Exemple de ligne de monorail qui serait mise en circulation sur l’île de la Réunion
Introduction
Durant les dernières élections régionales organisées sur l’île de la Réunion, un projet de futur monorail a suscité un débat. Ce projet de grande envergure est la vision du candidat Didier Robert, chef du parti de Droite Unie (ex-UMP). Il veut mettre en place deux lignes de monorail afin de desservir le territoire de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français situé dans l’Océan Indien et surtout de régler la problématique de la mobilité à la Réunion. Cette idée rappelle fortement celle du projet de tram-train qui aura dû être mise en service sur l’île, mais qui n’a malheureusement pas vu le jour.
Document traitant de la problématique de la congestion automobile sur les routes de la Réunion
Présentation du projet : une véritable solution pour réduire le problème des déplacements sur l’île ?
Le projet de monorail sur l’île de la Réunion est présenté comme une solution aux problèmes de congestion des routes de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. D’autres options étaient proposées comme un tram-train, un tunnel ou une route sur pilotis géants (viaducs), qui auraient coûté plus de sous selon le journal réunionnais Imaz Press. C’est pour cette raison essentielle que le monorail s’est avérée être la meilleure option. En effet, ce mode de transport est parfaitement adapté au relief de la Réunion, car selon ce journal, il « n’empiète pas sur l’espace au sol (qui est rare et cher), mais permet de positionner les piles supportant les voies. » Ce dernier ajoute qu’il évite « de décaisser ou de remblayer les sols, puisque la hauteur des piles compense les variations du relief ». Autrement dit, il s’agit d’un projet qui peut être mis en œuvre très rapidement, puisque les piles peuvent être construites sur des surfaces au sol très faibles, d’autant plus qu’il n’y a aucun obstacle à la circulation ou à la construction sur les voies situées en hauteur. On peut noter que la topographie de l’itinéraire offre moins de difficultés de réalisation par rapport à d’autres solutions de transport en commun, dont le tram-train. Les gares peuvent être construites en hauteur avec toutes les solutions d’accès y compris et notamment pour les personnes à mobilité réduite (ce qui est comparable à certaines stations du métro parisien sur ses portions aériennes). Des zones de stationnement et de raccords avec les autres réseaux urbains et interurbains de transport de voyageurs peuvent être installées dans des endroits comme l’entrée Est de Saint-Denis, la préfecture de ce DOM, l’aéroport Roland-Garros (anciennement Aéroport Saint-Denis – Gillot), ou encore le secteur de Cambaie dans la commune de Saint-Paul.
Affiche de lutte contre la dépendance à l’automobile sur l’île de la Réunion
Le monorail constitue également un moyen économique et donc la solution de transport la moins onéreuse à mettre en place, d’autant plus qu’il représente une occasion de recréer toute une infrastructure économique tout en créant des emplois, en requérant des compétences particulières pour la conduite, ainsi que l’entretien et le service d’un réseau pouvant se développer sur l’ensemble du territoire de la Réunion. On peut ajouter que les véhicules du monorail peuvent servir au transport de marchandises durant la nuit, s’ils sont conçus pour cela.
Enfin, le monorail constitue un moyen de transport moderne s’intégrant parfaitement dans le paysage de l’île qui génère une forte attractivité touristique, étant donné que son déplacement en hauteur apporte un plus significatif dans le plaisir de la mobilité et de la découverte de sites touristiques (absence de tunnels). La conduite automatisée et guidée assure par ailleurs un haut niveau de sécurité et de confort et la gestion informatisée assure de son côté, une adaptation du nombre de véhicules aux besoins du trafic.
L’ancien projet du tram-train : le déclic pour ce projet de monorail ?
Grandes lignes
Le Conseil Régional de la Réunion avait déjà en tête la volonté de mettre en place un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) utilisant le chemin de fer dès 2008. Ce dernier constituait un élément majeur du développement durable de l’île, puisqu’il visait à améliorer l’offre de transport de 5 à 15% à l’échelle régionale.
Il est important de souligner que les transports ferroviaires électriques constituent le mode de transport qui pollue le moins à l’heure actuelle. Le projet de tram-train s’inscrivait dans une optique de développement durable de la Réunion, vu qu’il respecte l’environnement. En effet, le souci de réduire les impacts justifiait sa conception et sa réalisation.
Cette démarche se définissait par la prise en compte de trois dimensions : environnementale, économique et sociale. Les grandes lignes du projet de tram-train de la Réunion furent :
des aménagements paysagers et urbains
une insertion dans l’environnement (tracé, ouvrages d’art, aménagements urbains, etc.0
l’utilisation d’une énergie propre
du matériel roulant (MR) destiné à la réduction de la consommation d’énergie
des bâtiments étudiés, conçus et réalisés dans un souci permanent de respect de l’environnement (démarche de Haute Qualité Environnementale, ou HQE en initiales)
une favorisation des modes de transports collectifs et actifs (vélo, marche à pied) grâce à des pôles d’échanges, des parkings-relais et des parcs vélos
un projet d’aménagement global du site de la Grande Chaloupe, la protection et la préservation du patrimoine naturel et historique, en concertation avec différents partenaires et avec la population du village
enfin, la création d’emplois directs et indirects, sur la durée des travaux et à long terme pour l’exploitation (personnel administratif, conducteurs, agents de maintenance, gardiennage, etc.).
Il faut ajouter qu’à la limite et en cohérence avec le Parc National, le projet du Tram-Train de la Réunion était censé traverser le Massif de la Montagne via des tunnels afin de préserver des espaces naturels remarquables qui sont caractérisés par des zones de savanes et de forêts semi-sèches
Enfin, il est nécessaire de souligner que le Conseil Régional de la Réunion s’était engagée à mettre en œuvre des mesures spécifiques en vue de la sauvegarde et de la mise en valeur du patrimoine naturel, historique et culturel du site de la Grande Chaloupe.
Représentation numérique du passage du tram-train à Saint-Denis (Réunion)
Abandon du projet
Le 31 mai 2010, le Conseil Régional de la Réunion a décidé officiellement d’abandonner le projet de tram-train qui fut initié par son ancien président, Paul Vergès (PCR). La raison de cet abandon : le refus du gouvernement français d’apporter un financement complémentaire pour le tram qui devait desservir l’île du nord à l’ouest sur 40 km. Ce jour-là, la collectivité régionale avait publié un communiqué dans lequel elle déclarait que le PPP (partenariat public-privé) signé en 2009, par son ancien président, Paul Vergès, fut caduc. En effet, un contrat avait été signé entre cette dernière et le consortium Tram’Tiss qui regroupe des firmes comme Bouygues, Veolia Transport, Bombardier et la compagnie d’assurance Axa et une clause de ce dernier avait accordé à la Région un délai de six mois – éventuellement renouvelable – « pour obtenir un financement complémentaire » auprès de l’État. Comme ce délai avant commencé le 30 novembre 2009, il a malheureusement pris fin le 31 mai 2010. Durant cette période, M. Vergès avait réclamé au gouvernement français une « dotation ferroviaire » d’un montant de 80 millions d’euros par an sur une période de 45 ans afin de permettre à la collectivité régionale de boucler le financement du projet. Cette somme était également destinée à rembourser le consortium Tram’Tiss qui était supposé investir près de 800 millions d’euros dans le projet de tram-train, dans le cadre du contrat du PPP. Mais la Région Réunion a déclaré que « le chef du gouvernement a refusé cette demande » : autrement dit, l’État n’a pas offert de dotation au Conseil Régional de la Réunion pour réaliser ce projet tout en respect le contrat du PPP.
Si le projet avait fini par voir le jour, il aurait coûté 1,6 milliard d’euros, aurait permis de réaliser une voie ferrée de 40 kilomètres de long ralliant le nord et l’ouest de l’île de la Réunion et desservant cinq communes, dont Saint-Denis, chef-lieu de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. Les travaux auraient ainsi débuté à la fin de 2010.
Avec l’abandon du projet de tram-train, le Conseil Régional de la Réunion a dû annoncer que l’aide de 435 millions d’euros fournie par l’État français a été redéployée pour le financement d’une liaison routière, ainsi que pour la mise en place d’un TSCP de type bus.
Exemple de ligne de monorail amenée à desservir l’île de la Réunion
Caractéristiques du projet
Grandes lignes du projet
Voici les grandes lignes du projet de monorail qui serait développé à la Réunion :
Des économies seraient réalisées si le projet de monorail finit par être validé et cela permettrait une mise en exploitation rapide de ce dernier
Il y aurait ainsi possibilité de financer la consolidation du trajet Saint-Denis/La Possession par la route actuelle qui ne présente un risque réel uniquement sur une portion du trajet
Le flux du trafic sur Saint-Denis pourrait être très fortement amélioré par la transformation du Boulevard Sud en une véritable voie rapide de transit qui se traduirait par la suppression des ronds-points et des intersections
La mise en place des infrastructures nécessaires à la construction du monorail pourrait se faire parallèlement à la transformation du Boulevard Sud de Saint-Denis en une voie rapide de transit, vu que son tracé est superposable à celui ce grand axe routier
Une grande partie du travail d’études destinée au projet du tram-train de la Réunion (annulé en mai 2010) pourrait être réutilisée pour le tracé du monorail Sainte-Marie/Saint-Paul, puis pour les extensions vers Saint-Pierre et Saint-Benoît, voire un tour etcomplet de l’île de la Réunion. Cela pourrait prendre un délai de 10 ans maximum
L’aménagement du monorail constitue une véritable solution contre la dépendance à la voiture qui est un véritable fléau pour l’île de la Réunion. En effet, le tout-à-l’auto est à l’origine de problèmes respiratoires et si le projet de monorail est annulé, cela augmenterait les embouteillages dans l’agglomération de Saint-Denis, ainsi que les coûts de l’entretien des routes de l’île.
2 lignes de monorail : la première ralliant le centre-ville de Saint-Denis à l’aéroport Roland-Garros et la deuxième ralliant les communes de Saint-Louis et de Saint-Pierre
Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) aménagé sur l’ensemble du territoire de la Réunion
Désengorgement de la commune de Saint-Pierre et de sa zone industrielle de Pierrefonds et de la ville de Saint-Denis
Voie aérienne reposant sur un pylône au-dessus des voies des circulation actuelles avec plusieurs stations desservant les secteurs principaux de ces deux grandes villes de l’île.
Visualisation du projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) sur l’île de la Réunion
Opposition au projet (sur le plan politique)
Le projet de monorail a fait l’objet de la campagne électorale de l’actuel président de la Région Réunion, Didier Robert, issu de la droite. Mais les membres de l’opposition à la majorité des sièges de la collectivité régionale planchent, de leur côté, sur un projet routier de grande envergure : la Nouvelle Route du Littoral (NRL). Mais le projet de monorail fut dans les cartons de la Région Réunion depuis quelques années, et il s’inscrit dans la deuxième phase du programme nommé Trans Eco Express, un vaste projet allant au delà des fameux 2 000 autobus proposés par la collectivité régionale. Il faut dire que l’annonce, par le président Robert, de la mise en place du projet de monorail a surpris l’opposition, mais aussi les leaders du parti de droite unie. En revanche, il a été intégré parmi les grands travaux qui seront réalisés sous la nouvelle mandature qui débute en 2016 et qui concernent des thématiques comme les déplacements, les logements ou encore les zones d’activités économiques destinées à attirer les entreprises.
Mais Didier Robert considère le projet de la NRL comme une chose appartenant au passé, vu qu’il s’agit d’un des grands travaux de la première phase du programme Trans Eco Express, tout comme les travaux de l’aéroport Roland-Garros. C’est pourquoi le projet de monorail sur l’île de la Réunion a été justifié.
Le projet de deux lignes de monorail desservant l’île de la Réunion est considéré comme une excellente solution à la congestion que subissent ses routes, plus particulièrement autour des deux grandes villes de l’île que sont Saint-Denis et Saint-Pierre. Il remplace le projet de tram-train qui a dû être annulé faute de financement par l’État français. De plus, ce mode de transport est considéré comme « propre », par rapport au fait qu’il utilise des énergies vertes et renouvelables, sans dégrader l’environnement et le paysage typique de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français située dans l’Océan Indien. Mais ce projet a dû faire face à un conflit politique entre le parti majoritaire au Conseil Régional de la Réunion et l’opposition, bien que le projet de nouvelle route ait été relégué au second plan. Si le projet finit par être réalisé, ce serait une révolution en matière de déplacements à la Réunion.
Modèle du futur TCSP de Guyane qui devrait prendre la forme d’un BHNS
Introduction
L’exemple du projet de TCSP actuellement en cours de chantier dans l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) a inspiré d’autres régions d’Outre-Mer a faire un projet de ce type. La Guyane en fait partie, puisque la Communauté d’Agglomératon du Centre Littoral (CACL), structure intercommunale regroupant 6 communes de ce DOM, dont le chef-lieu, Cayenne, a lancé un plan destiné à améliorer le transport sur son territoire. Celui-ci constitue une véritable ambition pour cette structure intercommunale d’Outre-Mer, notamment pour la fluidité de la circulation sur les routes, ainsi que pour la desserte des différents secteurs du territoire intercommunale et la création d’emplois que cela pourrait générer.
La Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), première structure intercommunale de la Guyane Française avec plus de 117 000 habitants regroupe la préfecture de ce département français d’Outre-Mer, Cayenne, ainsi que les communes environnantes que sont Macouria, Matoury, Montsinéry-Tonnegrande, Roura et Rémire-Montjoly. Elle a été créée à l’origine, le 9 juin 1997, en tant que la Communauté de Communes du Centre Littoral (CCCL). La structure est devenue l’actuelle communauté d’agglomération le 1er janvier 2012. Elle gère bon nombre de choses, dont l’aménagement du territoire, le développement économique et le transport urbain et scolaire.
Carte du territoire de la CACL
La CACL s’est donnée pour mission d’améliorer la couverture de son réseau de transport tout en opérant une extension, la création de nouvelles lignes destinées à équilibrer la desserte du territoire de l’intercommunalité en transports en commun, ainsi que la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) qui doit inclure un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Celui-ci devrait faciliter la circulation des autobus dans les zones embouteillées et également renforcer l’attractivité de l’offre de transport notamment pour les personnes à mobilité réduite.
Un autobus de la société de transport Agglo’bus, chargée du transport dans l’agglomération de Cayenne
En 2011, on dénombrait (en dehors du transport scolaire) plus de 3 millions de voyages annuels sur les lignes d’autobus urbains et périurbains desservant Cayenne et ses communes périphériques, 12 400 voyageurs utilisant les transports en commun chaque jour et plus de 2 millions de kilomètres parcourus annuellement. On peut constater que le réseau de transport sur le territoire de la CACL est en constante croissance.
Par le biais des délibérations No. 66a/2013/CACL et No. 86/2013/CACL les élus de la plus importante structure intercommunale de Guyane ont voté massivement le projet de TCSP que la collectivité porterait à l’appel à projets Transports Collectifs et Mobilité Durable lancé par l’État français le 7 mai 2013. Le dossier de candidature de la CACL a été déposé le 13 septembre de cette même année à la Préfecture de la Région Guyane et il présente la première phase du projet du TCSP de la Guyane qui sera achevée sur son territoire vers 2020.
Le futur BHNS joue un rôle primordial sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), car il permet de désenclaver les quartiers dits « prioritaires » de la politique de la ville, les grands ensembles, les zones de Résorption de l’Habitat Insalubre (RHI), mais aussi de relier les zones d’aménagement et les équipements majeurs existants et futurs du territoire et surtout de desservir plus de 60 000 emplois, écoliers et habitants dans le corridor de 500 mètres du tracé des lignes. Il faut également noter que ces 10,7 kilomètres de réseau (longueur totale estimée) du TCSP de Guyane permettront, dès 2020 (date de mise en service du TCSP) de transporter plus de 16 000 voyageurs quotidiennement entre le secteur Maringouins et celui de Mont-Lucas avec une fréquence toutes les 10 minutes et toutes les 5 minutes sur un tronc commun. La capacité pourra être renforcée avec une fréquence plus marquée (toutes les 3 minutes) pouvant atteindre les 60 000 voyageurs par jour.
Le futur BHNS de Cayenne roulant sur des voies réservées
Grandes lignes du projet
Description du projet
Le projet du TCSP de Guyane consiste à créer deux lignes de BHNS partant de la Place des Palmistes, au centre-ville de Cayenne. La première (ligne A) ralliera le centre de Cayenne au rond-point des Maringouins, au sud de la capitale guyanaise, tandis que la deuxième le ralliera au quartier de Mont-Lucas dans l’est de la ville. À plus long terme,
Le projet sera réalisé en 3 phases sur une période d’environ 15 ans (de 2016 à 2030) :
Phase 1 (2016-2020) : Création de 2 lignes de BHNS partant de la place des Palmistes (centre-ville de Cayenne) vers les terminus du rond-point des Maringouins et de Mont-Lucas
Phase 2 (2020-2025) : Première extension du réseau jusqu’à Rémire-Montjoly
Phase 3 (2025-2030) : Mise en service des 20 kilomètres de BHNS.
Plan des objectifs du projet de TCSP de Guyane
Caractéristiques du projet
Les caractéristiques du TCSP de Guyane sont les suivantes :
21 stations accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ;
10,7 km de long pour le tracé en « site propre » ;
2 lignes de BHNS : une ligne A (13 stations pour environ 5,9 km de long) et une ligne B (12 stations pour 5,8 km de long) avec un tronc commun de 1,4 km de long et 4 stations au centre-ville de Cayenne ;
1 interstation moyenne de 530 m ;
12 bus hybrides d’une capacité minimale de 110 places assises ;
1 investissement total du projet HT de 124.9 millions d’euros (valeur de 2012) ;
Plan de financement du projet en valeurs de 2020 :
– Dépenses d’investissement (en millions d’euros) financées par la Région Guyane : 144, 24 ;
– VT affecté au financement des investissements (en millions d’euros) : 12, 78 ;
– Emprunt (en millions d’euros) : 53,08 ;
– Subventions (en millions d’euros) : 56,05 ;
– FCTVA (en millions d’euros) : 22,33.
Le futur BHNS dans les rues de Cayenne (représentation numérique)
Composantes et conditions d’exploitation du système de BHNS de la CACL
Infrastructure
Le projet prévoit l’insertion d’un site propre double BHNS sur l’ensemble de l’itinéraire tout en évitant au maximum les sections banalisées que l’on retrouve uniquement dans des zones de 300 m. Son infrastructure présente les caractéristiques suivantes :
Le BHNS circulera sur un site propre en position axiale, bilatérale ou unilatérale selon les contraintes rencontrées sur le long du tracé ;
Une piste cyclable et des voies piétonnes seront intégrés sur l’ensemble du site propre sur les tronçons de voie nouvelle ;
La traversée des carrefours donnera la priorité au franchissement du BHNS ;
La largeur du site propre est de 7 m en dehors des bordures ou des séparateurs ;
Les différentes stations du futur BHNS seront implantées sur 2,5 m de large minimum et sur 20 m de long ;
Enfin, le traitement de façade à façade sera réalisé, sauf si le projet serait inséré dans un projet d’aménagement (comme les PDRU de l’agglomération cayennaise ou la ZAC Hibiscus notamment).
Représentation numérique du futur TCSP de l’agglomération de Cayenne sur une grande artère de la capitale guyanaise
Conditions d’exploitation
Les deux lignes du BHNS de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral seront exploitées à un intervalle de 10 minutes durant les heures de pointe. Elles circuleront en site propre et auront la priorité de passage aux feux. Ces aménagements permettront au BHNS de jouir :
d’une vitesse commerciale performante de l’ordre de 20 km/h sur les deux lignes ;
d’une régularité assurée quel que soit l’état du trafic routier.
L’amplitude du services des lignes A et B sera capable de répondre aux habitudes de déplacements des habitants de la CACL, mais aussi leur permettra de faire leurs achats et leurs loisirs tout en utilisant le transport collectif, y compris le soir et le week-end.
Le projet prévoit enfin, la mise en place d’informations pour les voyageurs et un système d’aide à l’exploitation (SAEIV). Pour ce qui est des titres de transports, ils seront vendus par les modes suivants :
par distributeurs automatiques dans chaque station ainsi que dans les 2 pôles d’échanges ;
et dans les commerces dépositaires des titres de transport du réseau communautaire.
Ce dispositif permettra de recharger des cartes, des clés USB, ou d’autres supports de communication en champ proche (NFC et billets sans contact) qui seront donc mis en place. Un système billettique aura effectivement été développé sur le réseau CACL pour la mise en service des 2 lignes de BHNS.
Des bus de transport scolaire Agglo’bus
Le TCSP de Guyane dans son environnement et sa place au sein du territoire de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral (CACL)
Une stratégie de mobilité dans l’espace urbain
L’agglomération de Cayenne (qui correspond au territoire de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral) est la première de Guyane sur le plan démographique, puisqu’elle concentre les 3/4 de la population de ce département français d’Outre-Mer sur son territoire et plus particulièrement dans les communes de Cayenne, de Matoury et de Rémire-Montjoly qui constituent d’ailleurs le cœur du territoire de la structure intercommunale. De plus, le territoire de Cayenne intra-muros concentre également la majorité des emplois et des équipements et historiquement parlant, la ville de considérée comme le principal pôle de développement urbain en Guyane.
Des lycéens attendant un bus scolaire à un arrêt dans la région de Cayenne
Il faut cependant noter que depuis quelques décennies, un mouvement de desserrement urbain s’opère tout en étant alimenté par de fortes contraintes hydrauliques limitant les espaces urbanisables au sein de l’île de Cayenne. On observe justement d’importants flux quotidiens orientés vers le cœur de l’agglomération cayennaise, ce qui génère une énorme congestion routière sur un réseau viaire souffrant d’une capacité limitée, ainsi que d’un faible maillage. Il faut ajouter que par ailleurs, le centre ancien de Cayenne doit faire face à un sentiment d’abandon dûs au développement sauvage de l’habitat insalubre et à la dégradation du bâti, ce qui oblige les pouvoirs publics à mettre des projets de requalification urbaine qui doivent être renforcés.
Étant donné que le territoire de la CACL se retrouve confronté à des perspectives de développement démographiques hors du commun (notamment le fait qu’il y a eu une augmentation de plus de 70 000 habitants en l’espace de 15 ans), les élus cherchent à tout prix à empêcher le développement du modèle de l’étalement urbain (déjà considéré comme une problématique à travers le monde, et plus particulièrement en Amérique du Nord) sur leur territoire, d’autant plus que ce dernier est alimenté par la logique du « tout-voiture ». Tout en se basant sur des expériences relevées dans d’autres régions d’outre-mer (notamment aux Antilles), ainsi que dans celles de France métropolitaine, les élus de Guyane ont décidé qu’il faudrait organiser et renforcer le réseau de transport collectif afin de répondre aux enjeux sociaux et énergétiques du futur et de dynamiser l’intensité urbaine du cœur de l’agglomération cayennaise.
Le projet de BHNS est placé au cœur de cette démarche, puisque son tracé doit s’inscrire au sein des secteurs de densification urbaine de l’île de Cayenne. D’autres projets de grande envergure sont actuellement réalisées autour de cet axe, et d’autres le seront dans les années à venir. Le TCSP constituera ainsi un lien fort et structurant entre les principaux pôles de l’agglomération cayennaise. Il s’insérera en effet aux différents projets et leur servira non seulement de levier pour leur développement, mais également un outil de cohésion territoriale entre les zones denses du territoire de la CACL. De plus, il représentera un formidable outil de requalification urbaine pour le centre-ville de Cayenne.
Une volonté de désenclaver les quartiers dits « de la Politique de la Ville » par le transport en commun et d’assurer une desserte de nombreux équipements
Le futur BHNS aura pour objectif de desservir la quasi-totalité des quartiers dits « de la politique de la ville » et d’autres quartiers de type d’habitat social de la région cayennaise comme :
L’ensemble des secteurs du PRU (Projet de Rénovation Urbaine) de Cayenne, qui sont situés au centre-ville, dans les faubourgs (Cité Mirza, Quartier N’Zila et Faubourg l’Abri), ainsi que sur le long de la RD 17 (le quartier Uranus) qui dessert le chef-lieu de la Guyane. Notons que ces secteurs sont classés ZUS (Zone Urbaine Sensible) ;
Les quartiers de RHI (Résorption de l’Habitat Insalubre) d’Eau Lisette, de Mont Baduel de Mango, etc. ;
Les quartiers de Cabassou, Bonhomme, Mont-Lucas, Stanislas, etc. ;
L’important quartier de Novaparc ;
Enfin, les ensembles d’habitat social du centre-ville de Cayenne (cités Pasteur, Châtenay, Coulée d’Or, Grande Consoudre, Jardin du Collège ou Florilège).
Les lignes A et B du BHNS assureront un meilleur accès aux plus grand équipements de l’agglomération de Cayenne (administrations, hôpitaux, université, etc.).
Ces 2 lignes permettront également une desserte de 9 collèges et lycées (regroupant plus de 16 000 élèves), ainsi que le Pôle Universitaire Guyanais (PUG) regroupant l’université, le rectorat de Guyane, l’IUFM (Institut Universitaire de Formation des Maîtres) et l’Institut de Formation au Sport (IFS). Elles desserviront en outre dans un périmètre de 500 mètres plus de 20 000 emplois.
3 Agglo’bus de Cayenne à un terminus
Un développement de l’intermodalité et une valorisation du report modal
Avec l’arrivée du BHNS, plusieurs actions seront mises en place dans le but de développer l’intermodalité, mais aussi de réorganiser le système de transports au sein de l’agglomération cayennaise. Cette réorganisation se caractérisera par les choses suivantes :
Restructuration, développement et coordination des réseaux urbains et périurbains afin d’accroître leur part de marché ;
Création de pistes cyclables et de trottoirs, en supplément au TCSP pour faciliter le rabattement sur les stations et soutenir simultanément la bonne pratique actuelle des modes actifs (marche à pied, vélo) ;
Création d’un parking-relais (de type P+R) de 200 places au pôle d’échanges multimodal (PEM) des Maringouins. Il pourra recevoir les flux importants en provenance de Matoury, commune limitrophe de Cayenne, et ceux en provenance des communes de la seconde couronne que sont Roura, Macouria et Montsinéry-Tonnegrande ;
Gestion du stationnement dans le centre de Cayenne intra-muros avec une mise en place de zones payantes ;
Enfin, lancement par la CACL d’actions à des actifs (promotion des PDA/PDE) et des scolaires (opération est du Pédibus menée en octobre 2013, dans le cadre de son plan de déplacement urbain.
On estime à 27% le report modal de la voiture individuelle vers les transports collectifs (il s’agit ici du taux d’usagers des transports en commun ayant emprunté une voiture auparavant).
Personnes embarquant dans un Agglo’bus de la région de Cayenne
Un moyen de réponse en terme de qualité et d’attractivité du service
Assurer une bonne performance aux futures lignes du BHNS de la CACL, ainsi qu’une haute qualité de service a été l’objectif menant aux réflexions de conception du projet à travers les idées suivantes :
Une infrastructure dédiée au système de transport ;
Une offre de service de qualité (régularité, fréquence, amplitude, information voyageur, accessibilité
Un matériel roulant moderne.
On peut constater qu’il s’agit, là, d’un saut considérable en termes d’offres par rapport à l’existant, de façon à créer une rupture dans l’image et l’utilisation des transports en commun, vu que le contexte démographique est fortement favorable à ces derniers (50% de la population de la région de Cayenne a moins de 25 ans, alors que le taux de motorisation est inférieur à 1).
L’ampleur du TCSP de Guyane sur la cohésion sociale et territoriale
Une tarification sociale et solidaire
Dans le but de favoriser l’accès au transport à l’ensemble de la population de l’agglomération de Cayenne et de l’inciter à utiliser les transports en commun su son territoire, la CACL s’est donnée pour mission de définir une véritable politique tarifaire dans le cadre de son PDU (Plan de Développement Urbain). La structure intercommunale affirme ici sa volonté de mettre en place une grille tarifaire comportant un large panel de titres des abonnements plus adaptés aux usages, tout en élargissant la tarification sociale et solidaire en vigueur depuis 2012 en faveur des jeunes et des étudiants par rapport à d’autres types de clients.
Des mesures en faveur de l’insertion professionnelle dans le cadre du chantier et de l’exploitation
La CACL intégrera une clause d’insertion dans les marchés de travaux du projet, puisque les entreprises attributaires pourront s’appuyer sur des structures locales en faveur de l’insertion, comme c’est le cas par exemple du Groupement d’Employeurs pour l’Insertion et la Qualification du BTP de la Guyane (GIEQ BTP Guyane) qui leur attribuera des personnels en situation d’insertion.
L’expérience des projets de rénovation urbaine démontre que ces clauses sont très adaptées au contexte guyanais, puisque cela permet d’atteindre des taux de 15% d’emplois en insertion sociale.
La CACL poursuivra par ailleurs sa politique d’insertion sociale par l’emploi dans les missions d’exploitation du réseau, telle que mise en œuvre depuis 2013 sur le périmètre de la régie communautaire.
Un respect de la qualité de l’air et de l’environnement
D’après les mesures effectuées par la station de mesure de Cayenne de l’Observatoire Régional de l’Air (ORA) de Guyane, les émissions de particules dues au trafic routier ont tendance à s’intensifier en périodes scolaires, lorsque les déplacements supplémentaires alimentés par les trajets domicile-étude rendent la circulation automobile plus dense.
La mise en service du BHNS favorisera une diminution de la sensibilité du territoire aux émissions de particules polluantes liées à la circulation automobile, tout en encourageant le report modal de la voiture vers les transports collectifs. Ceci sera renforcé par le choix de la collectivité de s’équiper de bus hybrides thermiques/électriques qui réduisent la consommation en carburant, de même que les émissions qui lui sont associées.
Le bilan du projet implique une économie de 3 359 tonnes équivalentes au CO2 sur une année et de 103 287 tonnes équivalentes au CO2 sur une période d’évaluation de 30 ans.
Un projet financièrement souhaitable
L’analyse de la soutenabilité financière se fait à travers deux ratios que sont la subvention d’équilibre et la capacité de désendettement.
Il faut par ailleurs noter que dans le contexte particulier du récent passage en communauté d’agglomération et de la réorganisation des réseaux qui s’en est suivie, la prospective financière a été établie sur la base de deux scénarios d’évolution de l’offre périurbaine dans lesquels il est question de l’augmentation de l’offre urbaine. Ces 2 scénarios sont la subvention d’équilibre et la capacité de désendettement.
Dans le cas de la subvention d’équilibre, le financement de la compétence transport par le budget principal s’est élevé à :
– 4,72 millions d’euros en 2013
– 6,39 millions d’euros en 2014
En 2015, il s’élève à 4,68 millions d’euros. On estime qu’il sera de 4,93 millions d’euros en 2016, puis 4 millions d’euros en 2017 et 2018, 5,17 millions en 2019 et enfin, 4 millions d’euros en 2020. Concernant sa croissance, qui s’est opérée en 2014, est due à la restructuration du réseau. Pour les années à venir, on prévoit que la hausse du taux de VT permettra de réduire ce besoin de financement, puisqu’on pense qu’en 2019 et 2020, le remboursement de la dette commencera à produire ses effets tout en générant une charge couverte par les hausses de VT (le taux de 2020 est estimé à 2%).
En suivant cette hypothèse, on peut dire que la contribution du BP en 2020 et au-delà sera plus faible qu’actuellement, sachant qu’elle a été fixée à 4 millions d’euros minimum, ce qui permet d’affecter une part du VT sur l’investissement.
Après 2020, la projection des charges et des recettes conduira à une subvention d’équilibre restant au plancher défini (ceci permettra effectivement de conserver une CAF pour les investissements courants). On parle d’un financement de 4,60 millions d’euros à l’horizon 2040.
En ce qui concerne la capacité de désendettement, elle rapporte l’encours de dette à l’épargne brute : c’est un indicateur utilisé par les prêteurs. Dans le cas de la CACL, on estime que la capacité de désendettement augmentera dans les environs des 20 millions d’euros en 2018-19, avant de redescendre vers des coûts standards jugés raisonnables et classiques (aux alentours des 10 millions d’euros) en 2020.
En résumé, il s’avère finalement que la soutenabilité financière soit assurée. Il contribue parallèlement à modérer les charges d’exploitation du réseau ( toutes choses égales par ailleurs) et également à dégager des recettes commerciales et fiscales complémentaires qui sont essentielles à l’équilibre de la politique ambitieuse de transport durable de l’agglomération de Cayenne.
Indicateurs du projet
Niveau de service à l’usager
Les fréquences journalières selon les périodes (heures de pointe et heures creuses) sont les suivantes :
– 10 minutes en heure de pointe ;
– 20 minutes en heure creuse, le jour ;
– 30 minutes en heure creuse, la nuit.
Les amplitudes horaires à chaque période sont les suivantes :
– 19 heures, du lundi au vendredi ;
– 18 heures, le samedi et le dimanche.
Le temps de parcours et la vitesse commerciale moyenne attendus sont :
– pour la ligne A : 18 minutes, soit une vitesse commerciale de 19 km/h ;
– pour la ligne B : 18 minutes, soit une vitesse commerciale de 20 km/h.
Pour ce qui est de la régularité, de la ponctualité, du confort et de l’accessibilité, on peut noter les caractéristiques suivantes :
– une offre de déplacement ponctuelle, performante et régulière ;
– un système de transport confortable et accessible ;
– un matériel renouvelé, accessible et moderne.
Clientèle potentielle, trafic attendu et niveau de desserte
Voici des estimations concernant la population, les emplois et les écoliers qui seront liés à l’utilisation du futur TCSP de Guyane en 2020 :
20 400 emplois ;
25 500 habitants ;
16 000 écoliers;
Total : 62 000.
Pour ce qui est du trafic attendu sur le tronçon le plus chargé en heure de pointe durant l’année de la mise en service du TCSP (soit 2020, pour un jour ouvrable moyen), les estimations sont les suivantes :
Ligne A : 550 voyageurs/h/sens;
Ligne B : 400 voyageurs/h/sens ;
Tronc commun : 870 voyageurs/h/sens.
On estime à 16 300 voyageurs/jour le trafic quotidien attendu pour un jour ouvrable moyen au moment de la mise en service du TCSP de la CACL en 2020 pour chacune des 2 lignes, ainsi qu’à 24 700 voyageurs/jour sur l’ensemble du réseau à cette même date.
Ratios financiers
On estime que le ratio R/D (recherche et développement) avant la mise en service du réseau de BHNS de la CACL prévue en 2020 augmentera de 31 à 33% sur la période 2013-2019 et qu’il augmentera à sa mise en service en 2020, puisqu’il serait de 36%.
Capital emprunté et investissement : on estime à 38% ce que représenterait la part d’emprunt dans le coût de l’investissement HT. En l’absence de subvention du troisième appel à projet, le ratio passerait à 48%.
Le ratio R/D de la ligne est estimé à 72%
Le taux de versement au transport connaîtra une augmentation constante : de 0,50% en 2004, il passera à 2% en 2020.
Si on le simule au taux de 1%, le versement total (VT) / habitant du PTU serait estimé à 4,5 millions d’euros au moment de la mise en service du TCSP en 2020, soit 30,55 euros par habitant.
Il coûtera 38 euros l’investissement par passager supplémentaire. Il faut noter qu’en matière de coût d’investissement, le contexte économique de la Guyane caractérisé par les coûts onéreux d’importation des matières premières, ainsi que la taille étroite du marché qui s’élèvent à +27% sur l’ensemble du projet, et ce, en dépit du fait que les aménagements aient été définis avec des niveaux de prestation raisonnables, puisqu’en raison de ce contexte, le prix au kilomètre est par conséquent élevé. On peut voir que par exemple, le prix de l’enrobé (à la tonne) est quatre fois plus élevé qu’en France métropolitaine.
Enfin, le surcoût de l’exploitation du réseau, ainsi que les recettes supplémentaires sur ce dernier sont considérées comme des éléments non pertinents, car les charges diminuent du fait du BHNS par l’effet induit sur la restructuration du réseau urbain.
Bilan socio-économique
Le bilan socio-économique du projet de BHNS dans l’agglomération cayennaise est le suivant :
Le bénéfice actualisé s’élève à 267 220 000 euros ;
Le bénéfice actualisé par euro investi est de 1,72 euro ;
Le taux de rentabilité immédiate est de 15,8% ;
Enfin, le taux de rentabilité interne est estimé à 13,6%.
Impact sur l’environnement
Quant à l’impact du projet de TCSP de la CACL, les caractéristiques sont les suivantes :
Le taux de report modal (c’est-à-dire le pourcentage des usagers du TCSP ayant utilisé auparavant une voiture individuelle) est estimé à 27% ;
Enfin, on estime à 3 359 tonnes équivalant CO2 par an la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Partenariat pour la réalisation du TCSP de Guyane
Le futur TCSP de la Guyane Française est un projet d’aménagement urbain et de transport collectif concerté et partagé par différents organismes, aussi bien publics que privés.
La Communauté d’Agglomération Centre Littoral (CACL) et ses communes membres
La Communauté d’Agglomération Centre Littoral regroupe 6 communes que sont :
Cayenne, chef-lieu de ce département et de cette région d’Outre-Mer (population 2010 : 55 753 habitants ; superficie : 23,6 km²) ;
Macouria (population 2010 : 9 640 habitants ; superficie : 377,5 km²) ;
Matoury (population 2010 : 28 110 habitants ; superficie : 137,2 km²) ;
Montsinéry-Tonnegrande (population 2010 : 2 217 habitants ; superficie : 600 km²) ;
Rémire-Montjoly (population 2010 : 19 279 habitants ; superficie : 46,1 km²) ;
Roura (population 2010 : 2 601 habitants ; superficie : 3 902,5 km²)
Population totale du territoire de la CACL : 117 600 habitants
Superficie totale du territoire de la CACL : 5 086, 9 km².
L’île de Cayenne est partagée par 3 communes que sont Cayenne, Matoury et Rémire-Montjoly. Cette dernière constitue le cœur de l’agglomération qui concentre la majorité de la population de la communauté d’agglomération sur 1% de son territoire.
Les 3 autres communes constituant la CACL sont plus excentrées et moins peuplées. Au nord-ouest de Cayenne, la commune de Macouria a un caractère périurbain, alors que les communes de Montsinéry-Tonnegrande et de Roura sont à dominante rurale.
Depuis le 1er janvier 2012, la CACL est devenue compétente en matière de transport, puisqu’elle a le statut d’AOTU (Autorité Organisatrice des Transports Urbains), chargé de gérer les transports sur son territoire. Cet organisme a récupéré les réseaux issus des anciennes autorités organisatrices de l’agglomération cayennaise que sont :
Le réseau urbain qui fut la responsabilité du Syndicat Mixte des Transports de Cayenne et qui regroupait la Ville de Cayenne et le Conseil Général de la Guyane est exploité en régie ;
Le réseau périurbain hérité du Conseil Général est exploité en DSP (Délégation de Service Public) ;
Le réseau scolaire, également hérité du Conseil Général est exploité par le biais des marchés publics.
En tant qu’AOTU de plus de 100 000 habitants, la CACL bénéficie depuis 2012 du versement transport, à un taux s’élevant à 0,55%. Notons que la structure intercommunale est également compétente à titre exclusif en matière de production et de gestion de l’eau potable, pour l’assainissement des eaux usées, ainsi que pour le traitement et l’élimination des déchets. Elle est aussi compétente, mais de manière partagée, en matière d’aménagement de l’espace et de développement économique, d’habitat et de politique de la Ville, d’eaux pluviales et de voirie, de fourrière animale et équipements funéraires, ainsi que de sport et de culture.
Les communes de la CACL sont donc des partenaires privilégiés du projet, en raison du lien avec les questions d’urbanisme, de leur qualité de gestionnaire de voirie et des interfaces plus globales avec les projets qu’elles ont mis en place. On peut constater que dans le cas du projet du BHNS, il a été mis en cohérence avec les objectifs du programme de rénovation urbaine de Cayenne, ce qui a pour effet de renforcer ses effets ainsi que sa portée.
L’État
L’État français est un partenaire ainsi qu’un acteur majeur dans les projets de mobilité de la CACL à travers les actions de la Direction de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DEAL) de Guyane, qui a pour mission d’accompagner les acteurs territoriaux de la région dans la définition et dans la mise en œuvre de leurs projets de mobilité, tout en étant gestionnaire.
Il faut ajouter que la DEAL joue un rôle central notamment à travers le Plan Global des Transports et des Déplacements (PGTD) de la Guyane, qu’elle a co-piloté avec la Région et le Département de Guyane dès 2011, en lien avec toutes les collectivités territoriales de cette terre française d’Outre-Mer. Le document a dressé un état des lieux des conditions de mobilité sur le territoire guyanais et a également établi un diagnostic des infrastructures de transport, tout en évaluant les politiques régionales en matière de mobilité.
Le PGTD, enfin, a une vocation programmatique, puisqu’il définit les priorités en matière d’investissement dans le domaine des transports jusqu’à l’horizon 2025. L’élaboration du document a permis des avancées notables dans la construction d’une vision des enjeux de mobilité sur le territoire de la CACL, ce qui constitue une étape déterminante maturation pour le projet de TCSP dans l’agglomération de Cayenne.
Logo du Conseil régional de Guyane
La Région Guyane
La Région Guyane a obtenu une compétence depuis l’entrée en vigueur de l’acte II de la décentralisation de 1982 en matière de développement économique, d’aménagement du territoire, d’éducation, de formation professionnelle, de culture et de santé.
Le conseil régional est considéré comme un acteur important par rapport aux prescriptions qu’elle fixe en matière d’aménagement et de transport, respectivement à travers le Schéma d’Aménagement Régional (SAR), actuellement en cours de révision, et le Schéma Régional des Transports (SRT) qui doit être révisé prochainement tout en prenant compte des préconisations du PGTD.
Il faut également noter que la Région Guyane finance par ailleurs de nombreux projets aussi bien routiers que ceux liés aux transports collectifs en vue d’améliorer les conditions de mobilité sur son territoire, d’autant plus que la collectivité régionale est le chef de file pour les processus d’obtention et de gestion des fonds européens.
Logo du Conseil Général (ou départemental) de la Guyane
Le Conseil Général de Guyane
La collectivité départementale est partenaire du projet à premier titre en tant qu’autorité chargée de la gestion du réseau routier départemental, sur lequel le projet du BHNS de l’agglomération de Cayenne sera aménagé, notamment sur des axes structurants comme la RD 17 ou la RD 18 sur le territoire de Cayenne intra-muros.
Il faut également noter que le Conseil Général de Guyane est un acteur incontournable dans les politiques en matière de mobilité sur l’ensemble du département, et plus particulièrement sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral. Jusqu’à sa fusion avec le Conseil Régional de Guyane qui s’est opérée en mars 2014 (actée par la loi numéro 2011-884 du 27 juillet 2011) , il fut l’autorité gérant les transports interurbains dans ce département français d’Amérique (DFA), et avait également la charge des transports périurbains et scolaires avant la création de la CACL en 2012, qui a depuis pris la gestion de ces derniers. Depuis cette fusion entre le conseil général et le conseil régional, la collectivité territoriale unique de Guyane est compétente dans l’ensemble des champs de ces derniers et dispose ainsi d’un budget de ressources équivalent à ceux des deux anciennes collectivités.
Les aménageurs
Plusieurs aménageurs oeuvrent sur l’île de Cayenne dans le cadre de projets urbains, dont certains d’entre eux sont en rapport avec le projet du TCSP de Guyane. Ces derniers sont considérés comme d’importants interlocuteurs pour le bon déroulement des différentes phases du projet. Parmi ces aménageurs oeuvrant sur ces projets on retrouve :
Logo EPAG
L’Établissement Public d’Aménagement de la Guyane (EPAG) : aménageur de l’État oeuvrant sur le territoire guyanais, cet organisme a comme responsabilités l’aménagement de terrains, principalement pour le logement, mais également d’assurer le portage du foncier pour la réalisation de ses missions ou pour le compte des collectivités territoriales ou locales.
Logo SIGUY
La Société Immobilière de la Guyane (SIGUY) : premier bailleur social de Guyane, elle construit et gère sur l’ensemble du territoire de ce département et région de France d’Outre-Mer des logements sociaux en collaboration avec l’État français, les collectivités locales (Région, Département, communes) et des organismes comme la Caisse d’Allocations Familiales (CAF) ou l’Agence Départementale d’Insertion (ADI).
Logo de la SIMKO
La Société Immobilière de Kourou (SIMKO) : l’objet social de cet organisme est l’aménagement de terrains en vue de la construction, de la création de zones d’habitat social ou de zones industrielles ou artisanales. La SIMKO est également responsable de l’étude, l’acquisition, la réalisation, la gestion et l’exploitation pour son propre compte ou pour le compte de tiers, de tous programmes et complexes immobiliers sur le territoire régional. Cette entité produit annuellement 300 logements neufs et assure la gestion et l’entretien d’un patrimoine de plus de 4100 logements (sociaux, intermédiaires ou non-aidés), commerces et terrains.
Logo de la SEMSAMAR
La Société d’Économie Mixte de Saint-Martin (SEMSAMAR) : cette entité, présente dans l’ensemble des Caraïbes Françaises (Saint-Martin, Guadeloupe, Martinique et Guyane) remplit les missions de service public pour les collectivités locales dans le domaine du logement social, de l’aménagement, de la gestion et du développement économique. Il s’agit de la plus importante société d’économie mixte aux Antilles et ses résultats garantissent l’aboutissement de ses projets, le plus souvent par l’intermédiaire de leurs financements.
Les exploitants des réseaux de transport
Contrôleurs de la Régie Communautaire des Transports (RCT) de la CACL
La Régie Communautaire des Transports (RCT) a été créée à la mi-2012 lorsque la CACL est devenue l’unique autorité organisatrice des transports urbains, périurbains et scolaires sur son territoire. Elle exploite le réseau de bus urbain de la CACL, depuis qu’elle a succédé au Syndicat Mixte des Transports de Cayenne (SMTC) dont elle a repris le personnel et les locaux.
L’exploitation des lignes périurbaines est assurée, de son côté, par 5 sociétés différentes de transporteurs privés locaux avec lesquels la CACL collabore par le biais d’une Délégation de Service Public (DSP).
Enfin, le réseau de transport scolaire (qui est emprunté par 10 000 élèves par jour) est composé de 104 lignes terrestres, 12 lignes spécialisées et 2 lignes fluviales et il est exploité par des transporteurs privés dans le cadre de marchés publics. Il est hérité du Conseil Général de la Guyane, mais il est prévu qu’à l’horizon 2020, il soit rationalisé avec la création de nouvelles lignes urbaines.
La gouvernance du projet
L’intérêt et l’opportunité de la mise en place d’un TCSP dans la région de Cayenne ont été partagés par tous les acteurs du Plan Global Transports et Déplacements que sont l’État, la Région, le Département, l’ensemble des EPCI et les communes.
Dans le cadre des études de faisabilité du projet, l’ensemble des partenaires de la CACL ont participé à la définition du projet de BHNS de l’agglomération cayennaise. Pour ce faire, deux instances de suivi et de validation ont dû être mises en place. Ces dernières sont :
Le comité de pilotage (COPIL) : il a pour mission de valider les orientations définies pour la mise en place du projet. Il s’est réuni à deux reprises, plus précisément le 5 juillet et le 27 août 2013. Ce comité se compose des membres suivants :
– la Commission Aménagement de l’ACL ;
– les élus des 6 communes membres de la CACL ;
– l’État ;
– le Conseil Général de la Guyane;
– le Conseil Régional de la Guyane.
Le comité technique (COTECH) : il constitue la force de proposition dans le cadre de la définition du projet de TCSP. Il s’est réuni à deux reprises (les 24 juin et 8 août 2013) et regroupe les membres suivants :
– la commission Aménagement de la CACL ;
– les référents techniques des 6 communes de la CACL ;
– l’État Français ;
– la Région Guyane ;
– le Département Guyane ;
– l’Observatoire Régional de l’Air de la Guyane ;
– l’Agence d’Urbanisme et de Développement de la Guyane (AUDeG) ;
– l’EPAG (Établissement Public d’Aménagement de la Guyane) ;
– l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) ;
– la Chambre de Commerce et d’Industrie de Guyane (CCIG) ;
– l’Agence Française de Développement (AFD) ;
– la Caisse des Dépôts et de Consignation (CDC).
Il faut retenir de tout cela que le scénario retenu dans le dossier du TCSP de l’agglomération de Cayenne, qui a été validé par les élus du conseil communautaire, représente le résultat du travail mené dans ce cadre. La nécessité d’un projet de ce type et le changement qu’il peut créer dans un modèle de développement encore en pleine construction a été comprise et souhaitée de manière unanime. De plus, la place des transports collectifs est très importante pour la Guyane et plus particulièrement la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL).
Liens entre le TCSP et d’autres projets d’aménagement urbain dans l’agglomération de Cayenne
Il y a une volonté politique d’articuler le développement urbain au système de transport, comme le prouve une étude de préfiguration du système de transport lancée en 2009 en lien avec le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale), bien avant l’obtention de la compétence validée le 1er janvier 2012. Elle a été également été manifeste dans la délibération du 13 décembre 2012 sur les périmètres possibles d’Opérations d’Intérêt National (OIN) en lien direct avec les axes utilisés par les transports collectifs dont le futur TCSP.
Des zones de projets urbains majeurs situées au cœur du corridor du futur TCSP
Le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL) a vu sa population se multiplier considérablement en une trentaine d’années, ce qui a conduit à une forte expansion urbaine. Un desserrement du tissu urbain s’est opéré parallèlement, le plus souvent de façon peu organisée, tout en profitant des opportunités foncières pour réaliser de grandes opérations d’aménagement et de création de zones d’habitat sans nécessairement avoir une vision stratégique pour l’avenir de l’agglomération cayennaise.
Cette expansion s’est faite de manière anarchique, puisqu’elle elle prend la forme d’un étalement urbain, avec des constructions massives de lotissements autour des axes routiers, ce qui peut être associé aux problèmes de congestion routière que connaît l’agglomération de Cayenne. Par ailleurs, le sous-dimensionnement ainsi que la mauvaise adaptation du réseau viaire (dus à l’absence d’un maillage routier de quartier aboutissant par conséquent à une concentration du trafic sur le réseau principal) viennent à en empirer la situation.
Il faut ajouter que cette expansion urbaine s’est faite au détriment des espaces naturels, et plus particulièrement des monts qui se sont retrouvés vite envahis par le bâti et parallèlement, le centre de Cayenne s’est retrouvé délaissé par la population aspirant à vivre à la périphérie de la ville. La vieille ville, qui constitue le cœur de l’agglomération est marquée par l’abandon de nombreuses maisons traditionnelles constituant par ailleurs un patrimoine architectural et culturel de grande valeur.
Conformément aux orientations stratégiques fixées par le SCoT, les différentes opérations urbaines en cours ou en projet dans la région de Cayenne doivent répondre à un double objectif, puisqu’il s’agit d’une part, de favoriser les projets limitant l’étalement urbain tout en assurant une mixité sociale ainsi que des fonctions urbaines (vivre, travailler et se divertir), et d’autre part, d’accompagner et de poursuivre les efforts de requalification du cœur de ville de Cayenne.
Voici la liste des projets (en cours ou à venir) dans l’agglomération cayennaise :
Plan masse de référence du projet des Jardins de Jasmin (Cayenne)
L’opération Jasmin
Situés dans une zone résidentielle, les terrains, d’une superficie totale de 5,4 hectares devraient permettre la construction de 340 logements individuels et collectifs dans des bâtiments allant du R+1 au R+3. 140 logements seront réalisés par l’EPAG, 128 autres par la SEMSAMAR et les 72 restants par un promoteur privé. Une fois ce projet achevé, 900 habitants supplémentaires pourront s’y installer. Comme les permis de construire ont déjà bel et bien été déposés, ces 340 logements devraient être livrés courant 2015.
Le PDRU (Programme de Développement et de Rénovation Urbaine)
La mise en route du PDRU de la Ville de Cayenne a permis de définir un projet urbain d’ensemble destiné à réunifier le centre ancien, les faubourgs et les quartiers du sud de la ville. 5 secteurs sont concernés par le PDRU de Cayenne :
Secteur 4 : Quartier Eau Lisette nord – Césaire/sud ;
Secteur 5 : Cité Uranus à Cabassou.
Les secteurs qui sont directement concernés par le projet du TCSP sont les secteurs 3 (Cité Mirza, Cité Floralies, Quartier N’Zila – Faubourg-l’Abri) et 5 (Cité Uranus, à Cabassou). Une vaste opération de démolition de 140 logements, de réhabilitation de 294 logements et de construction de 212 logements est programmée. Le solde de 72 nouveaux logements génère un apport de 180 habitants.
Une vue sur les HLM de la Cité Mirza, un des quartiers de Cayenne concernés par le projet du futur TSCPUne des tours de la cité des Floralies à CayenneUn aspect de délabrement du Faubourg-L’Abri à Cayenne, un quartier placé en rénovation urbaine et devant être desservi par le futur BHNS de la CACLUne barre HLM de la Cité Uranus dans le quartier de Cabassou, à Cayenne
Pour ce qui est des équipements, il est prévu, dans ce projet, la construction d’une maison de quartier, d’une maison des associations, d’un plateau sportif, d’un groupe scolaire de 18 classes et la réhabilitation de 3 écoles (soit 48 classes), ainsi que celle de la maison de quartier N’Zila.
Projet de maison de quartier dans le quartier N’Zila à Cayenne
Les voies irrigant ce secteur doivent faire l’objet d’aménagements divers qui sont destinés à fluidifier la circulation routière au profit des déplacements piétonniers et cyclables, mais aussi du passage des transports en commun.
C’est en juillet 2013 que les travaux de réhabilitation du quartier de Médan ont débuté. La fin des travaux du secteur 3 du PDRU de Cayenne devrait avoir lieu au premier trimestre 2017.
Vue du site de la future ZAC Hibiscus en décembre 2014 prise depuis un hélicoptère
La ZAC Hibiscus
Le projet d’aménagement du quartier de l’université, ayant pour maître d’ouvrage l’EPAG, représente pour la Ville de Cayenne un projet majeur.
Vue d’ensemble du projet
Ce vaste projet d’aménagement, mené en partenariat avec la mairie de Cayenne, définit le nouveau quartier organisé autour du PUG (Pôle Universittaire Guyanais). Cette opération, qui s’étend sur 25 ha, doit favoriser l’insertion de l’université dans le paysage urbain de Cayenne, mais doit également répondre à la demande croissante de logements et d’équiper ainsi que d’aménager le secteur.
Représentation numérique de la ZAC Hibiscus (Cayenne)Détail d’un des bâtiments de la future ZAC Hibiscus (Cayenne)
Ce projet prévoit la création de 648 logements collectifs, 18 logements collectifs et 655 chambres étudiantes, ce qui représenterait un apport d’environ 2 700 personnes pour ce secteur. L’arrivée des premiers habitants a été fixée au début de 2015.
Une vue des immeubles de la résidence HLM Carré Saint-Antoine (Cayenne)
Le Carré Saint-Antoine
Ce projet prévoit la création de 135 logements (soit 108 logements collectifs et 27 maisons groupées mitoyennes) et également un immeuble de bureaux à proximité immédiate du Pôle Universitaire Guyanais (PUG). La première tranche de 85 logements locatifs de type PLS (Prêt Locatif Social) a déjà été livrée. Ces 85 logements sont répartis dans des bâtiments de 3 étages à raison de 28 T2, 43 T3 et 14 T4. On vise l’arrivée de 400 nouveaux habitants dans le quartier avec ce projet. L’ensemble du projet a été livré fin 2014.
Un immeuble de la résidence HLM Les 3 Monts dans le quartier de Palika (Cayenne)
Palika
L’aménagement du secteur dit « Palika » par la SIGUY (Société Immobilière de la Guyane) prend la forme d’un projet d’habitat à court terme, puisqu’il doit être complété en 2017.
La résidence Saint-Martin, constituée de maisons de ville, dans le quartier de Palika, à Cayenne
Ce projet consiste à réaliser près de 600 logements (répartis entre individuels, collectifs et maisons de ville), ainsi qu’un plateau sportif, le tout sur un vaste espace de 13 ha.
Avancées du projet et futures étapes
Avancées
Le projet du TCSP de Guyane a déjà fait l’objet d’études d’opportunités et de préchiffrage dans le cadre du plan global du transport déplacement dévoilé en 2011-12, ainsi que d’une étude de faisabilité réalisée entre juin et septembre 2013. Autres actions déjà réalisées pour le projet du TCSP de la CACL :
Mi-octobre à mi-décembre 2013 : Concertation préalable L-300-2 ;
Mars à Juin 2014 : Études préliminaires ;
Juillet 2014 à Janvier 2015 : Études d’avant-projet ;
Mars 2014 à Mars 2015 : Étude d’impact ;
2014 : Inventaire Faune et Flore ;
1er semestre 2015 : Autres dossiers administratifs.
Étapes en cours et à venir
Février à Octobre 2015 : Études PRO et DCE ;
Mai 2015 à Mai 2016 : Enquête d’Utilité Publique ;
Mi-2015 (amiables) à 2017: Acquisitions foncières ;
Le projet du TCSP du Guyane peut être considéré comme un projet très prometteur, puisqu’il représente une véritable opportunité pour l’agglomération de Cayenne, tout comme ceux des agglomérations de Fort-de-France (Martinique) et de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). En effet, ce projet de grande envergure a été conçu pour améliorer la mobilité dans la région cayennaise, tout en le reliant à d’autres projets d’aménagements urbains qui s’opèrent tant à Cayenne intra-muros que dans sa périphérie, mais aussi pour améliorer le cadre de vie des habitants de l’agglomération. Tout comme en Martinique, le TCSP de Guyane prendra la forme d’un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) qui sera composé de 2 lignes partant du centre-ville de Cayenne vers les quartiers périphériques du chef-lieu de ce département français d’Outre-Mer situé en Amérique du Sud. Le chantier devrait débuter courant 2016 pour se terminer à l’horizon 2020, date de sa mise en service.
Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique
Introduction
La Guadeloupe n’est pas le seul territoire français d’Outre-Mer à avoir un projet de tramway sur les rails. La Martinique, son île sœur, ne fait pas exception à la règle. Le Conseil régional de l’île a en effet trouvé une solution efficace face au développement économique de la Martinique et aux préoccupations quotidiennes de sa population, dans le cadre d’une réforme des transports : un projet de TCSP (Transport Collectif en Site Propre), dont la mise en service était initialement prévue pour décembre 2015 dans l’agglomération de Fort-de-France, la capitale administrative et économique de l’île. Mais sa mise en service a été plusieurs repoussée suite à des quiproquos entre Martinique Transport, l’autorité chargée du transport en commun sur l’ensemble du territoire, les collectivités locales (Région Martinique) et l’Union Européenne, aux coûts financiers du partenariat public privé (PPP) avec l’entreprise de construction d’infrastructures routières française Vinci, mais aussi quant à la forme que va prendre ce TCSP (il a finalement pris la forme d’un Bus à Haut Niveau de Service, ou BHNS en initiales ayant des airs de tramway) jusqu’au 13 août 2018, date où ce mode de transport innovateur a été officiellement inauguré par les autorités.
Présentation et origines du projet
Problèmes de circulation dans l’agglomération de Fort-de-France
L’idée de mettre en place le TCSP est venu du fait que la Martinique souffre de problèmes d’organisation du transport de personnes, ce qui génère des impacts négatifs sur la vie quotidienne de la population locale. Ceci représente en effet un facteur d’exclusion pour les Martiniquais ne possédant pas de voiture individuelle, puisqu’ils se retrouvent par conséquent contraints de limiter leurs déplacements. Parallèlement, ceux qui possèdent un véhicule personnel se retrouvent confrontés aux embouteillages quotidiens observés notamment dans l’agglomération de Fort-de-France, située en plein cœur de la Martinique, où circulent plus de 120 000 véhicules. Cette situation, jugée préoccupante, est fortement visible au niveau de l’échangeur de Dillon , situé à l’est de Fort-de-France, sur l’autoroute A1 (la seule autoroute de tout l’Outre-Mer français à ne pas confondre avec l’autoroute A1 en métropole qui rallie Paris à Lille !!!) non loin de la limite avec la commune du Lamentin.
Le transport public, la solution miracle ?
La solution envisagée à ces problèmes est la mise en place d’un véritable réseau de transport public destiné à constituer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière. Ceci représente un enjeu de grande importance pour les pouvoirs publics, puisqu’elle permettra de désengorger les réseaux routiers tout en facilitant les déplacements des Martiniquais, mais aussi en favorisant l’accès à l’emploi, à la formation, à la scolarité et aux loisirs dans le centre de l’île.
Origines du projet
C’est durant les années 1990 que l’idée du TSCP pour l’agglomération de Fort-de-France avait germé. À cette époque-là, le centre de la Martinique attirait déjà bien la majorité des déplacements quotidiens des Martiniquais. En 1999, on recensait au total 320 000 déplacements interurbains chaque jour sur l’île dont près de 270 000 furent effectués en voiture. Sur ces 270 000 déplacements quotidiens, 140 000 d’entre eux partaient de Fort-de-France, la capitale de l’île ou y convergeaient. Ceci générait une congestion également alimentée par la concentration des activités dans l’agglomération foyalaise qui regroupe à elle seule 60% des emplois de cette île des Antilles Françaises.
Création de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM)
Parallèlement, dans le but de coordonner leurs actions et de répondre à la demande de l’Union Européenne (UE), les conseils régional et général (départemental) de la Martinique se sont réunis en associant les villes de Fort-de-France, de Schœlcher et du Lamentin au sein d’une structure de coopération leur permettant de coordonner leurs réflexions et leurs efforts pour la mise en œuvre du projet de TCSP. L’arrêté no. 00-3062 du 14 décembre 2000 du Préfet de la Région Martinique a conduit à la création d’un syndicat mixte réunissant ces 3 communes. Cette structure intercommunale prendra le nom officiel de Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), et qui regroupe les 3 municipalités citées plus haut. La mission principale du syndicat mixte est « la mise en place d’un service public de transport collectif de type TCSP dans la conurbation Le Lamentin-Fort-de-France-Schœlcher ».
Voilà les raisons ayant conduit à repenser le système de transport interurbain en Martinique, et plus particulièrement dans la région de Fort-de-France. Parmi les solutions, un mode de transport destiné à desservir les zones majoritairement encombrées par la circulation automobile qui représente l’alternative du futur.
Parcours du TCSP de Martinique
Grandes lignes du projet
Parcours emprunté et nombre de lignes
Le choix du matériel roulant destiné à être facilement adaptable aux nécessités actuelles est le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Il possède la particularité de circuler sur des voies réservées et d’avoir la priorité sur les autres véhicules aux intersections dotées de feux de croisement, ainsi qu’aux ronds-points. Le TCSP circulera sur un tracé de 13,9 km (avec des voies réservées) reliant le centre-ville de Fort-de-France et Le Lamentin doit être finalisé en 2015. Ce dernier comprendra 2 branches reliant le quartier de la Pointe Simon (Fort-de-France) aux quartiers de Carrère et de Mahault (Le Lamentin), dont une d’entre elle passera par l’aéroport international Aimé Césaire (ex-aéroport international de Fort-de-France/Le Lamentin).
Vue aérienne du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin)
Des places de parking à proximité des terminus des lignes du futur TCSP et des connections intermodales
Les pôles d’échange de Carrère et de Mahault sont considérés des chantiers majeurs par leur attractivité, leur sécurité, ainsi que leur accès facile. Ils seront donc essentiels à la performance du TCSP, puisque les usagers seront amenés à utiliser leur propre véhicule pour ensuite prendre le futur bus. 130 places de parking seront prévus à Mahault et 250 (à court terme), puis 500 (à long terme) à Carrère. Sur le territoire de Fort-de-France, le TCSP sera connecté au pôle multimodal (navettes maritimes, bus urbains et périurbains) de la Pointe Simon. Toutes ces connections seront importantes pour le développement de l’usage du TCSP, ce qui viendra pallier l’absence d’un mode alternatif de circulation destiné à réduire la dépendance à la voiture individuelle.
Vue aérienne du pôle d’échanges de Carrère (Le Lamentin)
Partenariat avec le Conseil Régional de la Martinique
Le conseil régional de la Martinique apporte un fort soutien à la construction de l’infrastructure du site propre, constituant le support des futures lignes TCSP, tout en assurant directement les travaux de la quasi-totalité du site propre et en étant simultanément le principal contributeur financier des investissements du projet de TCSP. La collectivité régionale avait effectivement lancé près de 70 millions d’euros de travaux sur l’ensemble des sections du TCSP entre novembre 2011 et juin 2012. Il faut également noter que près de 200 millions d’euros ont été engagés à l’horizon 2015 pour compléter la construction de cette infrastructure jugée primordiale et essentielle au développement de l’accessibilité et de la qualité du réseau routier en Martinique.
Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique
Caractéristiques du projet
Les caractéristiques des deux lignes du TCSP de la CACEM sont les suivantes :
Caractéristiques de la ligne A (Pointe Simon/Place Mahault)
Longueur du parcours : 9,8 km ;
Nombre total de stations : 15 ;
Temps de parcours : 19 minutes ;
Nombre de places du parking-relais : 130
Vue du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais
Caractéristiques de la ligne B (Pointe Simon/Carrère) :
Longueur du parcours : 12,8 km ;
Nombre total de stations : 17 ;
Temps de parcours : 26 minutes ;
Nombres du places du parking-relais : environ 500 places.
Notons que les horaires de service du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France sont de 5h30, le matin à 22h, le soir, tous les jours de la semaine.
Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique
Avancées du projet
Conférence du 19 février 2014 à l’hôtel du Conseil régional de la Martinique
Le 19 février 2014, une conférence de presse fut organisée à l’Hôtel de la Région Martinique, afin de présenter les travaux du TCSP de l’agglomération foyalaise et d’informer la population locale de l’organisation, du déroulement des chantiers, ainsi que de toutes les incidences sur la circulation. Cette date a été choisie pour le début de la phase de travaux la plus importante du chantier du TCSP, qui s’étalera jusqu’en 2015-16, puisque plus de 50% de la ligne est à construire. Une des grandes phases de ces travaux sera le chantier d’aménagement de l’échangeur de la Pointe des Sables (pont de Châteauboeuf) pour le passage du TCSP et celui du viaduc de Gaigneron.
Ce projet ambitieux, également porteur d’avenir pour la Martinique, influencera grandement les comportements de chacun en matière de déplacements quotidiens, en plus d’apporter parallèlement une nouvelle dimension en matière de politique de transport, de mobilité, d’aménagement du territoire, d’urbanisme, ou encore d’amélioration du cadre de vie et du bien-être social.
Le chantier du TCSP : valorisation de l’insertion sociale et de la création d’emploi
On estime qu’environ 2 000 emplois seraient générés par les chantiers du TCSP et 25 emplois seraient en insertion à temps plein. Durant la phase d’exploitation, on pense que près de 120 emplois seraient créés. Les emplois directs concernent les secteurs du BTP (Bâtiments et Travaux Publics), le génie civil, mais aussi l’industrie, les services. Pour ce qui est des emplois indirects, ce sont les fournisseurs, les commerçants, ainsi que les services aux clients qui sont ici visés. Pour consolider la familiarisation de chacun au chantier, un planning de visites sera proposé par les entreprises sur leur site web, où il y a possibilité de s’inscrire à l’avance.
Pendant toute la durée des travaux, une information précise, ainsi qu’un accompagnement régulier des usagers, riverains et commerçants seront mis en place par le Conseil Régional de la Martinique, qui donnera régulièrement des informations sur la progression des travaux et également sur les étapes à venir.
Parallèlement, la collectivité régionale cherche à limiter au maximum les nuisances sonores ou olfactives, en utilisant par exemple des éléments préfabriqués ou un système automatique de mesure des bruits, de même qu’un arrosage régulier dans le but d’éviter les dégagements de poussière.
Voici, en quelques chiffres, les travaux de construction du TCSP de la région de Fort-de-France :
– 40% du tracé réalisé ;
– Trajet effectué en moins d’1/2 heure, fréquence aux heures de pointe : 5 minutes sur le tronc commun ;
– Amplitude de 5h30 à 22h ;
– 1 540 voyageurs transportés par heure et par sens/25 300 voyageurs par jour/6,4 millions de voyageurs par an ;
– Investissement du Conseil Régional de la Martinique : de 2003 à 2010 : 60 millions d’euros; de 2011 à 2013 : 70 millions d’euros ; de 2014 à 2015 : 107 millions d’euros.
Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf
Évolution des chantiers
Échangeur de la Pointe des Sables et pont de Châteauboeuf
1ère phase des travaux : déviation sur le côté nord du pont de Châteauboeuf
C’est le 6 mars 2014 que les travaux de construction du TCSP débutèrent à l’échangeur de la Pointe des Sables. Par conséquent, la circulation sur le pont de Châteauboeuf s’est retrouvée modifiée, puisqu’une partie de l’échangeur a dû être fermée pour les travaux. C’est la mise en place de la 1ère déviation autour de ce pont, et celle-ci s’opère du côté nord de ce dernier. Ainsi, les usagers prenant la bretelle de sortie de l’autoroute en provenance du Lamentin doivent obligatoirement emprunter le giratoire. Pour les automobilistes venant de Fort-de-France, il faut faire la même chose, car la bretelle permettant de tourner à gauche a été fermée. Il faut également noter que l’arrêt pour les transports en commun a dû être déplacé après la fin de la bretelle en provenance du Lamentin.
La fermeture de cette voie a permis d’aménager une zone de travaux close pour assurer la sécurité à la fois des équipes de chantier et des automobilistes. Les stops ont par la suite été supprimés pour favoriser la construction de 3 nouveaux ouvrages : un pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers le stade Pierre-Aliker (ex-stade de Dillon), un autre destiné aux véhicules en provenance du Lamentin et se dirigeant vers l’hôpital de La Meynard, ainsi que le viaduc destiné au passage du TCSP lorsqu’il sera mis en service en 2015.
On estime que ce chantier assurerait une diminution des risques d’accident, mais aussi une fluidification de la zone.
Il faut par ailleurs noter que la collectivité régionale ainsi que les autres acteurs de ce chantier tentent de limiter la gêne occasionnée, d’où la raison pour laquelle sur les 13 phases prévues pour le chantier autour de l’échangeur de la Pointe des Sables et du pont de Châteauboeuf, seulement 2 phases seront réalisées.
2ème phase : déviation sur le côté sud du pont de Châteauboeuf
En avril 2014, une 2e déviation fut mise en place, cette fois-ci du côté sud du pont de Châteauboeuf. Cette déviation a eu pour effet d’obliger les automobilistes en provenance de Fort-de-France à faire le tour de la boucle située en face du Centre Delgrès sur la route nationale 9 (RN9) en direction du stade Pierre-Aliker, s’ils veulent se rendre à la Meynard. Pour les usagers en provenance de l’hôpital La Meynard et se dirigeant vers Le Lamentin, il a fallu faire la même chose, car la zone du pont leur permettant d’accéder directement à l’autoroute en tournant à gauche a été verrouillée.
Vue en 3D de l’échangeur de la Pointe des Sables
3ème phase : réduction des voies sur l’autoroute A1 autour de l’échangeur de la Pointe des Sables
En novembre 2014, une nouvelle phase dans les travaux du TSCP autour de l’échangeur de la Pointe des Sables a débuté. Elle se caractérise par la réduction de 2 voies sur l’autoroute A1, plus précisément sur la portion comprise entre cet échangeur et celui de Californie dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Elles passent ainsi de 3 mètres à 2,50 mètres de largeur. Cette modification est en vigueur jusqu’à la fin des travaux censée avoir lieu fin 2015. Elle doit permettre aux automobilistes d’être à l’écart du chantier, et de sécuriser la zone de travaux.
Il faut par ailleurs noter que la zone située autour de l’échangeur de la Pointe des Sables est particulièrement congestionnée aux heures de pointe, et présente un fort risque d’accidents. Les travaux en cours visent donc à fluidifier la circulation et réduire les risques d’accidents. À long terme, les stops ainsi que les croisements de l’échangeur seront supprimés pour être remplacés par 3 nouveaux ouvrages :
– un pont pour les véhicules allant du Lamentin vers le stade Pierre-Aliker ;
– un autre pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers l’hôpital La Meynard ;
– un viaduc réservé au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) mis en service fin 2015.
4ème phase : déviation sur l’échangeur
Le 12 février 2015, les travaux sur l’échangeur de la Pointe des Sables se sont poursuivis avec la fermeture de la bretelle permettant aux usagers en provenance du quartier foyalais de l’Étang Z’abricots de se diriger directement vers Le Lamentin. Une déviation a donc été mise en place durant ces travaux, jusqu’à leur fin le 4 mars dernier. Les automobilistes ont dû alors emprunter l’échangeur puis une autre bretelle d’accès signalée pour rejoindre l’autoroute.
Chantier sur l’autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
Viaduc de Gaigneron
1ère phase
C’est en mars 2014 que débutèrent les travaux à proximité du canal de Gaigneron sur le territoire du Lamentin. Ce chantier a débuté avec le rétrécissement de la largeur des voies sur l’autoroute A1, plus exactement sur la portion comprise entre le pont de la Lézarde et l’échangeur de l’aéroport Aimé Césaire. Elle est en effet passée de 3,80 mètres à 2,10 mètres dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Un marquage provisioire et des glissières en béton ont dû être mises en place durant 4 nuits consécutives. Cette configuration aura duré jusqu’en mai 2014. Parallèlement, on constate que la zone autour du canal de Gaigneron fait face à des problèmes d’inondations en cas de fortes pluies. C’est pourquoi il a été décidé de construire 2 ponts afin d’implanter les voies du TCSP hors de l’eau et de permettre également d’assurer la continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers.
2ème phase
En avril 2014, la 2ème phase des travaux débuta au niveau du canal de Gaigneron, sur la portion d’autoroute comprise entre le Pont de la Lézarde et l’Échangeur de l’Aéroport. Cette 2e phase s’est caractérisée par le déplacement vers la droite des voies de l’autoroute pour les automobilistes venant de Ducos et se dirigeant vers Fort-de-France. En revanche, aucun changement dans le sens inverse. Cette configuration a permis l’aménagement d’une zone de travaux close destiné à assurer la sécurité à la fois des usagers de la route et des ouvriers travaillant sur le chantier.
En mai 2014, on a, cette fois-ci, déplacé les voies de l’autoroute vers la gauche, dans le sens Fort-de-France/Ducos. Cette modification a été maintenue jusqu’en mars 2015 pour faciliter la construction des 2 ponts cités plus haut et destinés à l’implantation des voies du TCSP hors des zones inondables
Représentation en 3D du 1er pont de l’Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP
Ouverture des ponts du canal de Gaigneron
C’est à la fin du mois de mars 2015 qu’un des deux ponts franchissant le canal de Gaigneron a été mis en service. Ces derniers ont été construits, rappelons-le, dans le but d’éviter les inondations qui sont à l’origine des coupures des axes de circulation reliant le sud et le centre de la Martinique, mais aussi de permettre le passage des voies du TCSP hors de l’eau et ainsi d’assurer une continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers, y compris lors de fortes pluies.
Avec l’ouverture du 1er pont qui s’est opérée dans la semaine du 23 au 29 mars 2015, la circulation autour de ce secteur s’est par conséquent retrouvée modifiée. Elle s’effectue sur le nouvel ouvrage à 2×2 voies selon les modalités suivantes :
24 mars : dès 5h00, les usagers de l’autoroute en provenance de Fort-de-France et se dirigeant vers le sud empruntent les deux voies du pont. Dans le sens inverse, les automobilistes continueront de circuler sur les voies transitoires ;
nuits des 24 et 25 mars : réalisation des travaux préparatoires (raccordement et marquage) préalables au basculement de la circulation dans le sens Fort-de-France/sud ;
26 mars : dès 5h00, les deux autres voies du pont dédiées à la circulation en provenance du sud vers Fort-de-France seront ouvertes. Depuis, tous les usagers empruntent le 1er pont franchissant le canal de Gaigneron. Il faut cependant noter que ses voies ont été réduites à 2,50 mètres de large pour faciliter la poursuite des travaux du 2ème pont.
La livraison de l’ouvrage dans son ensemble (un pont de 6 voies dont 2×2 voies pour les véhicules et 2 voies extérieures pour le passage des BHNS) devrait avoir lieu fin 2015.
Vue de la future station du TCSP desservant l’Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
Secteur de l’aéroport international Aimé Césaire
Présentation du chantier aux usagers et aux employés de l’aéroport
C’est entre fin octobre et début novembre 2014 que les travaux du TCSP dans le secteur de l’aéroport international de Fort-de-France/Aimé-Césaire ont débuté. Tout comme les autres travaux prévus pour l’aménagement des voies du TCSP dans la capitale martiniquaise, le chantier de l’aéroport ne s’accompagne inévitablement d’inconvénients et d’avantages, notamment en ce qui concerne la circulation autour de ce dernier et sa desserte par le futur TCSP.
Lorsque les équipes du Conseil Régional de la Martinique ont rencontré les usagers quotidiens de la zone aéroportuaire (et plus particulièrement les représentants des compagnies aériennes, les loueurs de voitures, les commerçants gérant les boutiques de l’aéroport, ainsi que les équipes gérant l’infrastructure) pour leur demander leurs avis sur les travaux du TCSP et leur impact sur ce dernier. Le président du Directoire de l’aéroport, Frantz Thodiard se dit satisfait de l’arrivée du TSCP au sein même de la plate-forme aéroportuaire, puisqu’il y voit là, « une véritable opportunité pour améliorer sa connectivité avec l’ensemble de l’agglomération foyalaise », mais aussi « pour diminuer la pression sur le parking ». En effet, l’aéroport de Fort-de-France regroupe 1 000 emplois et dispose d’un parking de 1 700 places. Il ajoute que « parfois, 500 véhicules l’occupent dès 7h du matin ! » Une autre participante à cette rencontre a souligné que la possibilité, pour les employés de l’aéroport, de stationner leurs voitures en dehors de la zone et de venir en bus à haut niveau de service laisserait plus de places pour les voyageurs. Pour un des loueurs de voitures présents à cette même rencontre, ceci représenterait un moyen idéal d’attirer les touristes débarquant aux terminaux de ferry et de croisière, puisqu’ils pourraient emprunter le TCSP dès leur sortie des transports maritimes près de l’avenue Maurice Bishop afin de rejoindre l’aéroport et de récupérer leurs voitures de location à l’agence.
Phases du chantier
Les travaux de construction du TCSP à l’aéroport Fort-de-France/Aimé Césaire se déroulent en 4 phases.
Phase 1 : Voie d’accès au sud de l’aéroport
La première phase du chantier vise à réaménager la voie menant à la zone sud de l’aéroport pour le passage du TCSP. Cette dernière est d’ailleurs fermée à la circulation depuis la mi-octobre 2014. L’accès à cette zone se fait uniquement par l’autoroute. Les travaux se sont achevés en janvier 2015.
Phase 2 : Giratoire d’accès à l’aéroport
Ce rond-point aura été réaménagé avec 2 voies : une pour le passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), l’autre pour la circulation automobile.
Phase 3 : Pont de franchissement de la RN5
Entre la mi-novembre 2014 et la mi-janvier 2015 a été réalisé la pose d’un pont traversant la RN5 (servant de prolongement à l’autoroute A1 et ralliant l’agglomération de Fort-de-France à la commune du Marin, au sud de la Martinique). Durant ces travaux complexes, la circulation a dû être interrompue sur cette portion de l’autoroute A1 de manière alternative, et uniquement le soir dès 22h30, heure à laquelle les derniers avions décollent de l’aéroport. Si il en a été décidé ainsi, c’est pour éviter la gêne occasionnée par les travaux et permettre aux usagers de l’aéroport de s’y rendre sans problème. La circulation a, par conséquent, été coupée à proximité de l’emplacement du futur pont dans les deux sens les 18, 19, 25 et 26 novembre et les 9 et 10 décembre 2014. Concernant l’interruption alternée de la circulation, dans chacun des deux sens, elle s’est opérée des façons suivantes :
– Dans le sens Le Lamentin/Ducos :
La voie a été fermée sur cette partie de l’autoroute les 16 décembre 2014 et 13 janvier 2015. Durant ces deux dates, les usagers ont dû emprunter la voie d’accès à la zone sud de l’aéroport située à proximité d’une station service pour continuer leur route après l’ouvrage.
– Dans le sens Ducos/Le Lamentin :
La voie a été fermée sur cette portion de l’autoroute les 17 décembre 2014 et 14 janvier 2015. Durant ces deux dates, les automobilistes circulant dans ce sens ont dû sortir au rond-point de Carrère, pour ensuite continuer sur la RN6 et au rond-point de 4 Croisées, prendre la direction du Morne Pitault pour ressortir du côté d’une brasserie et rejoindre le carrefour Mahault puis l’autoroute.
Ce nouveau pont a pour objectif d’assurer la continuité du trajet des Bus à Haut Niveau de Service entre l’aéroport et le pôle d’échange de Carrère. Il doit être achevé pour septembre 2015.
Phase 4 : Traversée du parking de l’aéroport
À compter de janvier 2015, le parking de l’aéroport sera désormais divisé en 2 parties afin de permettre la réalisation de la voie de passage des BHNS et de la future station Aéroport International Aimé Césaire. Cette phase est celle qui générera le plus d’impacts pour les voyageurs qui se retrouvent par conséquent contraints de prendre de l’avance et de s’organiser pour respecter les horaires d’enregistrement des bagages et d’embarquement. Les travaux doivent durer jusqu’en juillet 2015.
À l’issue de toutes ces étapes, l’aéroport Aimé Césaire aura une nouvelle configuration, puisque les Martiniquais, tout comme les touristes de passage dans l’île pourront désormais circuler entre le centre-ville de Fort-de-France et l’aéroport directement en BHNS de 5h30, le matin, jusqu’à 22h, le soir. Il s’agit ici des horaires d’ouverture de la future station du TCSP.
Les travaux du TCSP à l’aéroport ont été confiés à 2 entreprises martiniquaises (Caraib Moter et Sogea) faisant appel à des fournisseurs de matériaux basés dans l’île. Il s’agit d’un partenariat public privé.
Aménagement du parking de l’aéroport
C’est le 19 janvier dernier qu’ont débuté les travaux effectués dans les environs du parking de l’aéroport de Fort-de-France destinés à favoriser le passage du TCSP. Un sens de circulation provisoire a dû être mis en place durant toute la durée des travaux (jusqu’en juillet 2015).
Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
Échangeur de Dillon
Travaux prévus sur cet échangeur
Les travaux autour de l’échangeur de Dillon ont débuté le 8 juillet 2014. Dès cette date, les feux de signalisation ont été supprimés et la circulation a été déviée de la manière suivante :
Bretelle de sortie de la rocade en provenance de Schœlcher
En contrebas de la bretelle, l’accès menant vers le carrefour Dillon, l’autoroute ou la zone artisanale de Kerlys a été fermé à la circulation, ce qui a contraint les usagers à effectuer le tour de la boucle située du côté droit de l’échangeur.
Voie d’accès à l’avenue Maurice Bishop (quartier Sainte-Thérèse) en provenance de Dillon et de la bretelle de l’autoroute dans le sens Le Lamentin
Les usagers doivent faire la même chose citée plus haut. En revanche, pas de changement dans la circulation pour les usagers en provenance de la zone artisanale de Kerlys et de l’avenue Maurice Bishop.
Cette configuration a été maintenue jusqu’en novembre 2014, et cela a permis d’aménager des voies réservées au passage du TCSP, ainsi que pour les automobilistes.
Aménagement d’une nouvelle voie sur l’échangeur
En août 2014, une nouvelle voie a été aménagée sur l’échangeur de Dillon afin de faciliter les conditions de circulation des usagers durant les travaux. Les automobilistes venant des quartiers foyalais de Morne Calebasse et de Châteauboeuf et se dirigeant vers Le Lamentin peuvent désormais emprunter un nouvel axe au lieu de se diriger vers le giratoire de Kerlys.
Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Centre-ville de Fort-de-France
Début des travaux
En août 2014, les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France débutèrent. C’est ainsi que pendant la durée du chantier, le parking Gratiant a dû être supprimé pendant toute la durée du chantier et qu’un parking provisoire de 60 places a dû être mis en place sur le bord de mer dès la mi-septembre 2014. Cette configuration restera en place jusqu’en octobre 2015. À long terme, elle permettra l’aménagement de 2 voies de circulation destinées au passage du BHNS et des automobilistes, ainsi qu’une gare multimodale.
Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Déviation sur l’avenue Maurice Bishop
Les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France se sont poursuivis fin 2014, notamment sur l’avenue Maurice Bishop, une des principales artères du chef-lieu de la Martinique. Dès le 6 octobre dernier, l’accès à la rue Victor Lamon depuis l’avenue Maurice Bishop est fermé et une déviation a dû être mise en place vers la RN9 Pénétrante Est en direction d’EDF Martinique et du stade de Dillon. Cette configuration a été maintenue durant 3 semaines et le réseau de transport en commun a dû être adapté à cela par conséquent.
Plan de la déviation autour de l’avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)
Cette déviation a par ailleurs permis la réalisation des travaux de réseaux secs et humides en traversée de chaussée dans la rue Victor Lamon.
En 2015, l’avenue Maurice Bishop sera réaménagée en 6 voies de circulation :
– 2 voies centrales dédiées au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
– les 4 voies restantes dédiées à la circulation automobile entrant ou sortant du centre-ville de Fort-de-France de part et d’autre des voies du BHNS.
Concernant le tracé du BHNS dans le secteur, voici le parcours dans le sens avenue Maurice Bishop/centre-ville et dans le sens centre-ville / avenue Maurice Bishop :
Sens Avenue Maurice Bishop/centre-ville : le circuit passera par le Boulevard du Général Charles de Gaulle, puis suivra la rue Félix Éboué pour continuer vers la gare multimodale de la Pointe Simon. Il effectuera ensuite une boucle après le pont du Canal le Vassor en revenant par la voie passant derrière la Tour Lumina pour finalement s’arrêter au terminus.
Sens centre-ville/Avenue Maurice Bishop : le circuit partira de la gare multimodale de la Pointe Simon et longera ensuite la place de la Savane du côté du bord de mer pour passer à gauche du Fort Saint-Louis et continuer vers le quartier Sainte-Thérèse sur l’Avenue Maurice Bishop.
Inspirations du TCSP de la Martinique dans d’autres régions françaises d’Outre-Mer
Le TCSP de la Martinique a visiblement inspiré d’autres régions françaises d’Outre-Mer, comme la Guadeloupe, la Guyane, la Réunion et Mayotte. Voyons quelques uns de ces cas.
La Guadeloupe
L’État français a alloué, en 2014, une subvention de 28 millions d’euros pour la réalisation du tramway de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). La première tranche de ce projet devrait être mise en service en 2019. Elle couvrira 10 kms de long et comptera 23 arrêts qui seront desservis par 22 rames de 5h (le matin) à 23h (le soir). Le tramway reliera Pointe-à-Pitre aux Abymes et à Baie-Mahault, mais à plus long terme, il s’étendra sur une distance totale de 30 kms. Mais en janvier 2018, le président de Région, Ary Chalus, annonce qu’il a finalement opté pour un projet de bus à haut niveau de service, jugé moins coûteux que celui du tramway, contraignant la communauté d’agglomération Cap Excellence (qui regroupe Pointe-à-Pitre et les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault) à abandonner ce projet pourtant prometteur. Ce choix a été désapprouvé par hommes politiques issus de partis opposés, notamment Harry Durimel, patron des Verts Guadeloupe, qui estime que le choix de M. Chalus est une « arnaque » et que ce projet n’était pas seulement qu’un « effet d’annonce ».
Voir également cet article publié sur le site web de Guadeloupe La 1ère : https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html
La Guyane
Un projet de modernisation des transports est actuellement en cours en Guyane. Celui-ci prévoit la création de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre les communes les plus peuplées de ce département français d’Amérique (DFA). Le trajet desservira les villes de Matoury, Remire-Montjoly et Cayenne. Il faut par ailleurs noter que la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), une des principales structures intercommunales de la Guyane, a remporté, en 2014, l’Appel à projet du Ministère de l’Écologie, ainsi qu’une enveloppe de 20 millions d’euros pour le chantier qui devrait débuter en 2016.
Mayotte
Un projet d’implantation de TCSP est également envisagé à Mayotte. Il prévoit la mise en place de 2 lignes aux portes du chef-lieu de la 5e région monodépartementale d’Outre-Mer, Mamoudzou, ainsi que dans deux autres communes de cette île française de l’Océan Indien d’ici 2020. Le département en est toujours aux prémices du projet dont la phase d’études préliminaires a pris fin en 2014. Le budget du projet s’élève à 90 millions d’euros.
Autres projets
Mis à part le TCSP de la Martinique, les autres régions françaises d’Outre-Mer ont fait le choix de restructurer leurs réseaux de transports respectifs et également d’offrir des solutions de transport collectif plus modernes dans le but d’améliorer les conditions de déplacement de leurs habitants.
Mise en service du projet
Lors de la pose de la première pierre des travaux du TCSP, le 19 juin 2014, qui sont réalisés dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Le président de la Région Martinique, Serge Letchimy, le président du Syndicat Mixte, Thierry Fondelot, ainsi que les entreprises Caraïbus, Caraib Moter et Sogea ont affirmé leur volonté de relever un défi commun : terminer les chantiers du TCSP d’ici la fin de 2015.
Un partenariat public-privé destiné à garantir les délais de mise en service
Jusqu’à présent, seul le Conseil Régional de la Martinique fut le maître d’ouvrage des travaux du TCSP. La pose de la première pierre, qui a eu lieu en juin 2014, a marqué le début de la réalisation des travaux en partenariat avec des entreprises privées. Si ce choix a été fait, c’est parce que lorsque le projet a été conçu au début des années 1990, on pensait, au départ, le mettre en service en 2011. Mais en 2012, on dût se rendre à l’évidence : 60% du tracé restait à réaliser pour une somme de 207 millions d’euros et une contrainte majeure s’imposait : les travaux doivent absolument être achevés avant décembre 2015.
Station Morne Calebasse du TCSP de Martinique entre Fort-de-France et Le Lamentin
Les entreprises locales au service du transport de demain
Le budget total des travaux réalisés par le PPP est de 207 millions d’euros. La Région Martinique et l’entreprise Caraïbus, filaile locale de l’entreprise française Vinci, spécialisée dans la construction d’infrastructures routières et de transports (ils y contribuent chacun à hauteur de 50%). Si cette dernière finance les travaux, la mise en œuvre est toutefois assurée par des entreprises locale, puisque Caraib Moter et Sogea ont été chargées de réaliser les infrastructures les plus complexes du projet que sont les 2 pôles d’échanges de Carrère et de Mahault, les 16 stations, ainsi que le Centre de Maintenance des Bus à Haut Niveau de Service. Au-delà de ces 2 entreprises, cette phase du chantier aura un impact positif sur l’économie martiniquaise.
Reports de la date de mise en service du TCSP de Martinique : pourquoi ?
Le TSCP de Martinique devait initialement être mis en service en décembre 2015. Mais en raison d’une discorde sur le plan politique entre la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), dirigée par Alfred Marie-Jeanne, la Communité d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM) qui regroupe le chef-lieu de cette région monodépartementale des Caraïbes Françaises, Fort-de-France et ses communes limitrophes (Le Lamentin, Schoelcher et Saint-Joseph) et la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains (CFTU), organisme chargé du transport collectif dans la préfecture de la Martinique, qui sont en désaccord quant au financement ainsi qu’à la gestion de la phase de tests avec passagers à bord. Selon un article publié dans le journal satirique national Le Canard Enchaîné le 3 janvier 2018, « Quatorze bus à 1 million d’euros pièce tournaient à vide« , ce qui traduit le report à trois reprises de la date de mise en service du BHNS de l’agglomération foyalaise. Elle avait été fixée une première fois en mars 2016, puis elle a été repoussée au mois de septembre suivant et enfin à juin 2017, après une période d’essais, mais surtout suite à la menace de l’Union Européenne de récupérer son chèque de 61 millions d’euros pour la réalisation de ce projet. Une marche à blanc des 14 BHNS (qui font 24 mètres articulés et disposent de portes latérales) composant le dispositif a été lancée en mars 2017. Cela se fit avec une rotation quotidienne de 4 véhicules. Mais après trois semaines d’essais, cette marche à blanc des BHNS s’arrête brutalement le 31 août suivant. Par la suite, l’exploitation commerciale de ces derniers n’a pas toujours pas été programmée et les bus sont restés au dépôt pendant durant les derniers mois de 2017 et les premiers mois de 2018. Autre motif ayant conduit au report de la date de mise en service du TCSP de Martinique : une facture jugée « trop salée » par M. Marie-Jeanne, puisque le partenariat public-privé signé avec Vinci coûte 380 millions d’euros. Par ailleurs, le journal satirique signale qu’il aurait « torpillé un chantier lancé par son prédécesseur« , qui n’est autre que Claude Lise. Mais la CTM (Assemblée Unique de Martinique) que dirige Alfred Marie-Jeanne s’est attirée les foudres de la Commission européenne, qui lui a toutefois accordé un délai allant jusqu’à fin janvier 2018. Passé cette date, l’Europe allait carrément reprendre l’argent qu’elle a versé pour le projet du TCSP. Il faut par ailleurs ajouter que le TCSP n’est pas placé sous la responsabilité de la CTM, mais sous celle de la CACEM et de la CFTU, son délégataire.
À tout cela s’ajoute un conflit financier entre la CTM et la filiale locale du groupe Vinci, Caraïbus, qui a éclaté en juin 2017, soit trois mois après le lancement des BHNS. Ceci a par conséquent remis en cause le partenariat public-privé signé entre l’ancien Conseil Régional de la Martinique et l’entreprise gérant les bus à haut niveau de service, qui est suceptible de ruiner la collectivité territoriale. La société gérant les infrastructures du TCSP avait réclamé à l’époque entre 7 et 8 millions d’euros à la CTM pour des retards de paiement. À cela s’ajoutent 800 000 euros d’intérêts de retard, ainsi que 19 000 euros de frais d’avocat. Ceci va déboucher sur d’importantes conséquences financières que va subir Caraïbus, d’autant plus que si la CTM ne change pas d’avis, la filiale locale de Vinci pourrait décider de mettre fin à l’exécution des prestations initialement prévues. De plus, des avances sur loyers que la CTM (anciennement le Conseil Régional de Martinique) devait payer n’ont pas été réglés, pour la simple raison que la collectivité locale, par la voix de son président, Alfred Marie-Jeanne ait déclaré ne pas vouloir le faire sous peine de dénoncer le contrat, droit dont elle bénéficie au grand dam des dirigeants de Vinci. Cela représente un risque énorme pour l’avenir du TCSP vu que l’entreprise gère à la fois les autobus, les 18 stations de la ligne, le centre technique ainsi que 4 km de voies. C’est pour cette raison que la marche à blanc et la marche en couleur ont été interrompues le 31 août 2017, sauf si une solution est envisagée par le Syndicat Mixte, Martinique Transport (organisme chargé du transport à l’échelle de l’ensemble du territoire martiniquais) et la CTM.
Un des 14 Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP en Martinique en service dans les rues de Fort-de-France (août 2018)
Inauguration du TCSP et impacts sur la société martiniquaise
C’est le 13 août 2018 que le TCSP de Martinique a été officiellement inauguré, soit 23 ans après sa conception. Les 14 BHNS peuvent transporter 140 passagers entre Le Lamentin et Fort-de-France. C’est à 7h30 que la cérémonie d’inauguration eut lieu à la gare de Mahault et fut présidée par M. Marie-Jeanne, avant que les premiers passagers n’embarquent à 11h. Ces derniers furent impatients d’embarquer dans ce moyen de transport moderne, qui a révolutionné l’histoire des transports en Martinique. Mais ceux qui ont l’habitude de prendre les taxicos (taxis collectifs) auront du mal à embarquer dans les grands bus, d’autant plus que ces derniers, en provenance du nord et du sud de l’île ne prévoient pas de s’arrêter aux portes d’entrée de la CACEM. On peut également noter qu’ils ont prévu de déclencher un mouvement de grève pour protester contre la concurrence des BHNS.
Taxicos en grève sur l’Autoroute menant à Fort-de-France en octobre 2015
Quelques jours avant le lancement officiel du TCSP, les taxis collectifs, affiliés au syndicat USET (Union Syndicale des Entrepreneurs de Transports), ont décidé d’entamer un mouvement de grève, si les autorités ne revoyaient pas au plus vite l’organisation du transport terrestre et maritime à l’échelle régionale. Les chauffeurs des « taxicos » affichent leur exaspération quant à l’inaction de ces dernières, malgré les 80 000 euros d’indemnisation qu’on leur a versés. Ils réclament le droit de continuer à exercer leur activité dans de meilleures conditions, ainsi qu’une indemnisation de 150 000 euros s’ils arrêtent d’exercer leur profession. Selon un membre de l’USET, syndicat auquel les chauffeurs de taxicos sont affiliés, cette situation serait une conséquence de l’absence de dialogue de la part de la CTM, ce qui serait également à l’origine des difficultés financières rencontrées par la plupart de ces derniers. Le TCSP n’est pas la seule clible du syndicat : celui-ci pointent également du doigt les liaisons maritimes, notamment celle reliant Fort-de-France à Case-Pilote, commune du sud de la Martinique, qui génère une concurrence féroce pour les chauffeurs de taxicos, à tel point que certains d’entre eux se sont retrouvés contraints de changer de ligne pour l’éviter. Notons enfin que les taxis de places expriment eux aussi leur mécontement, puisque tout comme les taxicos, ils réclament le droit d’emprunter les couloirs spécifiques réservés aux BHNS.
Les premiers passagers du TCSP de Martinique, le 13 août 2018
Après 1 semaine d’exploitation, le 24 août 2018, 10 000 passagers ont emprunté le TCSP de l’agglomération foyalaise. Cela traduit un engouement sans précédent de la population martiniquaise pour une ligne de transport collectif. Malgré cet engouement, le TCSP a dû essuyer ses premiers revers depuis sa mise en service le 13 août 2018, puisqu’il a subi des difficultés dans les 28 stations de la ligne, où une dizaine de bornes délivrant les titres de transport ont été vandalisées. Les équipes de la CFTU et de Martinique Transport se sont donc activées pour les remettre en fonction le plus rapidement possible. À ce jour, 30 000 euros ont dû être nécessaires pour l’achat de nouvelles pièces en vue de leur réparation. Et 1 mois après sa mise en service, le service dut s’interrompre en raison du passage du cyclone Isaac qui n’a finalement pas touché la Martinique.
Guide de recommandations à suivre lors des passages du TCSP de Martinique délivré aux usagers de la route
Conclusion
Le projet du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France peut être considéré comme une excellente solution aux problèmes de circulation automobile et de congestion de l’unique autoroute ultramarine, due à l’important nombre de voitures par habitant au sein de la population de la Martinique. Il s’agit d’un défi colossal, car ce projet, développé à l’origine dans les années 1990, a été conçu pour inciter les Martiniquais à utiliser le transport en commun (il s’agit d’un Bus à Haut Niveau de Service), plutôt que la voiture individuelle, ce qui permettrait d’améliorer les conditions de circulation à Fort-de-France et dans ses environs. Ce projet représente également une bonne aubaine pour l’économie de cette île des Antilles, car il pourrait générer des créations d’emplois, notamment dans le secteur de l’aéroport international Aimé Césaire. Le chantier du TCSP est en cours depuis février 2014 et s’est terminé pour une mise en service initialement prévue en décembre 2015, mais qui a eu lieu finalement le 13 août 2018, après avoir été repoussée à plusieurs reprises faute d’un conflit politico-financier entre la Collectivité Territoriale de Martinique, la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains, Martinique Transport, mais aussi avec la Commission européenne et l’entreprise Caraïbus, filiale locale de l’entreprise française Vinci.
Malgré ce conflit politico-financier, le TCSP a finalement été mis en service le 13 août 2018 et il a suscité l’engouement des Martiniquais qui découvrent alors un mode de transport collectif novateur, permettant de réduire la congestion des grands axes routiers de l’île, notamment dans l’agglomération de Fort-de-France et de favoriser la mobilité de ceux qui n’ont pas de voiture.
Image numérique du futur tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)
Introduction
La communauté d’agglomération Cap Excellence, regroupant Pointe-à-Pitre, capitale économique de la Guadeloupe, avec les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault, a décidé de mettre sur pied un projet de tramway en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-Sac Marin, qui devrait être mis en service aux alentours de 2020. Ce projet a pour but d’inscrire l’agglomération pointoise dans une logique d’aménagement durable du territoire et d’améliorer les déplacements dans cette communauté d’agglomération située au cœur de la Guadeloupe. Celui-ci répond parfaitement aux attentes du Conseil régional de la Guadeloupe validées par leur Schéma d’Aménagement Régional (SAR).
Vision du futur tramway de l’agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)
Origines du projet
Présentation
Le projet du tramway de Cap Excellence a été mis en place par cette communauté d’agglomération en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin, mais aussi avec le Conseil Régional et le Conseil Général (départemental) de la Guadeloupe. Il s’agit d’un projet partenarial. Le SMT est responsable des transports dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre.
L’organisme intercommunal s’est vu déléguer la compétence dite « études et réalisation des équipements et infrastructures de transports publics urbains de voyageurs » pour la première tranche de réalisation du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Cette délégation permet à Cap Excellence d’insérer le projet aux opérations de rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) et des Abymes (RUZAB), plus particulièrement dans le domaine des déplacements et particulièrement la question du TCSP. Il faut par ailleurs noter que la réalisation d’un réseau de transport fut nécessaire pour poursuivre de ces deux opérations de rénovation urbaine de la région pointoise. Parallèlement, le SMT conservera la vision d’ensemble nécessaire à la mise en œuvre du PDU (Plan de Développement Urbain), plus particulièrement en ce qui concerne le déploiement du réseau d’autobus de l’agglomération pointoise. De son côté, Cap Excellence apportera son soutien financier, ainsi que sa participation en ingénierie à un projet structurant sur son territoire.
Mise en œuvre du projet
C’est en septembre 2013 que Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-Sac-Marin, ont présenté, en collaboration avec la Région Guadeloupe, la première tranche du projet dans le cadre du troisième appel à projets organisé sur le plan national concernant les transports collectifs et la mobilité durable.
Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise
Grandes lignes du projet
Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sera considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau de transport urbain de la région pointoise. Il sera complété par le renouvellement du réseau de bus et des modes de transport actif (pistes cyclables et voies piétonnes). À plus long terme, le réseau de transport comprendra 2 lignes de tramway totalisant 31,3 kms de long et sera accompagné d’un réseau d’autobus urbain bien organisé et appelé à desservir les 4 communes de l’agglomération du centre de la Guadeloupe que sont Les Abymes, Baie-Mahault, Le Gosier (bien qu’elle fasse partie de la communauté de communes du Sud-Est Grande-Terre avec Sainte-Anne, Saint-François et l’île de La Désirade) et Pointe-à-Pitre.
Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)
Mise en œuvre du projet
La réalisation du tramway de l’agglomération pointoise s’opérera en 3 tranches :
La 1ère tranche du réseau sera mise en service en 2019. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 1 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Baie-Mahault, selon un axe nord-est-ouest. Elle reliera le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Pointe-à-Pitre/Les Abymes à la Zone Industrielle (Z.I.) de Jarry, ainsi qu’au centre-ville de Baie-Mahault. Celle-ci circulera sur une longueur de 10,7 km et comptera 24 stations. Cette première phase s’intègre au corridor présentant le potentiel de demande le plus élevé et qui est amené à répondre aux besoins prioritaires de désenclavement de quartiers faisant l’objet du programme dit « Politique de la Ville » comme Le Raizet et Grand-Camp, aux Abymes, ou encore Bergevin et Lauricisque, à Pointe-à-Pitre.
La 2e tranche du projet devrait être mise en service en 2023. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 2 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Le Gosier, selon un axe nord-sud partant du quartier Petit-Pérou aux Abymes jusqu’à l’université de Fouillole à Pointe-à-Pitre, pour finalement aboutir dans le quartier de Belle-Plaine, près du centre-ville du Gosier. Cette ligne aura un parcours de 6,6 kms d’infrastructure supplémentaires et empruntera la route dite « des Écoles », en raison de la présence d’établissements scolaires (de la maternelle au lycée) sur cette portion.
La 3e et dernière tranche du projet devrait être mise en service vers 2030. À cet horizon, 14 kms d’infrastructure supplémentaires assureront la desserte de la zone industrielle de Jarry. Néanmoins, l’aménagement de la ligne 3 du tramway de l’agglomération pointoise devra faire face à des contraintes liées notamment au franchissement de la Rivière Salée, bras de mer séparant la Grande-Terre de la Basse-Terre, les deux îles constituant le territoire principal de la Guadeloupe.
Les pouvoirs publics estiment qu’à long terme, la cohérence globale du réseau sera atteinte une fois que les trois tranches seront réalisées et tout particulièrement lorsque la zone industrielle de Jarry, principal poumon économique de la région pointoise (et de la Guadeloupe, plus globalement) sera parfaitement desservie.
Il faut noter que cette cohérence qui concerne l’agglomération pointoise du nord au sud doit répondre aux enjeux suivants :
La nécessité de prendre en compte la desserte des nouveaux équipements publics situés au nord de la commune des Abymes, notamment : les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional; le parc d’activités de Dothémare-Providence, ainsi que les ZAE (Zone d’Activités Économiques) de Petit-Pérou et de Dugazon de Bourgogne actuellement en pleine restructuration.
Proposer une desserte efficace des quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine et les relier aux principaux équipements et services publics (Le Raizet, Grand-Camp, Lauricisque, etc.)
Assurer la desserte des établissements scolaires (écoles maternelles et primaires, collèges, lycées et université)
Enfin, favoriser l’intermodalité et le report des trafics vers les transports en commun (parking relais au terminus nord du tramway aux Abymes, correspondance à Bergevin avec les bus départementaux et les liaisons maritimes vers Marie-Galante, Les Saintes, la Dominique ou la Martinique).
Objectifs
Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Centre doit répondre aux objectifs suivants :
1) Amélioration modes de déplacements dans l’agglomération pointoise
Apporter un mode de transport fiable et attractif répondant aux besoins actuels et futurs du territoire ;
Faciliter les déplacements des habitants et des usagers de l’agglomération pointoise en valorisant le transport en commun ;
Remplacer certaines lignes d’autobus par un tramway jugé plus rapide, plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux que ces dernières.
2) Aménagement et renouvellement urbains
Participer à la qualité urbaine des voies empruntées, accompagner les développements urbains ;
Renforcer la solidarité sociale par le transport
Desservir les quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine;
Encourager le développement d’une mixité sociale.
3) Développement économique
Créer des emplois durables ;
Redynamiser les zones d’activités économiques de l’agglomération pointoise.
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence
Concertation pour le projet
Modalités
En amont de l’enquête publique, la concertation préalable à la mise en route du projet de tramway est nécessaire pour que ce dernier soit un succès. L’article L-300-2 du code de l’urbanisme rappelle justement qu’une procédure de concertation « doit intervenir préalablement à toute opération d’aménagement lorsqu’elle modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique ».
Le Conseil communautaire a pour mission de délibérer sur les objectifs poursuivis, ainsi que sur les modalités d’une concertation associant la population et les associations locales, les pouvoirs publics ainsi que les entreprises privées quant à l’élaboration du projet.
Le but d’une concertation est de recueillir l’avis des administrés et du grand public pour en tenir compte lorsque le projet est sur le point d’être élaboré. Le bilan de la concertation doit être validé par les conseils municipaux des villes membres de Cap Excellence, le SMT et le Conseil communautaire de la structure intercommunale.
Les séances de concertation ont pour objectifs de créer un débat, proposer des solutions, ou étudier les alternatives suggérées par la population locale. C’est en effet à ce moment-là que des problématiques réelles peuvent être identifiées, notamment sur le plan du cadre de vie des habitants.
Pour répondre aux besoins des usagers, plusieurs séances de concertation ont été prévues et durant lesquelles des modifications peuvent être évoquées afin d’ajuster plus finement les caractéristiques du projet.
Extrait de la vidéo de présentation du « Tram Excellence » (Guadeloupe)
Caractéristiques du projet
Les caractéristiques du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sont les suivantes :
Longueur des voies : 10,63 km ;
Nombre de rames : 22 ;
Jours de service : 7j/7 ;
Date de mise en service : 2019 ;
Horaires du service en semaine : de 5h à 23h.
La question environnementale
Dans le contexte énergétique de la Guadeloupe, la pertinence environnementale du projet de tramway de l’agglomération pointoise sera effective s’il remplit la condition de ne pas rejeter aucune émission de CO2 supplémentaire. Pour remplir ce défi, Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-sac-Marin ont prévu 3 suggestions :
la production d’électricité par le biais d’énergies renouvelables (notamment du photovoltaïque) sur les parkings relais et dans les centres de maintenance ;
une performance énergétique du matériel roulant ainsi que de tous les équipements et bâtiments à énergie positive ;
enfin, l’accompagnement au changement de la population pour un bon report modal de la voiture vers les transports en commun (action du PCET).
Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013
Avancées du projet
En décembre 2014, le projet de TCSP développé par la communauté d’agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin a été retenu par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, dans le cadre d’un appel à projets organisé sur l’ensemble du territoire français (métropole et Outre-Mer). La structure intercommunale s’est vue attribuer une subvention de 28,16 millions d’euros. Le montant de cette subvention place le projet de tramway de l’agglomération pointoise à la deuxième position des 99 projets de ce type retenus par le ministère et qui représentent au total une enveloppe de 5,2 milliards d’euros. Le président de la communauté d’agglomération et maire de la commune des Abymes, Eric Jalton a d’ailleurs déclaré que « ceci prouve la solidité du dossier, la valeur du projet et la reconnaissance dont il dispose dans le panel des projets développés sur le territoire français ».
En plus des efforts réalisés pour le développement du réseau urbain d’agglomération avec la création récente du réseau Karu’lis, il a été jugé primordial que la région pointoise se dote à moyen terme d’un réseau apte à créer des liaisons efficaces entre les quartiers, les équipements collectifs et les zones d’activités économiques tout en limitant la croissance massive du transport individuel et de la pollution qu’elle génère. Ceci est en résumé la caractéristique fondamentale de l’axe « déplacements » du Plan Climat-Énergie Territorial élaboré par Cap Excellence. La structure intercommunale a opté pour le tramway, qui est perçu comme un mode de transport moderne, propre, efficace et accessible à tous. Elle a pris exemple sur des projets de ce type réalisés dans bon nombre d’agglomérations de France continentale, notamment, celles de taille moyenne où ils rencontrent un franc succès, en plus de modifier considérablement le paysage urbain et le cadre de vie. Par rapport au coût de la construction, il y a une nécessité de le replacer dans la durée de vie du système face aux avantages produits par ce dernier.
On peut noter que le choix du tramway par Cap Excellence a été renforcé par la décision prise par Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et Alain Vidaliès, secrétaire d’État chargé des Transports de classer ce projet aux premiers rangs des projets retenus dans l’appel à projets et plus précisément à la 2e place, avec une subvention de 28.160 millions d’euros, juste après Marseille. Cap Excellence va donc s’efforcer de faire du projet de tramway un point fort pour le développement de l’agglomération pointoise dans le futur.
La Région préfère les bus à haut niveau de service au tramway
En janvier 2018, le président de la Région Guadeloupe, Ary Chalus, annonce que le projet de tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence a été abandonné, en raison des coûts financiers trop onéreux quant à sa mise en oeuvre, puisqu’ils s’élèvent à 400 millions d’euros ! M. Chalus déclarait que cette somme serait réservée « à d’autres priorités comme l’eau ». Pour le projet de TCSP de l’agglomération pointoise, il a opté pour des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), jugés moins coûteux. Il faut par ailleurs noter que bien qu’ils sont moins polluants que des autobus ordinaires, ils sont en revanche plus polluants que des tramways. Mais pour des personnalités politiques issus de partis de l’opposition, comme Harry Durimel, président des Verts Guadeloupe, cette décision du président de Région est perçue comme « une arnaque », puisque selon ce dernier, le projet du TCSP de Cap Excellence n’est pas qu’un « effet d’annonce ».
Un des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) : probablement la même forme qu’adoptera finalement le TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence
Conclusion
Le projet de TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence, située au cœur de la Guadeloupe, se veut comme un projet bien prometteur pour la région de Pointe-à-Pitre, puisqu’il servira au développement économique et social de cette dernière, et sera respectueux de l’environnement avec l’utilisation d’énergies et de matériaux renouvelables, et permettra la réduction de la dépendance à l’automobile pour ses habitants. De plus, le projet fait partie des premiers recensés dans l’appel à projet organisé sur l’ensemble du territoire français. Si au départ, ce projet devait prendre la forme d’un tramway, le Conseil Régional de la Guadeloupe a décidé, début 2018, qu’il prendra finalement celle d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce qui n’est pas sans rappeler celui de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), dans l’île soeur, qui est devenu réalité en août 2018, qui tout comme le TCSP de Cap Excellence, devait initialement prendre la forme d’un tramway, mais qui est devenu un BHNS.
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Introduction
En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).
Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-TrudeauIllustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)
Le site idéal pour ce projet (les avantages)
Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Intérieur de la Gare centrale
Les inconvénients
Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet, les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?
Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.
Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord
Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.
Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.
Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.
La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain
La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.
Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.
Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire
La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.
En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.
On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.
La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires
Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.
Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.
Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.
Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau
Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire
Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.
Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.
Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».
Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»
Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité
Mise en service de la navette (date estimée)
Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.
La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés
Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.
Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.
Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.
Conclusion
Projets d'urbanisme connus et moins connus dans les DOM-TOM, en France Métropolitaine et au Canada)
