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Projets d’urbanisme visant l’amélioration des transports en commun.

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – La navette ferroviaire vers l’aéroport Pierre-Elliott Trudeau

Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport
Exemple de navette ferroviaire desservant un aéroport

 

Introduction

En 2009, on a décidé que l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (anciennement l’aéroport de Montréal-Dorval) serait relié au centre-ville. Tous les intervenants sur ce projet que sont Aéroports de Montréal (ADM), l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), le Ministère des Transports du Québec, Transports Canada et la Ville de Montréal se sont entendus qu’il est nécessaire de mettre en place un lien ferroviaire rapide et efficace ralliant l’aéroport, situé à Dorval, au centre-ville de Montréal. Néanmoins, ces derniers ne s’entendent pas sur deux options concernant  le tracé qu’il faudrait privilégier : la route du CN (Canadien National) ou celle du CP (Canadien Pacifique).

Chacune des deux options qui seront choisies débouchera sur la construction d’une voie spécialement dédiée aux nouveaux trains sur l’emprise des voies existantes du CP ou du CN. Il faut noter que le tracé du CN a pour terminus la Gare centrale, alors que celui du CP a pour terminus la gare Lucien-L’Allier. Par ailleurs, chacun de ces liens renferme des visions opposées du développement de Montréal.

Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Détails de la future navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau
Illustration du projet d'Aérotrain d'Aéroports de Montréal (ADM)
Illustration du projet d’Aérotrain d’Aéroports de Montréal (ADM)

Le site idéal pour ce projet (les avantages)

Le choix du tracé reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal n’est pas étranger à ce projet. Il doit être examiné tant en regard du but initial recherché qui est la desserte efficace d’un aéroport international transportant annuellement 12 millions de voyageurs et de congressistes, qu’en regard de son impact sur le développement futur de Montréal. En effet, ces derniers qui empruntent l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau désirent un lien rapide vers le centre-ville, ses hôtels et ses restaurants. C’est ainsi que la Gare Centrale, en raison de son emplacement, au centre du quartiers des affaires, à proximité des hôtels et du Quartier international, mais aussi en raison de ses liens au réseau multimodal (métro, bus, train) est considéré comme le site idéal. De plus, tout usager d’un aéroport international doit savoir à quel point il est important d’avoir accès à une navette menant directement à l’hôtel ou au lieu de réunion. La Gare centrale offre cet avantage, tandis que la gare Lucien-L ‘Allier représente uniquement un quai de débarquement, à l’extrémité ouest du centre des affaires.

Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Vue aérienne de la Gare centrale de Montréal gérée par le CN en 1963
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal
Entrée principale de la Gare centrale de Montréal

 

Intérieur de la Gare centrale
Intérieur de la Gare centrale

Les inconvénients

Le projet de navette ferroviaire ralliant l’aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal doit toutefois faire face à quelques inconvénients. En effet,  les gérants du tracé du CP ont signalé la nécessité de construire une véritable gare à Lucien-L’ Allier qui devrait être par la suite reliée à un projet de développement immobilier sur la rue St-Antoine, afin de créer un nouveau lien intermodal de déplacement. Mais ceci pourrait se solder par le fait que même si ce projet immobilier devrait voir le jour, tout passager débarquant à Lucien-L’ Allier se verra contraint de parcourir plusieurs centaines de mètres à travers des tunnels et des dédales , ou de prendre un taxi pour se rendre dans le quartier des affaires ou à son hôtel. On peut donc se poser la question suivante : les usagers de l’aéroport vont-ils  emprunter ou non le nouveau lien vers la gare Lucien-L’ Allier?

Des recherches ont démontré que parmi les facteurs permettant le succès d’un lien direct entre un aéroport et le centre-ville, c’est le temps total de déplacement porte-à-porte qui préoccupe le plus le voyageur. Par conséquent, un lien rapide sera boudé si son accès est loin des passerelles d’arrivée à l’aéroport ou si ses points de chute nécessitent un transfert vers un autre moyen de transport (bus, métro, train, taxi, etc.) pour atteindre le centre-ville.

Montréal : un pôle servant de transit central du transport ferroviaire dans l’est de l’Amérique du Nord

Montréal peut-elle prendre le risque de construire une nouvelle gare, jugée excentrée du centre des affaires, alors que la Gare centrale, mieux située, joue déjà un rôle idéal de gare de passagers? À cette question, on peut répondre que cette dernière constitue la seule et véritable gare nationale et internationale de passagers à Montréal, puisqu’elle reçoit chaque année 1,5 millions de passagers du réseau ferroviaire national canadien Via Rail, mais aussi du réseau ferroviaire américain Amtrak qui arrivent de l’ensemble des provinces canadiennes et des États-Unis. Ces derniers représentent 95% de tout le trafic ferroviaire national à destination de Montréal.

Il faut également noter qu’en 2007, l’AMT transportait quotidiennement 36 000 passagers à la Gare centrale contre 22 000 à la gare Lucien-L’ Allier. Mais une fois que les travaux de mise en service du train de Mascouche seront finis fin 2014, les passagers de la ligne Blainville-Saint-Jérôme n’auront plus à faire l’énorme détour vers la gare Lucien-L’ Allier comme c’est le cas actuellement, puisqu’ils pourront désormais partir directement de la Gare centrale. Ainsi, l’AMT y assurera le transport de 50 000 usagers par jour, contre 12 000 pour Lucien-L’ Allier.

Il faut ajouter que si le projet du TGV entre Québec et Windsor (Ontario) finit par y voir le jour, il passera par la Gare centrale de Montréal. D’autres projets ferroviaires y passeront également par cette dernière : c’est le cas du TGV ralliant Montréal à New York, ou encore du corridor ferroviaire entre Boston (Massachussetts) et Albany (État de New York). Ce dernier est par ailleurs suggéré par le plan du président des États-Unis, Barack Obama, qui coûtera de 8 à 13 milliards de $.

La Gare centrale et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau : deux grands pôles de transport dans le Montréal métropolitain

La Gare centrale de Montréal est en passe de devenir la plaque tournante des lignes reliant la métropole québécoise aux autres centres touristiques et d’affaires du Canada et des États-Unis. On parle également d’une possibilité d’y ajouter un lien vers la porte d’entrée des voyageurs internationaux. Il faut noter que Montréal ne se paie pas le luxe de diluer ses pôles d’attraction en transport : autrement dit, la ville ne cherche pas à créer une opposition entre la Gare centrale et celle de Lucien-L’ Allier, ni à offrir un lien ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport que personne ne pourrait utiliser.

Si Aéroports de Montréal (ADM) cherche à devenir un nœud intermodal du transport aérien et terrestre et que Montréal désire acquérir le statut de plaque tournante du transport pour l’est du Canada, seul le tracé du CN lui permettra d’atteindre cet objectif tout en conservant la Gare centrale comme pôle principal du transport de passagers dans la métropole.

Des hésitations concernant le tracé de la navette ferroviaire

La construction d’un nouveau lien ferroviaire représente toujours un élément structurant et celui voulu par ADM ne fait pas exception. Le tracé du CN peut servir de levier pour les quartiers ayant un fort potentiel de développement à court terme et situés en périphérie de la route du CN comme Saint-Henri, Pointe-Saint-Charles ou encore Griffintown. En revanche, les quartiers (ou municipalités) situés en périphérie de la route du CP comme Notre-Dame-de-Grâce, Westmount ou encore Montréal-Ouest n’auront que très peu d’avantages d’avoir un corridor distinct sur cette dernière, car ils sont déjà assez développés et ne nécessitent donc aucun nouveau lien de transport.

En août 2007, ADM avait déposé un mémoire dans le cadre d’une consultation publique sur le plan de transport de Montréal dans lequel l’organisme s’est prononcé pour que la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport utilise le tracé du CN. De son côté, la Ville de Montréal précise qu’elle désire implanter une navette ferroviaire reliant le centre-ville et l’aéroport Trudeau depuis la Gare centrale.

On s’est également interrogés sur l’utilisation du tracé du CP. Ceci fait l’objet d’une valse-hésitation qui, selon le journal Le Devoir, trouve ses origines dans la volonté de l’AMT d’utiliser la nouvelle voie réservée du CP dans le but d’améliorer la desserte de sa clientèle empruntant aujourd’hui le train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion). La société de transport souhaite améliorer son réseau local à court terme et ce, en dépit de son manque de vision pour le développement de Montréal ainsi que de fait que cela s’inscrive dans un intérêt local pouvant nuire au développement de la métropole québécoise et de l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau.

La place du centre-ville de Montréal dans les transports ferroviaires

Le tracé du CN représente une voie ferrée importante pour Montréal. Ceci amène les pouvoirs publics, aussi bien à l’échelle municipale qu’à l’échelle provinciale, à prendre fermement position pour le centre de Montréal, afin de ne pas seulement favoriser les résidents de l’ouest de l’île de Montréal. Si la métropole québécoise compte conserver ses atouts en matière de transport, elle doit clairement prouver que l’AMT fait fausse route en adoptant une position à courte vue dans l’unique but de favoriser sa clientèle du train de banlieue Dorion-Rigaud (devenue depuis Vaudreuil-Dorion) aux dépens du réseau intermodal de transport de Montréal.

Le gouvernement du Québec a été amené à mettre fin au débat opposant ADM à l’AMT et à la Ville de Montréal pour que ce projet de transport, structurant pour la métropole, puisse se concrétiser, sous peine de créer un risque de division de ses pôles d’attraction en cas de mauvais choix.

Il faut également noter que le choix du tracé censé relier l’aéroport de Dorval au centre-ville génère une opposition entre la position d’affaires et de développement à long terme d’ADM et de la Ville de Montréal et la position jugée « provincialiste » de l’AMT. L’intérêt local, qui est celui de l’AMT, doit céder le pas devant l’intérêt national, favorisé par ADM et la Ville de Montréal. Il serait plus aisé d’opter pour l’intérêt national, tout en sachant que cela profitera également à ceux qui s’y opposent.

http://www.ledevoir.com/non-classe/263430/navette-entre-l-aeroport-et-le-centre-ville-de-l-aeroport-a-la-gare-centrale-l-option-ideale

Choix des trajets empruntés par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau
 Trajet pouvant être emprunté par la future navette ferroviaire ralliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport Pierre-Eliott Trudeau

Négociations difficiles pour le projet de navette ferroviaire

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau subit un ralentissement suite à de difficiles négociations entre Aéroports de Montréal (ADM) et le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sur l’utilisation des rails. En effet, le PDG d’ADM, M. James Cherry, avait confirmé durant une assemblée annuelle, tenue en mai 2012, qu’il ne s’entendait toujours pas avec les deux compagnies ferroviaires nationales sur ce sujet.

Il avait expliqué que « la solution envisagée quelques années auparavant avait été évaluée comme plus complexe en 2011 et peut-être plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu’ils l’avaient anticipé ».

Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire
Tracés du CN et du CP pouvant être empruntés par la future navette ferroviaire

Il faut noter que le CN et le CP partagent les terrains sur lesquels circulerait cette navette. Mais les négociations avec ces derniers ne se sont pas déroulées comme prévu, ce qui pourrait retarder le projet et simultanément augmenter ses coûts.

Le patron d’ADM a ajouté que « certaines conditions ont été jugées contraignantes pour l’organisme aéroportuaire et qu’entre autres, «il est impossible d’assurer la disponibilité des voies en tout temps, ce qui pourrait générer des problèmes concernant la fiabilité du service».

Malgré ces problèmes, M. Cherry pense que le projet irait toujours de l’avant, bien que les discussions soient au statut quo si l’on se fie au rapport annuel remis aux actionnaires dans lequel on peut lire que «les négociations n’ont pas permis d’en arriver à une entente de principe satisfaisante pour ADM, qui se verrait contrainte d’assumer presque tous les risques liés à la construction et à l’utilisation des voies ferrées.»

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Date de mise en service de la navette et questions sur sa nécessité

Mise en service de la navette (date estimée)

Aéroports de Montréal (ADM) avait annoncé en 2010 que la navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville serait mise en service en 2016 ou 2017. Elle coûterait 700 millions de $. Mais en raison de la lenteur des négociations, le PDG de l’organisme aéroportuaire voit que les chiffres du projet pourraient éventuellement changer, bien que le gouvernement du Québec ait maintenu son offre de financement de 200 millions de $. Jusqu’à présent, 4 millions de $ ont été dépensés par ADM pour des études sur le projet.

La question sur la nécessité de la navette ferroviaire selon les députés

Certains députés voient que cette navette ferroviaire n’est d’aucune utilité, car cela est trop coûteux. C’est le cas de M. Nicolas Girard, député péquiste de Gouin qui avait déclaré dans un article publié sur le site web de TVA Nouvelles en mai 2012, qu’il «pense que cet argent-là pourrait être mieux dépensé pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine en investissant davantage dans des projets de transport collectif» et que «ça prend davantage d’autobus pour les voies réservées», mais «également de l’argent pour prolonger les stations de métro comme la ligne bleue à Montréal, par exemple». Les avis sont donc partagés.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2012/05/20120503-185425.html

Conclusion

Le projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau situé à Dorval reste encore d’actualité. Il est toutefois malmené par la lenteur des négociations entre Aéroports de Montréal (ADM), l’organisme gérant l’aéroport international, et les deux compagnies ferroviaires nationales du Canada que sont le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP), quant au tracé qu’empruntera la future navette.

Il faut également ajouter que cette opération est jugée inutile et excessivement coûteuse par certains hommes politiques du Montréal métropolitain, qui estiment que l’argent devrait plutôt servir à l’ajout de voies réservées pour les autobus ou au prolongement des lignes du métro de la métropole québécoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusion 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le prolongement des lignes orange, bleue et jaune du métro de Montréal

Plan d'extension du réseau de métro de Montréal
Plan d’extension du réseau de métro de Montréal

 

 

Introduction

Pour améliorer la desserte de nouveaux pôles économiques et faciliter les déplacements de milliers d’usagers, la Ville de Montréal a décidé d’étendre le réseau de son métro. Cela va se traduire par un prolongement de 3 de ses 4 lignes :

– la ligne 2 (orange) vers Laval, au-delà du terminus de Côte-Vertu

– la ligne 4 (jaune) vers Longueuil

– la ligne 5 (bleue) vers Anjou.

En septembre 2009, un protocole fut signé par les maires de Montréal, Laval et Longueuil afin de demander au gouvernement du Québec de mettre en place un programme majeur de 6 G$ pour prolonger les lignes orange, jaune et bleue du métro et ce, sur une période de 10 ans. Un bureau de projet a, par la suite, été mis en place sous la responsabilité de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT). Une structure de gouvernance a donc été définie et les services de firmes ont été retenus pour diriger la totalité des volets d’études requis. La Ville collabore et participe activement aux avancées du projet.

Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne orange publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne orange (ligne 2)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne orange (ou ligne 2) vers Laval (au-delà du terminus ouest actuel de Côte-Vertu) vise une meilleure desserte par le métro des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahunstic-Cartierville, mais aussi du nord-ouest de l’île de Montréal, le parc industrialo-technologique de St-Laurent, ainsi que la portion ouest du territoire de Laval. Sur le territoire montréalais, le prolongement de la ligne orange permettra l’aménagement de trois nouvelles stations : Poirier, Bois-Francs et Gouin. Il permettra également de créer une nouvelle station intermodale à la gare de Bois-Francs, à l’entrecroisement de la ligne de train de banlieue ralliant Montréal à Deux-Montagnes, tout en favorisant une correspondance entre la ligne orange du métro et cette dernière. Cela permettra donc aux usagers de bénéficier d’options supplémentaires en matière de transport collectif. Il faut par ailleurs savoir que la ligne orange avait déjà été prolongée vers Laval en 2007 (au-delà de l’ancien terminus d’Henri-Bourassa) et que trois stations supplémentaires avaient été construites au centre-sud de la ville (Cartier, La Concorde et Montmorency, l’actuel terminus est).

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

 

Tracé du prolongement de la ligne orange ,nombre estimé d’usagers , nombre de voitures et travaux requis

D’après une série d’articles publiée dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse sur l’extension du réseau du métro , le prolongement de la ligne orange du métro à travers Montréal et Laval, ferait 11 km de long, demanderait l’ajout de 126 voitures (soit 14 trains composés de 9 voitures), et on estimerait`entre 2 et 4 minutes d’intervalle entre 2 trains selon les tronçons. Le tracé retenu aux fins d’étude par la STM prévoit l’ajout de 2 nouvelles stations sur la ligne 2 Est actuelle après le terminus actuel de Montmorency : elles prendront le nom de Souvenir et de Saint-Martin. Sur la ligne 2 Ouest, 3 stations seront ajoutées sur le territoire de Montréal après le terminus actuel de Côte-Vertu  et 4 seront ajoutées sur le territoire de Laval, incluant celle de St-Martin qui servira de jonction entre les lignes est et ouest. Au total, la ligne 2 ferait 42 km de long et compterait 40 stations.

Pour desservir une ligne de cette longueur, la STM nécessiterait 52 trains formés de 9 nouvelles voitures de type MPM-10. Il faut que noter que même si 468 de ces nouvelles voitures ont été commandées, la société de transport collectif estime que l’exploitation de la ligne orange demande selon ses dires, « l’achat de 14 trains additionnels qui ne font l’objet d’aucun contrat ou d’options sur le contrat ». Quant au coût de l’acquisition de 14 trains de 9 voitures, il s’élèverait à 325 millions de $ pour chacun d’entre eux.

La STM prévoit également une transformation partielle de la station Bonaventure afin de faire de cette dernière le point de rencontre entre les deux lignes de métro distinctes, soit les lignes 2 Est et Ouest. Cette transformation coûterait 141 millions de $.

La société de transport de la métropole québécoise estime que la ligne orange (c’est-à-dire la ligne 2) devrait être scindée en deux lignes distinctes afin de mieux faire face à des incidents comme des défaillances mineures d’équipements, des portes de train bloquées ou des chutes d’objets sur la voie. Selon les dires de la STM, « le prolongement de la ligne pourrait accroître la probabilité d’occurrences de ces évènements », d’autant plus que « ce phénomène aggrave la problématique d’entassement des trains et empêchera, dans la pratique, d’atteindre l’intervalle désiré de 2 minutes entre chaque train, ce qui diminuera le niveau de l’offre de service de la STM ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655828-prolongement-du-metro-la-ligne-orange-montreal-et-laval.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS2

 

Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne jaune publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne jaune (ligne 4)

Grandes lignes du projet

La ligne jaune (ou ligne 4) est la plus courte des 4 lignes du métro de Montréal. Elle rallie la station Berri-UQAM (anciennement Berri-De Montigny), qui sert de correspondance avec les lignes verte (ligne 1) et orange (ligne 2) au terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke (qui constitue donc l’unique station de métro de la Rive-Sud) tout en desservant le Parc Jean-Drapeau. Elle compte alors que 3 stations. Afin d’augmenter l’accessibilité au réseau du métro, des études ont été développées avec l’aide de la Ville de Longueuil et du Réseau de Transport de Longueuil (RTL), avec pour objectif de définir le tracé optimal d’un prolongement. Il permettra ainsi de relier, par le métro, le Vieux-Longueuil, de même que les secteurs en développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien, une des principales artères de Longueuil. On peut également noter que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire longueillois favorisera par la même occasion l’essor démographique et économique du secteur.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/

Tracé du prolongement de la ligne jaune , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Une série de 3 articles publiés dans le journal La Presse du 30 mai 2013 et portant sur l’extension du métro de Montréal, a dévoilé que le prolongement de la ligne jaune à travers le territoire de Longueuil ferait 6,8 km de long, réclamerait l’ajout de 108 voitures (soit 12 trains composés de 9 voitures) et estimerait à 4 minutes l’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe. 6 nouvelles stations seront aménagées dans le cadre de ce projet selon la STM. Le tracé du prolongement de la ligne jaune devrait s’approcher de la Voie maritime (un secteur qui devrait connaître un développement majeur à moyenne échéance), avant de se poursuivre en direction du Collège Édouard-Montpetit, puis il longera le boulevard Roland-Therrien jusqu’à proximité de l’ancien aéroport de Saint-Hubert.

Selon les données disponibles, près de 67 000 personnes transitent quotidiennement par l’unique station actuelle de Longueuil, qui constitue le terminus sud de la ligne jaune. L’ajout de nouvelles stations de métro pourrait faire bondir cette affluence de 12%. La STM prévoit  par ailleurs que  » l’augmentation de la fréquentation créera une problématique importante à la station Berri-UQAM », qui constitue le terminus nord de la ligne actuelle.

La société de transport ajoute que « le transfert des voyageurs sur les lignes vertes (ligne 1) et orange (ligne 2) en direction du centre-ville de Montréal apporterait une surcharge au niveau des quais à la station Berri-UQAM. Le service donné actuellement sur ces 2 lignes sera insuffisant pour éviter l’entassement des voyageurs sur les quais, ainsi que les problématiques d’embarquement vers le centre-ville. » La STM voit alors que « le prolongement de la ligne jaune vers le sud n’est pas exploitable », dans l’état actuel des choses.

Néanmoins, la STM a proposé une autre solution pour régler ce problème : prolonger la ligne jaune de 2 stations après Berri-UQAM afin de rejoindre l’actuelle station McGill sur la ligne verte.

On dénombre actuellement environ 9 500 usagers en provenance de Longueuil qui débarquent à Berri-UQAM chaque matin, qui prennent ensuite les lignes verte et orange en direction du centre-ville de Montréal. En prolongeant la ligne jaune jusqu’à McGill, ces milliers de passagers resteraient ainsi sur cette dernière et par conséquent, ils n’encombreraient plus les quais de l’actuel terminus de Berri-UQAM.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655829-prolongement-du-metro-de-montreal-la-ligne-jaune-longueuil.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655827_article_POS3

 

Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013
Plan du prolongement de la ligne bleue publié dans le journal La Presse du 30 mai 2013

 

Prolongement de la ligne bleue (ligne 5)

Grandes lignes du projet

Le prolongement de la ligne bleue (ou ligne 5) constitue une priorité dans l’expansion du réseau du métro de Montréal aux yeux de l’AMT et de la Ville de Montréal. Cette ligne commence à la station Snowdon dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et se termine à la station Saint-Michel, à l’est du boulevard éponyme, dans l’arrondissement de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension. Elle comporte néanmoins 2 correspondances avec la ligne bleue au terminus de Snowdon et à la station Jean-Talon. On prévoit de créer 5 nouvelles stations dans le cadre du prolongement de la ligne bleue : Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou, qui deviendra le nouveau terminus de cette ligne. D’après les études réalisées par l’AMT, le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou génèrera une fréquentation de cette dernière par plus de 80 000 usagers quotidiennement, alors que la mairie estime à 140 000 personnes le nombre d’usagers qui vont l’emprunter chaque jour. Ce projet favorisera par la même occasion une correspondance avec le SRB du boulevard Pie-IX et favorisera un meilleur accès aux pôles d’activités économiques d’Anjou, de même qu’à ceux de Côte-des-Neiges, ainsi qu’à l’Université de Montréal. En résumé, le prolongement de la ligne bleue permettra une amélioration de l’accessibilité au réseau du métro dans le nord-est de Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621833&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.amt.qc.ca/prolongementmetro/
Tracé du prolongement de la ligne bleue , nombre d’usagers estimé, nombre de voitures et travaux requis

Dans une série de 3 articles publiés dans l’édition du 30 mai 2013 du journal La Presse, on a dévoilé que le prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal ferait 6,6 km de long, nécessiterait 114 voitures de type MR-73 (soit 19 trains composés de 6 voitures) et on estimerait à 3 minutes le temps d’intervalle de service entre 2 trains durant les heures de pointe.

Il faut noter qu’il s’agit du premier des projets d’extension du métro de Montréal à avoir été autorisé par le gouvernement du Québec selon les sources du journal et que parallèlement, c’est celui qui générera le moins d’impact sur le reste du réseau. La STM prévoit effectivement d’y assurer un service toutes les 3 minutes, car l’intervalle est actuellement de 4,5 minutes. Les rames seraient formées de 6 voitures au lieu de 9. Selon un scénario obtenu par La Presse, ce seraient les voitures actuelles de type MR-73 qui entreraient en service sur la ligne bleue.

Pour augmenter la fréquence du service, la société de transport devra réduire le temps perdu dans les manœuvres de retournement des trains. Actuellement, lorsqu’une rame arrive au bout de la ligne, ses passagers descendent et le train entre dans l’arrière-station, où il change de voie en passant par un aiguillage avant de repartir dans le sens inverse. Selon la STM, il faut compter entre 2 et 4,5 minutes pour compléter cette manœuvre.

La société de transport ajoute que « pour le nouveau terminus d’Anjou, les manœuvres en arrière-gare seront supprimées grâce à la mise en place d’une configuration à quai central ». Pour ce qui est de l’autre terminus de la ligne qui est la station Snowdon, cette dernière n’est pas facilement adaptée pour éliminer ces retournements , bien qu’elle possède une configuration étagée.

Voyant ce constat, la STM a déclaré « qu’une opportunité a été soulevée pour l’implantation d’une station terminale à quai central vers l’ouest, dans la ville d’Hampstead ». Selon les dires de la société de transport, cette nouvelle station à quai central « permettrait d’éliminer ce temps de retournement. Les détails entourant la réduction du temps de manœuvre, ainsi que l’opportunité de construire une gare à Hampstead devront faire l’objet d’une étude complémentaire ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201305/30/01-4655827-prolongement-du-metro-la-ligne-bleue-est-de-montreal.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4655828_article_POS1

 

Évolution du projet d’extension du métro de Montréal

Avancées du projet du prolongement de la ligne orange

Concernant le prolongement de la ligne orange à Laval, le député de la circonscription de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a réclamé l’obtention d’un « échéancier réaliste »  pour ce projet.

Dans le rapport sur le transport collectif lavallois remis en juin 2013 au ministre des Transports de l’époque, M. Sylvain Gaudreault, M. Bureau-Blouin a indiqué que « le raccordement des deux extrémités de la ligne orange représente quelque chose d’incontournable au bon développement du transport en commun ».

Interrogé par le journal gratuit Métro (édition du 28 juin 2013), le député a déclaré « être conscient que cela prend beaucoup de temps avant de réaliser un tel projet et qu’il y a une priorisation à faire ». Il a ajouté que « même si ce projet est réalisé sur plusieurs années, il est important de dire aux gens quand ca va arriver plutôt que d’entretenir l’attente ».

Il faut rappeler que le projet d’extension de la ligne orange prévoit la construction de 8 nouvelles stations, dont 5 sur l’île Jésus qui correspond au territoire de Laval. Le député lavallois a rapporté que ce dernier fut pratiquement inconnu du grand public.

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), responsable du bureau du projet chargé d’effectuer les études nécessaires sur les parachèvements du métro avait remis au gouvernement du Québec ses recommandations, qui ont été depuis étudiées par ce dernier. Elles ont été rendues publiques durant l’automne 2013, d’après le cabinet du ministre Gaudreault.

M. Bureau-Blouin a exprimé son refus de prendre part à la guerre que se livrent Montréal, Laval et Longueuil pour voir en premier le prolongement du métro sur leur territoire. Il reconnait effectivement que le principe de l’équité territoriale doit l’emporter, d’autant plus que le prolongement de la ligne bleue semble être en tête des priorités . Il a d’ailleurs confié à Métro Montréal que ce projet le préoccupe beaucoup, parce que « cela risque d’augmenter encore plus le trafic sur la ligne orange, puisque les gens vont s’y rabattre en grand nombre. Il a souligné par ailleurs que la ligne orange est engorgée durant les heures de pointe, notamment le matin où les Montréalais ne peuvent plus entrer dans les voitures de métro à partir de la station Laurier.

En attendant une prise de décision concernant l’expansion du métro, le député du quartier Laval-des-Rapides pense qu’il faut miser sur les « infrastructures légères » pour améliorer le service de transport en commun. Celui-ci a indiqué qu’il « faut démontrer clairement aux gens que c’est plus avantageux d’être dans l’autobus ».

Dans son rapport, le député a  proposé de multiplier les voies réservées, notamment sur les boulevards des Laurentides, de la Concorde, Curé-Labelle et Saint-Martin, ainsi que sur les autoroutes 13 et 440.

D’après M. Bureau-Blouin, un effort doit également être fait pour multiplier les stationnements incitatifs sur l’île Jésus. Le député lavallois suggère entre autres, d’en aménager à proximité des ponts. Il croit aussi que le ministère des Transports serait amené à revoir à la hausse le financement accordé pour la construction d’un stationnement à étages. Le jeune politicien a expliqué à ce sujet que « l’AMT ne fait pas de différence dans les coûts entre les stationnements de surface et les stationnements étagés » et qu’il « faut prendre en considération que dans le cas d’un stationnement étagé, il y a des coûts supplémentaires ».

Il faut enfin noter que Léo Bureau-Blouin avait organisé, au printemps 2013, une consultation publique afin de rédiger son rapport sur la situation du transport collectif à Laval. L’AMT, ainsi que la Société de Transport de Laval (STL) et le Ministère des Transports y avaient notamment participé à cette dernière.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/335776/prolongement-de-la-ligne-orange-leo-bureau-blouin-veut-un-echeancier-realiste/

Avancées du projet du prolongement de la ligne jaune

Les travaux du prolongement de la ligne jaune vers Longueuil devront attendre au moins  une dizaine d’années, parce que celui de la ligne bleue vers les quartiers est de Montréal est jugé prioritaire. En effet, ces travaux peuvent s’étaler sur une dizaine d’années, alors que l’échéancier a été prévu pour 2020. Ce ne sera donc qu’une fois que le prolongement de la ligne bleue achevé que Longueuil pourrait bénéficier du prolongement de la ligne jaune à travers son territoire.

Ainsi, Mme Caroline St-Hilaire, la mairesse de la ville et présidence du RTL (Réseau de Transport de Longueuil) devra faire face à ce dilemme tout en devant se contenter des autobus de la société de transport locale et des voies réservées et ce, pour encore un bon bout de temps.

En septembre 2013, cette municipalité de la Rive-Sud de Montréal avait dévoilé son Plan de Mobilité et des Transports (PMT) « pour une Agglomération mobile et durable », dans lequel un diagnostic révèle que d’ici 2031, la population et le nombre de ménages va s’accroître dans l’agglomération de Longueuil de l’ordre respectivement de 8% à 16%, ce qui va exercer une pression sur la mobilité et les transports.

Il faut noter que mis à part la méga desserte du RTL qui assure plus 30 millions de déplacements dans l’agglomération de Longueuil chaque année, l’unique station de métro de la ville, Longueuil-Université-de-Sherbrooke, servant de terminus sud à la ligne jaune, est considérée comme l’une des plus fréquentées du réseau de transport de Montréal. Le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal fait partie des projets phares du PMT de Longueuil, puisqu’il s’inscrit dans l’objectif de répondre aux besoins de transport inter-rive qui concernent plus de 7 millions de passagers.

Il faut constater qu’en 2009, les maires de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) avaient déjà signé un protocole d’entente qui exigeait que le gouvernement du Québec considère le prolongement de la ligne jaune sur le territoire de Longueuil comme une priorité. Celle-ci incluait cette même ligne reliant l’actuel terminus de Longueuil-Université de Sherbrooke à 6 nouvelles stations desservant des secteurs comme :

– le centre commercial Place Longueuil

– le cœur du Vieux-Longueuil

– le Cégep Édouard-Montpetit

– enfin, les secteurs de développement dans l’axe du boulevard Roland-Therrien jusqu’au boulevard Jacques-Cartier.

Le gouvernement provincial a annoncé qu’une fois que les travaux de prolongement de la ligne bleue dans les quartiers est de Montréal seront complétés aux alentours de 2020, il se penchera sur le prolongement de la ligne jaune à Longueuil. Mais entretemps, il faudra mettre en place un Bureau de projets ayant pour tâche de poursuivre les études nécessaires au dépôt des dossiers de présentation stratégique pour le prolongement de la ligne jaune et ce, conformément aux règles établies par la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques.

Mme Marie Malavoy, ministre de l’Éducation, du Loisir et du Sport et également ministre responsable de la Montérégie avait déclaré que « cette annonce gouvernementale est une réponse attendue depuis longtemps par les habitants de la Rive-Sud et par les intervenants municipaux et socio-économiques.

En revanche, on peut s’apercevoir que la forte représentation du Parti Québécois sur la Rive-Sud ainsi qu’en Montérégie n’a pas vraiment influencé la décision prise par le ministre des Transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, pour favoriser immédiatement l’est de Montréal uniquement, ce qui a, par conséquent, repoussé à plus tard la priorité Rive-Sud.

http://mediasud.ca/nouvelle-6350-prolongement-du-metro-ce-nest-pas-demain-la-veille-pour-la-ligne-jaune-a-longueuil.html

Avancées du projet du prolongement de la ligne bleue

Le prolongement de la ligne bleue a été confirmé le 20 septembre 2013 par le gouvernement du Québec, dirigé à l’époque par la péquiste Pauline Marois. Cependant, il s’est dit être dans l’impossibilité d’estimer les coûts du projet ou de dévolier l’échéancier.

Loin de confirmer une première pelletée de terre, le ministre provincial des Transports, M. Sylvain Gaudreault, avait plutôt annoncé ce jour-là la mise en place d’un bureau de projet ayant pour mission d’évaluer les modes de réalisation et de financement de ces ambitieux projets.

Doté d’un budget de 38,8 millions de $, ce bureau de projet étalera ses travaux sur l’espace de 2 ans, même si quelque 110 rapports d’analyse sur le sujet avaient déjà été soumis au gouvernement du Québec, selon des responsables de l’Agence Métropolitaine de Transport.

La ligne bleue a été finalement prolongée de 6,6 km vers l’est de Montréal et 5 nouvelles stations métros seraient ajoutées afin d’offrir le service jusqu’à l’arrondissement d’Anjou.

On estime à 1,5 milliard de $ le coût de ce projet, puisque le ministre Gaudreault a par ailleurs rappelé que la construction d’un tunnel oscille entre 250 et 300 millions.

Ce dernier aurait également souhaité qu’au début des années 2020, le métro puisse se rendre plus loin dans l’est de la métropole.

Québec pense que ce nouveau segment de la ligne bleue sera utilisé quotidiennement par 84 000 usagers tout en favorisant des économies annuelles de 52 millions grâce à des « gains de temps ».

Il faut rappeler que durant la dernière campagne en vue des élections provinciales, le Parti Québécois (PQ) avait fait du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal une de ses priorités en matière de transport en commun. Et bien que le gouvernement Marois fut minoritaire à l’époque où cette décision a été prise, M. Gaudreault avait rappelé qu’il ne s’agissait pas vraiment d’une annonce destinée à courtiser les électeurs, mais plutôt du respect d’un engagement pris lors de la dernière campagne électorale.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201309/20/01-4691362-metro-quebec-confirme-le-prolongement-de-la-ligne-bleue.php

Conclusion

Le projet d’expansion du réseau de métro de Montréal est d’une assez grande complexité. En effet, trois des quatre lignes qui le composent sont en passe d’être prolongées vers des secteurs qui ne sont pas encore desservis par ce mode de transport et qui se trouvent aussi bien sur l’île de Montréal (notamment les quartiers est de la ville, dont Anjou ou certains secteurs du nord-ouest de la ville dont le quartier Bois-Francs dans l’arrondissement de Ville-St-Laurent), mais aussi sur les territoires des villes voisines de Laval et de Longueuil et qui, à long terme, seront un peu plus rapprochés des grands pôles économiques, éducatifs et culturels situés dans les quartiers centraux de la métropole (centre-ville et Côte-des-Neiges notamment). L’évolution de ce projet est néanmoins lente, pour des questions techniques, financières et politiques liées à ce dernier.

Il faut noter que c’est le prolongement de la ligne bleue vers le quartier d’Anjou qui constitue une priorité d’ordre provincial, puisque le gouvernement du Québec l’a inscrit dans son programme destiné à améliorer l’offre de transport collectif dans le Montréal métropolitain. Il devrait être complété aux alentours de 2020. Le prolongement de la ligne jaune vers Longueuil et celui de la ligne orange vers les quartiers ouest de Laval seront réalisés par la suite.

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le retour du tramway

Introduction

La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.

L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)

Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet,  c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.

Un tramway hippomobile de Montréal avant 1886
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
  • Les débuts du tramway à  Montréal (1861)

Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début  une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.

Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
  • L’électrification du tramway de Montréal (1892)

Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.

Intérieur d'un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Communication entre tramways en 1913
Communication entre tramways en 1913

Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.

Vue extérieur des ateliers d'Youville durant l'âge d'or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
  • L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)

C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée.  Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.

Fabrication d'un tramway dans les ateliers d'Youville
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville

Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.

Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal

 

  • Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)

Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.

Publicité en anglais pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal

 

Publicité pour l'armée canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale

Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.

Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
  • Retrait du tramway de Montréal (années 1950)

Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.

 

Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)

Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.

Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
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Autre tramway défilant à cette même parade

 

Parade des tramways sur l'avenue Papineau en 1959
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
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Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959
Vue aérienne des ateliers d'Youville en 1959
Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959
Tramway exposé à l'occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-des-tramways

 

Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque

Description du projet et retombées

  • Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal

La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l'avenue du Parc
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc

Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.

Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.

  • Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville

Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.

  • L’impact sur l’environnement

Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.

  • Accessibilité et rapidité du tramway

Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.

Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.

  • Les avantages du tramway

Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :

– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun

– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée

– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité

– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs

– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique

– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99613658&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.

 

 

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le train de l’Est

 

 

 

Plan des lignes des trains de banlieue de l'AMT avec la future ligne Mascouche (représentée en rouge sur l'image)
Plan des lignes des trains de banlieue de l’AMT avec la future ligne Mascouche (représentée en rouge sur l’image)

 

Présentation du projet

L’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) a développé d’une 6e ligne de train de banlieue afin de pallier au manque de services en matière de transport collectif que subissent depuis quelques années l’est de l’île de Montréal, ainsi que les banlieues de la couronne nord-est (Terrebonne, Mascouche, Repentigny) de la région métropolitaine. Ce projet répond au nom de « Train de l’Est ». Il a été mis en place par l’AMT afin d’apporter des solutions durables, en partenariat avec des organismes de transport en commun et des municipalités et mairies d’arrondissements (pour Montréal).

Le parcours du Train de l’Est fait 52 km de long entre la Gare centrale de Montréal et le terminus de Mascouche. La future ligne compte 13 gares. Le terminus de Mascouche sera jumelé à un site de garage et un abri dans lequel les trains seront stationnés en fin de journée et feront l’objet d’un traitement régulier.

Le projet est défini selon deux tronçons majeurs délimités géographiquement que sont:

  •  le tronçon Montréal utilise les voies ferrées existantes du CN (Canadien National) devant être bonifiées
  • le tronçon nord, est constitué quant à lui, de voies ferrées construites par l’AMT au centre de l’autoroute 640.

Il est cependant impossible de scinder le projet en deux tranches (l’une pour l’île de Montréal et l’autre pour la couronne nord-est), sinon, il aurait fallu construire 2 garages (voies et abri) à Pointe-aux-Trembles et à Mascouche. L’AMT a effectivement besoin de voies ferrées supplémentaires en bout de ligne afin de pouvoir faire la manœuvre permettant aux wagons de reprendre le trajet en sens inverse au terme de celui-ci. C’est l’objectif précis de l’aménagement du garage de Mascouche.

Si le parcours du Train de l’Est s’arrêtait à Montréal intra-muros dans le cadre de la première phase d’aménagement, la même exigence s’appliquerait également. En effet, les trains doivent pouvoir se garer dans un site de garage en bout de ligne, en fin de journée. Des activités d’entretien devraient aussi s’y opérer. Cette exigence requiert la construction de voies de garages, ainsi que d’un abri.

À moyen terme, on estime qu’environ 5 500 personnes utiliseront le Train de l’Est par pointe le matin, ce qui correspond au total, à 11 000 déplacements par jour. Ceci découle des prévisions faites à partir d’une étude de marché réalisée en 2007.

Cette projection de l’achalandage du Train de l’Est serait renforcée par les perspectives de développements immobiliers futurs de la part des municipalités desservies par la future ligne.

Consultations publiques dans l'arrondissement montréalais de Pointe-aux-Trembles
Consultations publiques dans l’arrondissement montréalais de Pointe-aux-Trembles

Historique du développement du projet

  • 2005 : Consultations publiques dans l’Est de Montréal

En avril de cette année-là, l’AMT organise, en collaboration avec la STM (Société de Transport de Montréal) des consultations publiques sur les transports en commun dans l’est de Montréal. Durant ces rencontres, les habitants de l’arrondissement Pointe-aux-Trembles/Rivière-des-Prairies furent invités à se prononcer sur le projet du Train de l’Est. Les résultats de ces  consultations furent les suivants:

– Près de 90% des répondants sont favorables au train;

– Environ 21% des répondants ont déclaré prendre la voiture comme mode principal de déplacement et environ 48% d’entre eux sont désireux de la remplacer par le train;

– Près de 47% des répondants utilisent les transports collectifs (plus particulièrement les autobus) et 49% d’entre eux (respectivement 60% à Pointe-aux-Trembles et 37% à Rivière-des-Prairies) se déclarent prêt à utiliser le train en remplacement de ces derniers.

  • 2006: Annonce de la mise en route Train de l’Est

En mars de cette année-là, le Gouvernement du Québec annonce officiellement la mise en route du projet du Train de l’Est. Le tracé Mascouche-Montréal est favorablement accueilli par la population de la grande région métropolitaine.

  • 2007: Préparations et rencontres d’informations

La construction du tronçon Mascouche-Repentigny du Train de l’Est a été soumise à la loi d’évaluation environnementale du Gouvernement du Québec. Durant cette démarche, le Bureau d’Audiences Publiques en Environnement (BAPE) a exigé la tenue d’audiences publiques au printemps 2008. Dans un objectif de poursuite du dialogue entamé avec la population en 2005, l’équipe en charge du projet amorce, dès novembre 2007, une série de rencontres collectives et individuelles afin de recueillir des questions et des commentaires formulés par les citoyens en rapport avec celui-ci.

  • 2008-09: Rencontres d’informations, plans et devis préliminaires

Des rencontres d’informations et de consultations publiques sont organisées par l’AMT dans le but de faire participer les habitants des localités traversées par le tracé de la future ligne de l’est. La population de la Rive-Nord de Montréal fut d’abord rencontrée au printemps 2008 (préalablement au processus du BAPE), puis la population des quartiers est de Montréal au printemps 2009. À l’automne 2008, l’AMT et ses consultants participèrent activement à la préparation des séances publiques du BAPE qui ont eu lieu en décembre de cette même année. Le rapport a été déposé le 8 mai 2009 par la ministre du Développement Durable, de l’Environnement et des Parcs de l’époque, Mme Line Beauchamp. Les conclusions du rapport ont permis à l’AMT d’optimiser son projet tout en respectant les recommandations.

Après obtention des autorisations requises, l’AMT a pu faire acquisition des terrains des futures gares et compléter les plans et les devis. Ceci dévoile l’échéancier, le budget, ainsi que les travaux requis pour réaliser le projet au complet.

  • 2010: Obtention du CAR (Certificat d’Autorisation de Réalisation), appels d’offres et mise en chantier

En février de cette année-là, l’AMT reçoit l’autorisation pour l’aménagement du tronçon nord ayant fait l’objet du BAPE, ce qui lui permit de finaliser les plans et devis définitifs. Pour ce qui est du tronçon montréalais, les appels d’offres pour la construction de gares à Montréal ont été lancés durant l’hiver, en vue du début des travaux l’été suivant. C’est ainsi que plusieurs travaux de construction ont commencé au sein d’un échéancier prévoyant la mise en service du Train de l’Est pour 2012.

Ce projet de grande envergure et innovateur a dû faire face à quelques étapes d’approbation et de demandes de divers permis et autorisations tant à l’échelle municipale, qu’à l’échelle provinciale. Cela se voit notamment dans les domaines environnemental, agricole ou encore immobilier, mais aussi dans la négociation d’ententes comme par exemple celle avec l’entreprise General Dynamics, à Repentigny.

  • 2011: Intensification des travaux et collaboration avec Infrastructure Québec

C’est durant cette année-là que bon nombre de chantiers furent officiellement lancés aussi bien à Montréal que dans la couronne nord-est. En effet, la construction des gares Sauvé, Ahunstic, St-Léonard, Anjou et Repentigny, ainsi que le pont d’étagement sur le boulevard Pierre-Le-Gardeur. L’autoroute 640 fait elle aussi l’objet de divers chantiers, comme la construction de ponts ferroviaires, l’abaissement de voies de circulation, ou encore l’aménagement du centre de l’autoroute en vue de l’érection de la future voie ferrée.

En août 2011, l’AMT s’est vue contrainte d’interrompre les appels d’offres et de reporter le début de certains travaux à 2012 et ce, malgré le fait que le projet du Train de l’Est ne soit pas réellement compromis. Parallèlement, elle a dû amorcer, avec la participation, d’Infrastructure Québec, un processus de préparation d’un Dossier d’Affaires Final (DAF), selon la politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructures publiques et ce, dans une vision de saine gestion du projet. Le DAF a été accepté par le Conseil du Trésor, ce qui a permis à l’AMT de reprendre le processus d’appels d’offres pour son projet pharaonique et de poursuivre les travaux dans des paramètres budgétaires étendus. Il a été déposé en décembre de cette même année.

  • 2012: Poursuite des travaux et relance d’appels d’offre

Avec la saison hivernale, plusieurs chantiers ont dû s’interrompre jusqu’au printemps de cette année-là. Mais certains d’entre eux se sont toutefois poursuivis malgré les difficiles conditions météorologiques. Parallèlement, en janvier 2012, le gouvernement provincial accepte le DAF du Train de l’Est tout en imposant certaines conditions. Ce dernier exige effectivement, dans un souci d’économies par rapport au coût du projet les conditions suivantes:

– un report de la construction de la gare Charlemagne à une date indéterminée

– une annulation des systèmes de fonte de neige pour les quais

– des réductions de 40 millions de $ entraînant l’annulation de la construction des marquises (des abris placés au-dessus des quais),  la diminution du nombre de places de parking à proximité de certaines gares,  une annulation de l’achat et de l’installation de génératrices, de même que la construction de déposes-minutes.

À la fin du mois de mars de cette même année, alors que 34% du projet du Train de l’Est fut déjà complété, on assiste à la reprise du processus des appels d’offres pour la construction de la gare et du garage de Mascouche, mais aussi de la Phase 1 de la gare de Terrebonne et de la pose des voies ferrées.

Sur les chantiers, les travaux se poursuivirent de manière soutenue.  En juin 2012, après un an de déviation, l’autoroute 640 a été rouverte à la circulation. Ceci mit fin par la suite  à plusieurs chantiers sur le tronçon nord comme:

– l’aménagement du centre de la 640 en juillet

– la construction de l’Insertion Ouest en août

– et celle de l’Insertion Est en septembre.

Au mois de juillet de cette année-là également, la construction de la gare et du garage de Mascouche débuta. Parallèlement, sur le tronçon de Montréal, on commence l’enfouissement de la ligne électrique empêchant la mise en place de la passerelle à la gare St-Léonard/Montréal-Nord, de même que la pose du quai à la gare Anjou.

En octobre, la pose de la voie ferrée démarra. Livrées durant l’été 2012, les 1250 sections de rail prirent le chemin du tronçon nord afin d’être assemblées et soudées. Ce ne sera qu’au printemps 2013 que la voie ferrée aura pris sa forme définitive.

Avec plusieurs chantiers achevés et beaucoup qui furent très avancés, l’année 2012 se termina, pour le Train de l’Est, à plus de 65% d’avancement, ce qui correspond à une progression de plus de 30% en l’espace d’un an.

  • 2013: Le projet dépasse les 80% d’avancement

L’année 2013 fut particulièrement active sur l’ensemble des chantiers. En effet, le projet, dans sa totalité, a progressé de plus de 16% pour terminer l’année au-delà de la barre symbolique des 80% d’avancement (82,7% précisément). Sur les chantiers en cours, les plus fortes avancées concernent:

– la gare et le garage de Mascouche (+ 71%)

– l’aménagement de la courbe Gohier (+ 70%)

– la pose de la voie ferrée (+ 57%) et la courbe Gohier (+ 50%).

Par ailleurs, de nouveaux chantiers ont débuté durant cette même année. En mai, le contrat pour la construction de la gare de Rivière-des-Prairies fut accordé, ce qui déboucha sur le début des travaux de cette dernière. En décembre, la gare était achevée à 80%.

En août, ce fut au tour du contrat pour la construction des gares de Terrebonne et de St-Michel/Montréal-Nord d’être accordés. En décembre, le degré d’avancement de ces deux chantiers était estimé respectivement à 50% pour l’un et 19% pour l’autre. Parallèlement, les travaux reprenaient à la gare d’Ahuntsic suite à l’approbation du mur de soutènement par le CN.

En septembre, après 2 ans de travaux, l’étagement du boulevard Pierre-le-Gardeur à Repentigny fut ouvert à la circulation automobile. Les travaux de cette structure ont été entièrement achevés en décembre.

En octobre, la modification du tracé des lignes de Deux-Montagnes et de la subdivision St-Laurent pour supprimer le croisement en alternance des trains de marchandises du CN avec ceux de l’AMT touche à sa fin. Les efforts sont consacrés depuis, à l’aménagement et à l’électrification de la courbe Gohier, permettant ainsi au Train de l’Est de s’insérer sur les voies de la ligne de Deux-Montagnes (la ligne bleue), vers la Gare Centrale de Montréal.

En novembre, le déplacement des couleuvres (considérées comme des espaces menacées) fut opéré sur le site de la gare de Pointe-aux-Trembles. La construction peut ainsi débuter de l’octroi du contrat.

En décembre, enfin, le chantier de l’abri de protection du train devant le site de General Dynamics prit fin.

Échéancier, budget et financement

  • Échéancier du projet

Le projet du Train de l’Est, annoncé en 2006, poursuit depuis cette date les étapes d’études, de consultations et de constructions avant sa mise en service, prévue pour l’automne 2014. Le délai entre le dépôt du rapport du Bureau d’Audiences Publiques sur l’Environnement (BAPE) et l’émission du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement a permis à l’AMT d’améliorer le projet d’origine, tout en suivant les recommandations émises par le BAPE, mais aussi de se conformer aux conditions préalables à l’autorisation de réalisation.

Depuis 2010, bon nombre de travaux de construction ont débuté, aussi bien sur l’île de Montréal que dans la couronne nord-est (gares, ponts routiers et ferroviaires, tunnels, murs antibruit, etc.

À la suite de la collaboration de l’AMT avec Infrastructure Québec, développée à l’été 2011 pour réévaluer la planification et la réalisation du Train de l’Est, tous les appels d’offres ont été suspendus pour les projets qui n’avaient pas encore été mis en route. Par conséquent, plusieurs des travaux qui devaient commencer à l’automne de cette même année ont été reportés, mais cela n’a pas empêché les travaux déjà en cours de se poursuivre.

L’AMT et Infrastructure Québec ont déposé au gouvernement provincial, en décembre 2011, un Dossier d’Affaires Final (DAF) pour le projet du Train de l’Est, que ce dernier approuvera par la suite, en janvier 2012. Cela a permis ainsi à l’AMT de reprendre ses appels d’offres dès la fin du mois de mars de cette même année. La mise en service du Train de l’Est avec passagers est prévue pour le courant de l’année 2014, après une période nécessaire aux essais et au rodage des équipements.

  • Budget du projet

C’est en mars 2006 que l’on annonça le montant du budget de construction du Train de l’Est : on parle de 300 millions de $, avec plus ou moins de contingences (réserve pour les dépenses imprévues), pour un total de 390 millions de $. Cette annonce est basée sur les estimations des études de faisabilités préparées entre 2004 et 2006. En février 2010, suite à l’obtention du Certificat d’Autorisation de Réalisation (CAR) du gouvernement du Québec, les coûts ont dû être révisés : le BAPE demandait effectivement le respect de 18 conditions qui imposaient l’ajout de travaux qui furent estimés à 45 millions de $. Le budget total s’est donc élévé à 478 millions de $.

Lorsque la planification des travaux a été finalisée, l’AMT a accepté différentes demandes provenant de divers partenaires dont:

– le Canadien National (CN), propriétaire de la voie ferrée qui sera empruntée par le Train de l’Est à Montréal

– les municipalités (dont les arrondissements de l’est de Montréal), enfin, tout en étant parfois soutenues par des groupes de citoyens.

Ceci a entraîné de nouvelles dépenses s’élevant à 73 millions de $, avec plus ou moins 10% de contingences.

Parallèlement, certains coûts pour l’acquisition de terrain ont augmenté, puisque suite à l’accord donné par le Gouvernement du Québec pour le DAF en janvier 2012, le budget est passé à 671 millions de $ (incluant les contigences).

  • Financement du projet

Transports Québec finance 75% du projet et l’AMT, de son côté, finance 25% des frais de réalisation. En tant que partenaires de ce projet de grande envergure, les municipalités (dont Montréal et ses arrondissements de l’est) ont collaboré à la définition des gares et participent au financement des coûts d’exploitation.

 

Tracé du Train de l'Est
Tracé du Train de l’Est

Tracé du Train de l’Est (incluant les gares et les chantiers)

  • Tracé du projet

Avec une longueur de 52 km, le Train de l’Est offrira des correspondances vers la ligne orange du métro de Montréal, plus précisément aux stations Sauvé et Bonaventure (qui donne accès à la Gare Centrale). Le tracé prend son départ à Mascouche, traverse ensuite Terrebonne, en empruntant le centre de l’autoroute 640,  puis se raccorde à la voie ferrée du CN à la hauteur du secteur Le Gardeur à Repentigny. Le tracé passe ensuite par Charlemagne, avant d’entrer sur le territoire de Montréal, tout en traversant le nord-est de l’île, jusqu’à ce qu’il rejoigne la ligne Montréal/Deux-Montagnes. Le parcours se termine au centre-ville de Montréal via le tunnel sous le Mont-Royal.

Chantier de la future gare de Terrebonne
Tronçon de la voie ferrée du Train de l’Est empruntant l’autoroute 640 (vision en 3d)

Il faut noter que si l’on a choisi de faire circuler le train au centre de l’autoroute 640, c’est pour utiliser l’emprise de transport existante, mais aussi pour limiter les impacts sur les terres agricoles avoisinantes.

  • Principes d’aménagement

La construction des gares du Train de l’Est doit suivre trois grands principes d’aménagement:

1- Les gares doivent offrir des aménagements conviviaux, confortables et sécuritaires

2-  Elles doivent offrir des accès faciles aussi bien pour les automobilistes que les usagers des transports collectifs et actifs

3- Elles doivent offrir une accessibilité aux personnes à mobilité réduite (femmes enceintes, personnes en fauteuil roulant, personnes âgées, etc.)

Construction de résidences à proximité d'une des futures gares du Train de l'Est
Construction de résidences à proximité d’une des futures gares du Train de l’Est
  • Critères de localisation des gares

Il a fallu déterminer des critères stricts afin de choisir les meilleurs emplacements pour les dix gares du Train de l’Est:

– Une desserte locale et régionale s’opérant à court terme ainsi qu’à long terme

– Une accessibilité au site aux heures de pointe le matin et le soir

– Une intégration au réseau de transport en commun (bus et métro)

– Une implantation du quai et une présence de voies secondaires

– Un aménagement du territoire et des contraintes physiques (zonage et orientations d’aménagement, impacts sur les riverains)

– Des contraintes particulières : contamination des sols, servitudes, accès inexistants, sites d’intérêt, type de propriétaire (public ou privé), etc.

– Et des coûts fonciers, enfin.

  • Mesures d’atténuation

Pendant la réalisation des travaux de construction, l’AMT met en place différentes mesures d’atténuation, afin de respecter le cahier des charges et des devis généraux imposé par le Ministère des Transports du Québec,  les normes de construction des voies ferrées établies par Transports Canada, ainsi que la législation municipale et provinciale.

Horaires projetés du Train de l'Est
Horaires projetés du Train de l’Est

Services et horaire

Avec 5 départs en heure de pointe, on estime que le Train de l’Est pourra accueillir 5 500 usagers matin et soir.

  • Horaire projeté

– Heure de pointe du matin (de 6h à 9h) : 5 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal ; 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche

– Mi-journée (entre 13h et 14h) : 1 départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche; 1 départ de Mascouche vers la Gare Centrale

– Heure de pointe du soir (de 16h à 20h) : 5 départs de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche ; 2 départs de Mascouche vers la Gare Centrale de Montréal

– Fin de soirée (entre 21h et 0h) : 1 seul départ de la Gare Centrale de Montréal vers Mascouche.

  • Niveau de fiabilité

On pense qu’un train arrivant à 5 minutes ou moins avant le temps d’arrivée prévu initialement serait considéré comme étant à l’heure. L’AMT s’est fixée un objectif qui consiste à ce que 95% des trains arriveraient aux gares servant de terminus entre 0 et 5 minutes de leur horaire.

Tracé du Train de l'Est avec temps de parcours
Tracé du Train de l’Est avec temps de parcours

Temps de parcours (de Mascouche jusqu’à la Gare centrale de Montréal)

L’AMT estime qu’il faudra une quarantaine de minutes pour que les habitants du quartier de Pointe-aux-Trembles puissent rallier le centre-ville de Montréal, alors que ceux de Mascouche devraient l’atteindre en un peu plus d’1 heure.

Voici la durée approximative du parcours de Mascouche au centre-ville de Montréal, gare après gare:

– Mascouche : 62 mn (soit 1h02 mn)

– Terrebonne : 53 mn

– Repentigny : 49 mn

– Pointe-aux-Trembles : 39 mn

– Rivière-des-Prairies : 35 mn

– Anjou : 29 mn

– St-Léonard : 25 mn

– Montréal-Nord : 21 mn

– Sauvé : 16 mn

– Ahunstic : 13 mn.

 

Carte des zones de tarification de l'AMT
Carte des zones de tarification de l’AMT

Tarification

  • Généralités

Le Montréal métropolitain regroupe 83 municipalités. Son territoire est divisé en 8 grandes zones tarifaires. Pour ce qui est des secteurs desservis par le Train de l’Est, ceux-ci sont situés dans les zones 1, 2, 3, 5 et 6. Voici les coûts des cartes TRAM (autobus et métro) et TRAIN en 2013 selon ces zones.

– Zone 6 (gare de Mascouche) : Tarif ordinaire = 182$ ; Tarif étudiant=146$ ; Tarif réduit=109$

– Zone 5 ( gares de Terrebonne et Repentigny) : Tarif ordinaire = 151$ ; Tarif étudiant=121$ ; Tarif réduit=90,50$

– Zone 3 (gares de Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies et Anjou) : Tarif ordinaire =121$   ; Tarif étudiant=97$     ; Tarif réduit=72,50$

– Zone 2 (gares de St-Michel/Montréal-Nord et de St-Léonard/Montréal-Nord) : Tarif ordinaire =102$    ; Tarif étudiant=81,50$    ; Tarif réduit=61$

– Zone 1 (gares de Sauvé et Ahunstic) : Tarif ordinaire =87$ ; Tarif étudiant=69,50$ ; Tarif réduit=52$.

  • Titres disponibles

Les titres TRAM mensuels des zones 1 à 8 permettent l’accès aux réseaux de trains de banlieue, de métro et d’autobus du Montréal métropolitain. Ceux des zones 1 à 7 assurent uniquement un accès aux trains de banlieue. Enfin, les billets TRAM des zones 1 à 3 et TRAIN des zones 1 à 7 sont disponibles à l’unité ou en carnet de 6 billets.

  • Achat de titres et systèmes de vérification

Les titres de transports sont disponibles dans divers points de vente comme les dépanneurs, les cafés ou les tabagies. Chaque usager du train de banlieue doit posséder un titre de transport valide et la vérification se fait de manière aléatoire par les inspecteurs qui circulent dans les gares ainsi qu’à bord des trains.

Ce système de vérification, répondant au nom de système de vérification du paiement sur l’honneur exige que chaque usager soit en règle lorsqu’il utilise le service. Toute personne voyageant sans titre de transport valide devra, selon la Loi émise par l’AMT et ses règlements, recevoir une amende pouvant aller de 75 à 500$, plus les frais.

 

Croquis des gares et des stationnements adjacents du Train de l'Est
Croquis des gares et des stationnements adjacents du Train de l’Est

Stationnements

On estime à environ 2855 places dans chacun des stationnements incitatifs et gratuits que l’on retrouvera dans les gares du Train de l’Est, lorsqu’ils seront à pleine capacité.

  • Gare de Montréal-Nord : environ 140 places (le plus petit stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
  • Gare de St-Léonard : environ 170 places
  • Gare d’Anjou : environ 320 places
  • Gare de Rivière-des-Prairies : environ 210 places
  • Gare de Pointe-aux-Trembles : environ 320 places (tout comme pour la gare d’Anjou)
  • Gare de Repentigny : environ 470 places
  • Gare de Terrebonne : environ 700 places (le plus grand stationnement incitatif et gratuit de tout le parcours du Train de l’Est)
  • Gare de Mascouche : environ 525 places
  • Gares sans stationnement incitatif et gratuit : Ahunstic et Sauvé

 

Exemple de voitures bi-modes qui composeront le Train de l'Est
Exemple de voitures à 2 étages
 qui composeront le Train de l’Est

 

Locomotive bi-mode qui servira au Train de l'Est
Locomotive bi-mode qui servira au Train de l’Est

 

Voitures et locomotives utilisées

  • Matériel neuf

Le Train de l’Est bénéficiera d’un matériel roulant (voitures et locomotives) totalement neuf. En décembre 2007, l’AMT avait effectivement délivré un contrat à Bombardier afin d’obtenir 160 nouvelles voitures à 2 étages, dont 30 d’entre elles seront affectées à la future ligne. En août 2008, un contrat pour la fabrication de 5 locomotives bi-modes (alimentation électrique et diesel) a été octroyé. Ce matériel circulera dans le tunnel du Mont-Royal tout en répondant aux normes strictes de sécurité en cas d’incendie développées par l’APTA (American Public Transportation Association).

  • Voitures passagers à 2 étages

Les voitures à 2 étages pourront accueillir plus de passagers que les voitures simples et leurs coûts d’exploitation sont identiques à ces dernières.

  • Locomotives bi-modes

Suite à des études comparatives, le choix des locomotives bi-modes a été retenu pour le Train de l’Est, qui empruntera deux types de voies ferrées :

– La première est la ligne Deux-Montagnes, électrifiée, pour favoriser le passage dans le tunnel du Mont-Royal.

– La seconde est celle du Canadien National (CN), sur laquelle circuleront uniquement des locomotives diesel.

Les locomotives bi-modes doivent répondre aux normes d’émissions anti-polluantes Tier 3 telles qu’émises par l’EPA (Environmental Protection Agency) des USA tout en étant alimentées par un carburant diesel à faible teneur en soufre.

 

Évolution du projet depuis 2012

  • 84% d’avancement sur les travaux

Durant l’hiver 2013-14, cinq chantiers sont restés actifs. Si la majorité des travaux furent consacrés à l’aménagement intérieur des gares (notamment celles de St-Léonard/Montréal-Nord et de Mascouche), quelques-uns d’entre eux ont été de plus grand gabarit (notamment pour les gares d’Ahunstic, de St-Michel/Montréal-Nord et de Terrebonne). Depuis quelques mois, la phase de construction a été suivie d’une phase consacrée aux essais des locomotives, afin de préparer la mise en service du Train de l’Est prévue pour l’automne 2014.

Voici l’évolution des travaux du Train de l’Est depuis fin 2012:

Gare Ahuntsic : poursuite des travaux du mur sécant avec forage des caissons et installation des pieux principaux à l’ouest du boulevard de l’Acadie.

Gare Sauvé : reprise des travaux durant ce printemps 2014.

Gare St-Michel/Montréal-Nord : poursuite des travaux de coffrage et de bétonnage des fondations et de la structure de l’édicule durant l’hiver 2013-14 ; début du plantage des pieux de soutènement de l’escalier et des bases du quai.

Gare St-Léonard/Montréal-Nord : pose du vitrage de la passerelle, des tours et de l’édicule achevée, de même que l’installation de l’ascenseur.

Gare Anjou : reprise des travaux de finition et installation des ascenseurs durant le printemps.

Gare Rivière-des-Prairies : reprise des travaux avec la fermeture du mur antibruit situé devant l’établissement Cité des Prairies, la pose des lampadaires et l’aménagement paysager de la gare.

Gare Pointe-aux-Trembles : le contrat de construction a été accordé dès la réception des certificats d’autorisation du Ministère du Développement Durable, de l’Environnement, des Forêts et des Parcs (MDDEFP).

Gare Repentigny : reprise des travaux en mars dernier ; construction des murs des édicules et pose du vitrage actuellement en cours ; livraison de la passerelle de franchissement des voies d’ici l’été.

Gare Terrebonne (phase II) : bétonnage de la structure des édicules et pose des dalles du quai situé au centre de l’autoroute 640 qui s’est poursuivi jusqu’au 28 février dernier ; reprise de l’ensemble des travaux en avril dernier.

Étagement  du boulevard Pierre-le-Gardeur (pont routier) : fin des travaux en décembre 2013.

Système de protection près de l’entreprise General Dynamics : fin des travaux en décembre 2013.

Pont de l'Insertion Est
Pont de l’Insertion Est

Insertion Est (pont ferroviaire situé à la jonction de l’autoroute 640 et de la montée des Pionniers), centre de la 640 et Insertion Ouest (pont ferroviaire situé à la jonction des autoroutes 640 et 25) : fin des travaux en décembre 2012.

Affiche annonçant le chantier de la future gare de Mascouche
Affiche annonçant le chantier de la future gare de Mascouche
Vue en 3D du terminus de Mascouche
Vue en 3D du terminus de Mascouche

Gare et garage Mascouche : poursuite des travaux d’aménagement intérieur durant l’hiver 2013-14, début de l’installation des ascenseurs durant cette même période et commencement de l’assemblage des voies de garage des trains durant le printemps 2014.

 

Construction de la voie ferrée du Train de l'Est
Construction de la voie ferrée du Train de l’Est

Pose de la voie ferrée : reprise de la normalisation et du nivellement final de la voie AMT au printemps 2014 ; tests de roulement et de signalisation par la suite.

Travaux du CN : réalisation de certains travaux dans le but de favoriser le passage du Train de l’Est sur la voie du CN (tronçon de Montréal) comme le doublement de la voie, la signalisation ou encore l’élargissement d’infrastructures ; complétés à 80% tout en étant placés sous la responsabilité du CN, ces travaux se sont poursuivis durant tout l’hiver 2013-14, notamment en ce qui concerne les signaux.

Électrification de la Courbe Gohier
Électrification de la Courbe Gohier

Courbe Gohier : reprise des travaux durant le printemps 2014; terrassement, voies et signalisation complétés à 90%; efforts consacrés à l’assemblage final de la voie, ainsi que sur l’installation de la caténaire en vue de l’électrification de ce tronçon ; la Courbe Gohier favorisera une insertion sur la voie électrifiée de la ligne Deux-Montagnes, vers la Gare Centrale de Montréal.

Mise à l'essai du Train de l'Est en mars 2014
Mise à l’essai du Train de l’Est en mars 2014
  • Mise en route du premier train sur la ligne Mascouche

En mars 2014, un premier train a roulé sur une partie de la ligne Mascouche, entre les gares de Rivière-des-Prairies et de Repentigny. Il se compose d’une locomotive bimode et de trois voitures multiniveaux de type 3000.

Premiers tests du Train de l'Est en vue de sa mise en service fin 2014
Premiers tests du Train de l’Est en vue de sa mise en service fin 2014

Il a permis au CN de tester les équipements de signalisation à la vitesse de passage d’un train de banlieue, qui est de 65 km/h, sur le tronçon de la ligne. Ce type de test va se poursuivre par phases successives durant les mois à venir , sur différentes sections de la ligne et ce, selon le degré d’avancement des travaux.

Conclusion

Le projet du Train de l’Est de l’AMT qui ralliera Montréal à ses banlieues nord-est comme Terrebonne, Repentigny et Mascouche s’avoue être très prometteur, puisque cela résoudra les problèmes de transport collectif dont souffrent ces banlieues de la Rive-Nord ainsi que les quartiers du nord et de l’est de Montréal que sont Montréal-Nord, St-Michel, St-Léonard, Anjou, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles. Après quelques reports dans les travaux d’aménagement de cette nouvelle ligne de train de banlieue, on a pu constater que ce chantier de grande envergure est à l’heure actuelle, pratiquement achevé, ce qui confirme la date de sa mise en service à décembre 2014. Une fois mis en service, on estime que le Train de l’Est sera une des lignes de train ralliant Montréal à ses banlieues les plus fréquentées, avec plus de 5 000 passagers par jour pour 11 000 déplacements quotidiens. De plus, il sera respectueux de l’environnement puisque la ligne devrait être entièrement électrifiée.

http://www.amt.qc.ca/tde/