiver 2013-14, début de l’installation des ascenseurs durant cette même période et commencement de l’assemblage des voies de garage des trains durant le printemps 2014.

 

– Pose de la voie ferrée : reprise de la normalisation et du nivellement final de la voie AMT au printemps 2014 ; tests de roulement et de signalisation par la suite.

– Travaux du CN : réalisation de certains travaux dans le but de favoriser le passage du Train de l’Est sur la voie du CN (tronçon de Montréal) comme le doublement de la voie, la signalisation ou encore l’élargissement d’infrastructures ; complétés à 80% tout en étant placés sous la responsabilité du CN, ces travaux se sont poursuivis durant tout l’hiver 2013-14, notamment en ce qui concerne les signaux.

– Courbe Gohier : reprise des travaux durant le printemps 2014; terrassement, voies et signalisation complétés à 90%; efforts consacrés à l’assemblage final de la voie, ainsi que sur l’installation de la caténaire en vue de l’électrification de ce tronçon ; la Courbe Gohier favorisera une insertion sur la voie électrifiée de la ligne Deux-Montagnes, vers la Gare Centrale de Montréal.

Mise à l’essai du Train de l’Est en mars 2014

• Mise en route du premier train sur la ligne Mascouche

En mars 2014, un premier train a roulé sur une partie de la ligne Mascouche, entre les gares de Rivière-des-Prairies et de Repentigny. Il se compose d’une locomotive bimode et de trois voitures multiniveaux de type 3000.

Il a permis au CN de tester les équipements de signalisation à la vitesse de passage d’un train de banlieue, qui est de 65 km/h, sur le tronçon de la ligne. Ce type de test va se poursuivre par phases successives durant les mois à venir , sur différentes sections de la ligne et ce, selon le degré d’avancement des travaux.

Conclusion

Le projet du Train de l’Est de l’AMT qui ralliera Montréal à ses banlieues nord-est comme Terrebonne, Repentigny et Mascouche s’avoue être très prometteur, puisque cela résoudra les problèmes de transport collectif dont souffrent ces banlieues de la Rive-Nord ainsi que les quartiers du nord et de l’est de Montréal que sont Montréal-Nord, St-Michel, St-Léonard, Anjou, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles. Après quelques reports dans les travaux d’aménagement de cette nouvelle ligne de train de banlieue, on a pu constater que ce chantier de grande envergure est à l’heure actuelle, pratiquement achevé, ce qui confirme la date de sa mise en service à décembre 2014. Une fois mis en service, on estime que le Train de l’Est sera une des lignes de train ralliant Montréal à ses banlieues les plus fréquentées, avec plus de 5 000 passagers par jour pour 11 000 déplacements quotidiens. De plus, il sera respectueux de l’environnement puisque la ligne devrait être entièrement électrifiée.

http://www.amt.qc.ca/tde/