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Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : le TCSP de la Communauté d’agglomération du Centre Littoral (Guyane)

Modèle du futur TCSP de Guyane qui devrait prendre la forme d'un BHNS
Modèle du futur TCSP de Guyane qui devrait prendre la forme d’un BHNS

Introduction

L’exemple du projet de TCSP actuellement en cours de chantier dans l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) a inspiré d’autres régions d’Outre-Mer a faire un projet de ce type. La Guyane en fait partie, puisque la Communauté d’Agglomératon du Centre Littoral (CACL), structure intercommunale regroupant 6 communes de ce DOM, dont le chef-lieu, Cayenne, a lancé un plan destiné à améliorer le transport sur son territoire. Celui-ci constitue une véritable ambition pour cette structure intercommunale d’Outre-Mer, notamment pour la fluidité de la circulation sur les routes, ainsi que pour la desserte des différents secteurs du territoire intercommunale et la création d’emplois que cela pourrait générer.

Voir l’article sur le TCSP de Martinique : https://urbparl.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=1037&action=edit&message=10

Présentation du projet (origines et objectifs)

La Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), première structure intercommunale de la Guyane Française avec plus de 117 000 habitants regroupe la préfecture de ce département français d’Outre-Mer, Cayenne, ainsi que les communes environnantes que sont Macouria, Matoury, Montsinéry-Tonnegrande, Roura et Rémire-Montjoly.  Elle a été créée à l’origine, le 9 juin 1997, en tant que la Communauté de Communes du Centre Littoral (CCCL). La structure est devenue l’actuelle communauté d’agglomération le 1er janvier 2012. Elle gère bon nombre de choses, dont l’aménagement du territoire, le développement économique et le transport urbain et scolaire.

Carte du territoire de la CACL
Carte du territoire de la CACL

La CACL s’est donnée pour mission d’améliorer la couverture de son réseau de transport tout en opérant une extension,  la création de nouvelles lignes destinées à équilibrer la desserte du territoire de l’intercommunalité en transports en commun, ainsi que la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) qui doit inclure un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Celui-ci devrait faciliter la circulation des autobus dans les zones embouteillées et également renforcer l’attractivité de l’offre de transport notamment pour les personnes à mobilité réduite.

Un autobus de la société de transport Agglo'bus, chargée du transport dans l'agglomération de Cayenne
Un autobus de la société de transport Agglo’bus, chargée du transport dans l’agglomération de Cayenne

En 2011, on dénombrait (en dehors du transport scolaire) plus de 3 millions de voyages annuels sur les lignes d’autobus urbains et périurbains desservant Cayenne et ses communes périphériques, 12 400 voyageurs utilisant les transports en commun chaque jour et plus de 2 millions de kilomètres parcourus annuellement. On peut constater que le réseau de transport sur le territoire de la CACL est en constante croissance.

Par le biais des délibérations No. 66a/2013/CACL et No. 86/2013/CACL les élus de la plus importante structure intercommunale de Guyane ont voté massivement le projet de TCSP que la collectivité porterait à l’appel à projets Transports Collectifs et Mobilité Durable lancé par l’État français le 7 mai 2013. Le dossier de candidature de la CACL a été déposé le 13 septembre de cette même année à la Préfecture de la Région Guyane et il présente la première phase du projet du TCSP de la Guyane qui sera achevée sur son territoire vers 2020.

Le futur BHNS joue un rôle primordial sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), car il permet de désenclaver les quartiers dits « prioritaires » de la politique de la ville, les grands ensembles, les zones de Résorption de l’Habitat Insalubre (RHI), mais aussi de relier les zones d’aménagement et les équipements majeurs existants et futurs du territoire et surtout de desservir plus de 60 000 emplois, écoliers et habitants dans le corridor de 500 mètres du tracé des lignes. Il faut également noter que ces 10,7 kilomètres de réseau (longueur totale estimée) du TCSP de Guyane permettront, dès 2020 (date de mise en service du TCSP) de transporter plus de 16 000 voyageurs quotidiennement entre le secteur Maringouins et celui de Mont-Lucas avec une fréquence toutes les 10 minutes et toutes les 5 minutes sur un tronc commun. La capacité pourra être renforcée avec une fréquence plus marquée (toutes les 3 minutes) pouvant atteindre les 60 000 voyageurs par jour.

Le futur BHNS de Cayenne roulant sur des voies réservées
Le futur BHNS de Cayenne roulant sur des voies réservées

Grandes lignes du projet

Description du projet

Le projet du TCSP de Guyane consiste à créer deux lignes de BHNS partant de la Place des Palmistes, au centre-ville de Cayenne. La première (ligne A) ralliera le centre de Cayenne au rond-point des Maringouins, au sud de la capitale guyanaise, tandis que la deuxième le ralliera au quartier de Mont-Lucas dans l’est de la ville. À plus long terme,

Le projet sera réalisé en 3 phases sur une période d’environ 15 ans (de 2016 à 2030) :

  • Phase 1 (2016-2020) : Création de 2 lignes de BHNS partant de la place des Palmistes (centre-ville de Cayenne) vers les terminus du rond-point des Maringouins et de Mont-Lucas
  • Phase 2 (2020-2025) : Première extension du réseau jusqu’à Rémire-Montjoly
  • Phase 3 (2025-2030) : Mise en service des 20 kilomètres de BHNS.
Plan des objectifs du projet de TCSP de Guyane
Plan des objectifs du projet de TCSP de Guyane

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques du TCSP de Guyane sont les suivantes :

  • 21 stations accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ;
  • 10,7 km de long pour le tracé en « site propre » ;
  • 2 lignes de BHNS : une ligne A (13 stations pour environ 5,9 km de long) et une ligne B (12 stations pour 5,8 km de long) avec un tronc commun de 1,4 km de long et 4 stations au centre-ville de Cayenne ;
  • 1 interstation moyenne de 530 m ;
  • 12 bus hybrides d’une capacité minimale de 110 places assises ;
  • 1 investissement total du projet HT de 124.9 millions d’euros (valeur de 2012) ;
  • Plan de financement du projet en valeurs de 2020 :

–  Dépenses d’investissement (en millions d’euros) financées par la Région Guyane : 144, 24 ;

– VT affecté au financement des investissements (en millions d’euros) : 12, 78 ;

– Emprunt (en millions d’euros) : 53,08 ;

– Subventions (en millions d’euros) : 56,05 ;

– FCTVA (en millions d’euros) : 22,33.

Le futur BHNS dans les rues de Cayenne (représentation numérique)
Le futur BHNS dans les rues de Cayenne (représentation numérique)

Composantes et conditions d’exploitation du système de BHNS de la CACL

Infrastructure

Le projet prévoit l’insertion d’un site propre double BHNS sur l’ensemble de l’itinéraire tout en évitant au maximum les sections banalisées que l’on retrouve uniquement dans des zones de 300 m. Son infrastructure présente les caractéristiques suivantes :

  • Le BHNS circulera sur un site propre en position axiale, bilatérale ou unilatérale selon les contraintes rencontrées sur le long du tracé ;
  • Une piste cyclable et des voies piétonnes seront intégrés sur l’ensemble du site propre sur les tronçons de voie nouvelle ;
  • La traversée des carrefours donnera la priorité au franchissement du BHNS ;
  • La largeur du site propre est de 7 m en dehors des bordures ou des séparateurs ;
  • Les différentes stations du futur BHNS seront implantées sur 2,5 m de large minimum et sur 20 m de long ;
  • Enfin, le traitement de façade à façade sera réalisé, sauf si le projet serait inséré dans un projet d’aménagement (comme les PDRU de l’agglomération cayennaise ou la ZAC Hibiscus notamment).
Représentation numérique du futur TCSP de l'agglomération de Cayenne sur une grande artère de la capitale guyanaise
Représentation numérique du futur TCSP de l’agglomération de Cayenne sur une grande artère de la capitale guyanaise

Conditions d’exploitation

Les deux lignes du BHNS de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral seront exploitées à un intervalle de 10 minutes durant les heures de pointe. Elles circuleront en site propre et auront la priorité de passage aux feux. Ces aménagements permettront au BHNS de jouir :

  • d’une vitesse commerciale performante de l’ordre de 20 km/h sur les deux lignes ;
  • d’une régularité assurée quel que soit l’état du trafic routier.

L’amplitude du services des lignes A et B sera capable de répondre aux habitudes de déplacements des habitants de la CACL, mais aussi leur permettra de faire leurs achats et leurs loisirs tout en utilisant le transport collectif, y compris le soir et le week-end.

Le projet prévoit enfin, la mise en place d’informations pour les voyageurs et un système d’aide à l’exploitation (SAEIV). Pour ce qui est des titres de transports, ils seront vendus par les modes suivants :

  • par distributeurs automatiques dans chaque station ainsi que dans les 2 pôles d’échanges ;
  • et dans les commerces dépositaires des titres de transport du réseau communautaire.

Ce dispositif permettra de recharger des cartes, des clés USB, ou d’autres supports de communication en champ proche (NFC et billets sans contact) qui seront donc mis en place. Un système billettique aura effectivement été développé sur le réseau CACL pour la mise en service des 2 lignes de BHNS.

Des bus de transport scolaire Agglo'bus
Des bus de transport scolaire Agglo’bus

Le TCSP de Guyane dans son environnement et sa place au sein du territoire de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral (CACL)

Une stratégie de mobilité dans l’espace urbain

L’agglomération de Cayenne (qui correspond au territoire de la Communauté d’Agglomération Centre Littoral) est la première de Guyane sur le plan démographique, puisqu’elle concentre les 3/4 de la population de ce département français d’Outre-Mer sur son territoire et plus particulièrement dans les communes de Cayenne, de Matoury et de Rémire-Montjoly qui constituent d’ailleurs le cœur du territoire de la structure intercommunale. De plus, le territoire de Cayenne intra-muros concentre également la majorité des emplois et des équipements et historiquement parlant, la ville de considérée comme le principal pôle de développement urbain en Guyane.

Des lycéens attendant un bus scolaire à un arrêt dans la région de Cayenne
Des lycéens attendant un bus scolaire à un arrêt dans la région de Cayenne

Il faut cependant noter que depuis quelques décennies, un mouvement de desserrement urbain s’opère tout en étant alimenté par de fortes contraintes hydrauliques limitant les espaces urbanisables au sein de l’île de Cayenne. On observe justement d’importants flux quotidiens orientés vers le cœur de l’agglomération cayennaise, ce qui génère une énorme congestion routière sur un réseau viaire souffrant d’une capacité limitée, ainsi que d’un faible maillage. Il faut ajouter que par ailleurs, le centre ancien de Cayenne doit faire face à un sentiment d’abandon dûs au développement sauvage de l’habitat insalubre et à la dégradation du bâti, ce qui oblige les pouvoirs publics à mettre des projets de requalification urbaine qui doivent être renforcés.

Étant donné que le territoire de la CACL se retrouve confronté à des perspectives de développement démographiques hors du commun (notamment le fait qu’il y a eu une augmentation de plus de 70 000 habitants en l’espace de 15 ans), les élus cherchent à tout prix à empêcher le développement du modèle de l’étalement urbain (déjà considéré comme une problématique à travers le monde, et plus particulièrement en Amérique du Nord) sur leur territoire, d’autant plus que ce dernier est alimenté par la logique du « tout-voiture ». Tout en se basant sur des expériences relevées dans d’autres régions d’outre-mer (notamment aux Antilles), ainsi que dans celles de France métropolitaine, les élus de Guyane ont décidé qu’il faudrait organiser et renforcer le réseau de transport collectif afin de répondre aux enjeux sociaux et énergétiques du futur et de dynamiser l’intensité urbaine du cœur de l’agglomération cayennaise.

Le projet de BHNS est placé au cœur de cette démarche, puisque son tracé doit s’inscrire au sein des secteurs de densification urbaine de l’île de Cayenne. D’autres projets de grande envergure sont actuellement réalisées autour de cet axe, et d’autres le seront dans les années à venir.  Le TCSP constituera ainsi un lien fort et structurant entre les principaux pôles de l’agglomération cayennaise. Il s’insérera en effet aux différents projets et leur servira non seulement de levier pour leur développement, mais également un outil de cohésion territoriale entre les zones denses du territoire de la CACL. De plus, il représentera un formidable outil de requalification urbaine pour le centre-ville de Cayenne.

Une volonté de désenclaver les quartiers dits « de la Politique de la Ville » par le transport en commun et d’assurer une desserte de nombreux équipements

Le futur BHNS aura pour objectif de desservir la quasi-totalité des quartiers dits « de la politique de la ville » et d’autres quartiers de type d’habitat social de la région cayennaise comme :

  • L’ensemble des secteurs du PRU (Projet de Rénovation Urbaine) de Cayenne, qui sont situés au centre-ville, dans les faubourgs (Cité Mirza, Quartier N’Zila et Faubourg l’Abri), ainsi que sur le long de la RD 17 (le quartier Uranus) qui dessert le chef-lieu de la Guyane. Notons que ces secteurs sont classés ZUS (Zone Urbaine Sensible) ;
  • Les quartiers de RHI (Résorption de l’Habitat Insalubre) d’Eau Lisette, de Mont Baduel de Mango, etc. ;
  • Les quartiers de Cabassou, Bonhomme, Mont-Lucas, Stanislas, etc. ;
  • L’important quartier de Novaparc ;
  • Enfin, les ensembles d’habitat social du centre-ville de Cayenne (cités Pasteur, Châtenay, Coulée d’Or, Grande Consoudre, Jardin du Collège ou Florilège).

Les lignes A et B du BHNS assureront un meilleur accès aux plus grand équipements de l’agglomération de Cayenne (administrations, hôpitaux, université, etc.).

Ces 2 lignes permettront également une desserte de 9 collèges et lycées (regroupant plus de 16 000 élèves), ainsi que le Pôle Universitaire Guyanais (PUG) regroupant l’université, le rectorat de Guyane, l’IUFM (Institut Universitaire de Formation des Maîtres) et l’Institut de Formation au Sport (IFS). Elles desserviront en outre dans un périmètre de 500 mètres plus de 20 000 emplois.

3 Agglo'bus de Cayenne à un terminus
3 Agglo’bus de Cayenne à un terminus

Un développement de l’intermodalité et une valorisation du report modal

Avec l’arrivée du BHNS, plusieurs actions seront mises en place dans le but de développer l’intermodalité, mais aussi de réorganiser le système de transports au sein de l’agglomération cayennaise. Cette réorganisation se caractérisera par les choses suivantes :

  • Restructuration, développement et coordination des réseaux urbains et périurbains afin d’accroître leur part de marché ;
  • Création de pistes cyclables et de trottoirs, en supplément au TCSP pour faciliter le rabattement sur les stations et soutenir simultanément la bonne pratique actuelle des modes actifs (marche à pied, vélo) ;
  • Création d’un parking-relais (de type P+R) de 200 places au pôle d’échanges multimodal (PEM) des Maringouins. Il pourra recevoir les flux importants en provenance de Matoury, commune limitrophe de Cayenne, et ceux en provenance des communes de la seconde couronne que sont Roura, Macouria et Montsinéry-Tonnegrande ;
  • Gestion du stationnement dans le centre de Cayenne intra-muros avec une mise en place de zones payantes ;
  • Enfin, lancement par la CACL d’actions à des actifs (promotion des PDA/PDE) et des scolaires (opération est du Pédibus menée en octobre 2013, dans le cadre de son plan de déplacement urbain.

On estime à 27% le report modal de la voiture individuelle vers les transports collectifs (il s’agit ici du taux d’usagers des transports en commun ayant emprunté une voiture auparavant).

Personnes embarquant dans un Agglo'bus de la région de Cayenne
Personnes embarquant dans un Agglo’bus de la région de Cayenne

Un moyen de réponse en terme de qualité et d’attractivité du service

Assurer une bonne performance aux futures lignes du BHNS de la CACL, ainsi qu’une haute qualité de service a été l’objectif menant aux réflexions de conception du projet à travers les idées suivantes :

  • Une infrastructure dédiée au système de transport ;
  • Une offre de service de qualité (régularité, fréquence, amplitude, information voyageur, accessibilité
  • Un matériel roulant moderne.

On peut constater qu’il s’agit, là, d’un saut considérable en termes d’offres par rapport à l’existant, de façon à créer une rupture dans l’image et l’utilisation des transports en commun, vu que le contexte démographique est fortement favorable à ces derniers (50% de la population de la région de Cayenne a moins de 25 ans, alors que le taux de motorisation est inférieur à 1).

L’ampleur du TCSP de Guyane sur la cohésion sociale et territoriale

Une tarification sociale et solidaire

Dans le but de favoriser l’accès au transport à l’ensemble de la population de l’agglomération de Cayenne et de l’inciter à utiliser les transports en commun su son territoire, la CACL s’est donnée pour mission de définir une véritable politique tarifaire dans le cadre de son PDU (Plan de Développement Urbain). La structure intercommunale affirme ici sa volonté de mettre en place une grille tarifaire comportant un large panel de titres des abonnements plus adaptés aux usages, tout en élargissant la tarification sociale et solidaire en vigueur depuis 2012 en faveur des jeunes et des étudiants par rapport à d’autres types de clients.

Des mesures en faveur de l’insertion professionnelle dans le cadre du chantier et de l’exploitation

La CACL intégrera une clause d’insertion dans les marchés de travaux du projet, puisque les entreprises attributaires pourront s’appuyer sur des structures locales en faveur de l’insertion, comme c’est le cas par exemple du Groupement d’Employeurs pour l’Insertion et la Qualification du BTP de la Guyane (GIEQ BTP Guyane) qui leur attribuera des personnels en situation d’insertion.

L’expérience des projets de rénovation urbaine démontre que ces clauses sont très adaptées au contexte guyanais, puisque cela permet d’atteindre des taux de 15% d’emplois en insertion sociale.

La CACL poursuivra par ailleurs sa politique d’insertion sociale par l’emploi dans les missions d’exploitation du réseau, telle que mise en œuvre depuis 2013 sur le périmètre de la régie communautaire.

Un respect de la qualité de l’air et de l’environnement

D’après les mesures effectuées par la station de mesure de Cayenne de l’Observatoire Régional de l’Air (ORA) de Guyane, les émissions de particules dues au trafic routier ont tendance à s’intensifier en périodes scolaires, lorsque les déplacements supplémentaires alimentés par les trajets domicile-étude rendent la circulation automobile plus dense.

La mise en service du BHNS favorisera une diminution de la sensibilité du territoire aux émissions de particules polluantes liées à la circulation automobile, tout en encourageant le report modal de la voiture vers les transports collectifs. Ceci sera renforcé par le choix de la collectivité de s’équiper de bus hybrides thermiques/électriques qui réduisent la consommation en carburant, de même que les émissions qui lui sont associées.

Le bilan du projet implique une économie de 3 359 tonnes équivalentes au CO2 sur une année et de 103 287 tonnes équivalentes au CO2 sur une période d’évaluation de 30 ans.

Un projet financièrement souhaitable

L’analyse de la soutenabilité financière se fait à travers deux ratios que sont la subvention d’équilibre et la capacité de désendettement.

Il faut par ailleurs noter que dans le contexte particulier du récent passage en communauté d’agglomération et de la réorganisation des réseaux qui s’en est suivie, la prospective financière a été établie sur la base de deux scénarios d’évolution de l’offre périurbaine dans lesquels il est question de l’augmentation de l’offre urbaine. Ces 2 scénarios sont la subvention d’équilibre et la capacité de désendettement.

Dans le cas de la subvention d’équilibre, le financement de la compétence transport par le budget principal s’est élevé à :

– 4,72 millions d’euros en 2013

– 6,39 millions d’euros  en 2014

En 2015, il s’élève à 4,68 millions d’euros. On estime qu’il sera de 4,93 millions d’euros en 2016, puis 4 millions d’euros en 2017 et 2018, 5,17 millions en 2019 et enfin, 4 millions d’euros en 2020. Concernant  sa croissance, qui s’est opérée en 2014, est due à la restructuration du réseau. Pour les années à venir, on prévoit que la hausse du taux de VT permettra de réduire ce besoin de financement, puisqu’on pense qu’en 2019 et 2020, le remboursement de la dette commencera à produire ses effets tout en générant une charge couverte par les hausses de VT (le taux de 2020 est estimé à 2%).

En suivant cette hypothèse, on peut dire que la contribution du BP en 2020 et au-delà sera plus faible qu’actuellement, sachant qu’elle a été fixée à 4 millions d’euros minimum, ce qui permet d’affecter une part du VT sur l’investissement.

Après 2020, la projection des charges et des recettes conduira à une subvention d’équilibre restant au plancher défini (ceci permettra effectivement de conserver une CAF pour les investissements courants). On parle d’un financement de 4,60 millions d’euros à l’horizon 2040.

En ce qui concerne la capacité de désendettement, elle rapporte l’encours de dette à l’épargne brute : c’est un indicateur utilisé par les prêteurs. Dans le cas de la CACL, on estime que la capacité de désendettement augmentera dans les environs des 20 millions d’euros en 2018-19, avant de redescendre vers des coûts standards jugés raisonnables et classiques (aux alentours des 10 millions d’euros) en 2020.

En résumé, il s’avère finalement que la soutenabilité financière soit assurée. Il contribue parallèlement  à modérer les charges d’exploitation du réseau ( toutes choses égales par ailleurs) et également à dégager des recettes commerciales et fiscales complémentaires qui sont essentielles à l’équilibre de la politique ambitieuse de transport durable de l’agglomération de Cayenne.

Indicateurs du projet

Niveau de service à l’usager

  • Les fréquences journalières selon les périodes (heures de pointe et heures creuses) sont les suivantes :

– 10 minutes en heure de pointe  ;

– 20 minutes en heure creuse, le jour ;

– 30 minutes en heure creuse, la nuit.

  • Les amplitudes horaires à chaque période sont les suivantes :

– 19 heures, du lundi au vendredi ;

– 18 heures, le samedi et le dimanche.

  • Le temps de parcours et la vitesse commerciale moyenne attendus sont :

– pour la ligne A : 18 minutes, soit une vitesse commerciale de 19 km/h ;

– pour la ligne B : 18 minutes, soit une vitesse commerciale de 20 km/h.

  • Pour ce qui est de la régularité, de la ponctualité, du confort et de l’accessibilité, on peut noter les caractéristiques suivantes :

– une offre de déplacement ponctuelle, performante et régulière ;

– un système de transport confortable et accessible ;

– un matériel renouvelé, accessible et moderne.

Clientèle potentielle, trafic attendu et niveau de desserte

Voici des estimations concernant la population, les emplois et les écoliers qui seront liés à l’utilisation du futur TCSP de Guyane en 2020 :

  • 20 400 emplois ;
  • 25 500 habitants ;
  • 16 000 écoliers;
  • Total : 62 000.

Pour ce qui est du trafic attendu sur le tronçon le plus chargé en heure de pointe durant l’année de la mise en service du TCSP (soit 2020, pour un jour ouvrable moyen), les estimations sont les suivantes :

  • Ligne A : 550 voyageurs/h/sens;
  • Ligne B : 400 voyageurs/h/sens ;
  • Tronc commun : 870 voyageurs/h/sens.

On estime à 16 300 voyageurs/jour le trafic quotidien attendu pour un jour ouvrable moyen au moment de la mise en service du TCSP de la CACL en 2020 pour chacune des 2 lignes, ainsi qu’à 24 700 voyageurs/jour sur l’ensemble du réseau à cette même date.

Ratios financiers

  • On estime que le ratio R/D (recherche et développement) avant la mise en service du réseau de BHNS de la CACL prévue en 2020 augmentera de 31 à 33% sur la période 2013-2019 et qu’il augmentera à sa mise en service en 2020, puisqu’il serait de 36%.
  • Capital emprunté et investissement : on estime à 38% ce que représenterait la part d’emprunt dans le coût de l’investissement HT. En l’absence de subvention du troisième appel à projet, le ratio passerait à 48%.
  • Le ratio R/D de la ligne est estimé à 72%
  • Le taux de versement au transport connaîtra une augmentation constante : de 0,50% en 2004, il passera à 2% en 2020.
  • Si on le simule au taux de 1%, le versement total (VT) / habitant du PTU serait estimé à 4,5 millions d’euros au moment de la mise en service du TCSP en 2020, soit 30,55 euros par habitant.
  • Il coûtera 38 euros l’investissement par passager supplémentaire. Il faut noter qu’en matière de coût d’investissement, le contexte économique de la Guyane caractérisé par les coûts onéreux d’importation des matières premières, ainsi que la taille étroite du marché qui s’élèvent à +27% sur l’ensemble du projet, et ce, en dépit du fait que les aménagements aient été définis avec des niveaux de prestation raisonnables, puisqu’en raison de ce contexte, le prix au kilomètre est par conséquent élevé. On peut voir que par exemple, le prix de l’enrobé (à la tonne) est quatre fois plus élevé qu’en France métropolitaine.
  • Enfin, le surcoût de l’exploitation du réseau, ainsi que les recettes supplémentaires sur ce dernier sont considérées comme des éléments non pertinents, car les charges diminuent du fait du BHNS par l’effet induit sur la restructuration du réseau urbain.

Bilan socio-économique

Le bilan socio-économique du projet de BHNS dans l’agglomération cayennaise est le suivant :

  • Le bénéfice actualisé s’élève à 267 220 000 euros ;
  • Le bénéfice actualisé par euro investi est de 1,72 euro ;
  • Le taux de rentabilité immédiate est de 15,8% ;
  • Enfin, le taux de rentabilité interne est estimé à 13,6%.

Impact sur l’environnement

Quant à l’impact du projet de TCSP de la CACL, les caractéristiques sont les suivantes :

  • Le taux de report modal (c’est-à-dire le pourcentage des usagers du TCSP ayant utilisé auparavant une voiture individuelle) est estimé à 27% ;
  • Enfin, on estime à 3 359 tonnes équivalant CO2 par an la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).

Partenariat pour la réalisation du TCSP de Guyane

Le futur TCSP de la Guyane Française est un projet d’aménagement urbain et de transport collectif concerté et partagé par différents organismes, aussi bien publics que privés.

Logo de la Communauté d'Agglomération du Centre Littoral (CACL)

La Communauté d’Agglomération Centre Littoral (CACL) et ses communes membres

La Communauté d’Agglomération Centre Littoral regroupe 6 communes que sont :

  • Cayenne, chef-lieu de ce département et de cette région d’Outre-Mer (population 2010 : 55 753 habitants ; superficie : 23,6 km²) ;
  • Macouria (population 2010 : 9 640 habitants ; superficie : 377,5 km²) ;
  • Matoury (population 2010 : 28 110 habitants ; superficie : 137,2 km²) ;
  • Montsinéry-Tonnegrande (population 2010 : 2 217 habitants ; superficie : 600 km²)  ;
  • Rémire-Montjoly (population 2010 : 19 279 habitants ; superficie : 46,1 km²) ;
  • Roura (population 2010 : 2 601 habitants ; superficie : 3 902,5 km²)
  • Population totale du territoire de la CACL : 117 600 habitants
  • Superficie totale du territoire de la CACL : 5 086, 9 km².

L’île de Cayenne est partagée par 3 communes que sont Cayenne, Matoury et Rémire-Montjoly. Cette dernière constitue le cœur de l’agglomération qui concentre la majorité de la population de la communauté d’agglomération sur 1% de son territoire.

Les 3 autres communes constituant la CACL sont plus excentrées et moins peuplées. Au nord-ouest de Cayenne, la commune de Macouria a un caractère périurbain, alors que les communes de Montsinéry-Tonnegrande et de Roura sont à dominante rurale.

Depuis le 1er janvier 2012, la CACL est devenue compétente en matière de transport, puisqu’elle a le statut d’AOTU (Autorité Organisatrice des Transports Urbains), chargé de gérer les transports sur son territoire. Cet organisme a récupéré les réseaux issus des anciennes autorités organisatrices de l’agglomération cayennaise que sont :

  • Le réseau urbain qui fut la responsabilité du Syndicat Mixte des Transports de Cayenne et qui regroupait la Ville de Cayenne et le Conseil Général de la Guyane est exploité en régie ;
  • Le réseau périurbain hérité du Conseil Général est exploité en DSP (Délégation de Service Public) ;
  • Le réseau scolaire, également hérité du Conseil Général est exploité par le biais des marchés publics.

En tant qu’AOTU de plus de 100 000 habitants, la CACL bénéficie depuis 2012 du versement transport, à un taux s’élevant à 0,55%. Notons que la structure intercommunale est également compétente à titre exclusif en matière de production et de gestion de l’eau potable, pour l’assainissement des eaux usées, ainsi que pour le traitement et l’élimination des déchets. Elle est aussi compétente, mais de manière partagée, en matière d’aménagement de l’espace et de développement économique, d’habitat et de politique de la Ville, d’eaux pluviales et de voirie, de fourrière animale et équipements funéraires, ainsi que de sport et de culture.

Les communes de la CACL sont donc des partenaires privilégiés du projet, en raison du lien avec les questions d’urbanisme, de leur qualité de gestionnaire de voirie et des interfaces plus globales avec les projets qu’elles ont mis en place. On peut constater que dans le cas du projet du BHNS, il a été mis en cohérence avec les objectifs du programme de rénovation urbaine de Cayenne, ce qui a pour effet de renforcer ses effets ainsi que sa portée.

Logo de l'État français

L’État

L’État français est un partenaire ainsi qu’un acteur majeur dans les projets de mobilité de la CACL à travers les actions de la Direction de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DEAL) de Guyane, qui a pour mission d’accompagner les acteurs territoriaux de la région dans la définition et dans la mise en œuvre de leurs projets de mobilité, tout en étant gestionnaire.

Il faut ajouter que la DEAL joue un rôle central notamment à travers le Plan Global des Transports et des Déplacements (PGTD) de la Guyane, qu’elle a co-piloté avec la Région et le Département de Guyane dès 2011, en lien avec toutes les collectivités territoriales de cette terre française d’Outre-Mer. Le document a dressé un état des lieux des conditions de mobilité sur le territoire guyanais et a également établi un diagnostic des infrastructures de transport, tout en évaluant les politiques régionales en matière de mobilité.

Le PGTD, enfin, a une vocation programmatique, puisqu’il définit les priorités en matière d’investissement dans le domaine des transports jusqu’à l’horizon 2025. L’élaboration du document a permis des avancées notables dans la construction d’une vision des enjeux de mobilité sur le territoire de la CACL, ce qui constitue une étape déterminante maturation pour le projet de TCSP dans l’agglomération de Cayenne.

Logo du Conseil régional de Guyane
Logo du Conseil régional de Guyane

La Région Guyane

La Région Guyane a obtenu une compétence depuis l’entrée en vigueur de l’acte II de la décentralisation de 1982 en matière de développement économique, d’aménagement du territoire, d’éducation, de formation professionnelle, de culture et de santé.

Le conseil régional est considéré comme un acteur important par rapport aux prescriptions qu’elle fixe en matière d’aménagement et de transport, respectivement à travers le Schéma d’Aménagement Régional (SAR), actuellement en cours de révision, et le Schéma Régional des Transports (SRT) qui doit être révisé prochainement tout en prenant compte des préconisations du PGTD.

Il faut également noter que la Région Guyane finance par ailleurs de nombreux projets aussi bien routiers que ceux liés aux transports collectifs en vue d’améliorer les conditions de mobilité sur son territoire, d’autant plus que la collectivité régionale est le chef de file pour les processus d’obtention et de gestion des fonds européens.

Logo du Conseil Général (ou départemental) de la Guyane
Logo du Conseil Général (ou départemental) de la Guyane

Le Conseil Général de Guyane

La collectivité départementale est partenaire du projet à premier titre en tant qu’autorité chargée de la gestion du réseau routier départemental, sur lequel le projet du BHNS de l’agglomération de Cayenne sera aménagé, notamment sur des axes structurants comme la RD 17 ou la RD 18 sur le territoire de Cayenne intra-muros.

Il faut également noter que le Conseil Général de Guyane est un acteur incontournable dans les politiques en matière de mobilité sur l’ensemble du département, et plus particulièrement sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral. Jusqu’à sa fusion avec le Conseil Régional de Guyane qui s’est opérée en mars 2014 (actée par la loi numéro 2011-884 du 27 juillet 2011)  , il fut l’autorité gérant les transports interurbains dans ce département français d’Amérique (DFA), et avait également la charge des transports périurbains et scolaires avant la création de la CACL en 2012, qui a depuis pris la gestion de ces derniers. Depuis cette fusion entre le conseil général et le conseil régional, la collectivité territoriale unique de Guyane est compétente dans l’ensemble des champs de ces derniers et dispose ainsi d’un budget de ressources équivalent à ceux des deux anciennes collectivités.

Les aménageurs

Plusieurs aménageurs oeuvrent sur l’île de Cayenne dans le cadre de projets urbains, dont certains d’entre eux sont en rapport avec le projet du TCSP de Guyane. Ces derniers sont considérés comme d’importants interlocuteurs pour le bon déroulement des différentes phases du projet. Parmi ces aménageurs oeuvrant sur ces projets on retrouve :

Logo EPAG
Logo EPAG
  • L’Établissement Public d’Aménagement de la Guyane (EPAG) : aménageur de l’État oeuvrant sur le territoire guyanais, cet organisme a comme responsabilités l’aménagement de terrains, principalement pour le logement, mais également d’assurer le portage du foncier pour la réalisation de ses missions ou pour le compte des collectivités territoriales ou locales.
Logo SIGUY
  • La Société Immobilière de la Guyane (SIGUY) : premier bailleur social de Guyane, elle construit et gère sur l’ensemble du territoire de ce département et région de France d’Outre-Mer des logements sociaux en collaboration avec l’État français, les collectivités locales (Région, Département, communes) et des organismes comme la Caisse d’Allocations Familiales (CAF) ou l’Agence Départementale d’Insertion (ADI).
Logo de la SIMKO
  • La Société Immobilière de Kourou (SIMKO) : l’objet social de cet organisme est l’aménagement de terrains en vue de la construction, de la création de zones d’habitat social ou de zones industrielles ou artisanales. La SIMKO est également responsable de l’étude, l’acquisition, la réalisation, la gestion et l’exploitation pour son propre compte ou pour le compte de tiers, de tous programmes et complexes immobiliers sur le territoire régional. Cette entité produit annuellement 300 logements neufs et assure la gestion et l’entretien d’un patrimoine de plus de 4100 logements (sociaux, intermédiaires ou non-aidés), commerces et terrains.
Logo de la SEMSAMAR
  • La Société d’Économie Mixte de Saint-Martin (SEMSAMAR) : cette entité, présente dans l’ensemble des Caraïbes Françaises (Saint-Martin, Guadeloupe, Martinique et Guyane) remplit les missions de service public pour les collectivités locales dans le domaine du logement social, de l’aménagement, de la gestion et du développement économique. Il s’agit de la plus importante société d’économie mixte aux Antilles et ses résultats garantissent l’aboutissement de ses projets, le plus souvent par l’intermédiaire de leurs financements.

Les exploitants des réseaux de transport

Contrôleurs de la Régie Communautaire des Transports (RCT) de la CACL
Contrôleurs de la Régie Communautaire des Transports (RCT) de la CACL

La Régie Communautaire des Transports (RCT) a été créée à la mi-2012 lorsque la CACL est devenue l’unique autorité organisatrice des transports urbains, périurbains et scolaires sur son territoire. Elle exploite le réseau de bus urbain de la CACL, depuis qu’elle a succédé au Syndicat Mixte des Transports de Cayenne (SMTC) dont elle a repris le personnel et les locaux.

L’exploitation des lignes périurbaines est assurée, de son côté, par 5 sociétés différentes de transporteurs privés locaux avec lesquels la CACL collabore par le biais d’une Délégation de Service Public (DSP).

Enfin, le réseau de transport scolaire (qui est emprunté par 10 000 élèves par jour) est composé de 104 lignes terrestres, 12 lignes spécialisées et 2 lignes fluviales et il est exploité par des transporteurs privés dans le cadre de marchés publics. Il est hérité du Conseil Général de la Guyane, mais il est prévu qu’à l’horizon 2020, il soit rationalisé avec la création de nouvelles lignes urbaines.

La gouvernance du projet

L’intérêt et l’opportunité de la mise en place d’un TCSP dans la région de Cayenne ont été partagés par tous les acteurs du Plan Global Transports et Déplacements que sont l’État, la Région, le Département, l’ensemble des EPCI et les communes.

Dans le cadre des études de faisabilité du projet, l’ensemble des partenaires de la CACL ont participé à la définition du projet de BHNS de l’agglomération cayennaise. Pour ce faire, deux instances de suivi et de validation ont dû être mises en place. Ces dernières sont :

  • Le comité de pilotage (COPIL) : il a pour mission de valider les orientations définies pour la mise en place du projet. Il s’est réuni à deux reprises, plus précisément le 5 juillet et le 27 août 2013. Ce comité se compose des membres suivants :

– la Commission Aménagement de l’ACL ;

– les élus des 6 communes membres de la CACL ;

– l’État ;

– le Conseil Général de la Guyane;

– le Conseil Régional de la Guyane.

  • Le comité technique (COTECH) : il constitue la force de proposition dans le cadre de la définition du projet de TCSP. Il s’est réuni à deux reprises (les 24 juin et 8 août 2013) et regroupe les membres suivants :

– la commission Aménagement de la CACL ;

– les référents techniques des 6 communes de la CACL ;

– l’État Français ;

– la Région Guyane ;

– le Département Guyane ;

– l’Observatoire Régional de l’Air de la Guyane ;

– l’Agence d’Urbanisme et de Développement de la Guyane (AUDeG) ;

– l’EPAG (Établissement Public d’Aménagement de la Guyane)  ;

– l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) ;

– la Chambre de Commerce et d’Industrie de Guyane (CCIG) ;

– l’Agence Française de Développement (AFD) ;

– la Caisse des Dépôts et de Consignation (CDC).

Il faut retenir de tout cela que le scénario retenu dans le dossier du TCSP de l’agglomération de Cayenne, qui a été validé par les élus du conseil communautaire, représente le résultat du travail mené dans ce cadre. La nécessité d’un projet de ce type et le changement qu’il peut créer dans un modèle de développement encore en pleine construction a été comprise et souhaitée de manière unanime. De plus, la place des transports collectifs est très importante pour la Guyane et plus particulièrement la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL).

Liens entre le TCSP et d’autres projets d’aménagement urbain dans l’agglomération de Cayenne

Il y a une volonté politique d’articuler le développement urbain au système de transport, comme le prouve une étude de préfiguration du système de transport lancée en 2009 en lien avec le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale), bien avant l’obtention de la compétence validée le 1er janvier 2012. Elle a été également été manifeste dans la délibération du 13 décembre 2012 sur les périmètres possibles d’Opérations d’Intérêt National (OIN) en lien direct avec les axes utilisés par les transports collectifs dont le futur TCSP.

Des zones de projets urbains majeurs situées au cœur du corridor du futur TCSP

Le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL) a vu sa population se multiplier considérablement en une trentaine d’années, ce qui a conduit à une forte expansion urbaine. Un desserrement du tissu urbain s’est opéré parallèlement, le plus souvent de façon peu organisée, tout en profitant des opportunités foncières pour réaliser de grandes opérations d’aménagement et de création de zones d’habitat sans nécessairement avoir une vision stratégique pour l’avenir de l’agglomération cayennaise.

Cette expansion s’est faite de manière anarchique, puisqu’elle elle prend la forme d’un étalement urbain, avec des constructions massives de lotissements autour des axes routiers, ce qui peut être associé aux problèmes de congestion routière que connaît l’agglomération de Cayenne. Par ailleurs, le sous-dimensionnement ainsi que la mauvaise adaptation du réseau viaire (dus à l’absence d’un maillage routier de quartier aboutissant par conséquent à une concentration du trafic sur le réseau principal) viennent à en empirer la situation.

Il faut ajouter que cette expansion urbaine s’est faite au détriment des espaces naturels, et plus particulièrement des monts qui se sont retrouvés vite envahis par le bâti et parallèlement, le centre de Cayenne s’est retrouvé délaissé par la population aspirant à vivre à la périphérie de la ville. La vieille ville, qui constitue le cœur de l’agglomération est marquée par l’abandon de nombreuses maisons traditionnelles constituant par ailleurs un patrimoine architectural et culturel de grande valeur.

Conformément aux orientations stratégiques fixées par le SCoT, les différentes opérations urbaines en cours ou en projet dans la région de Cayenne doivent répondre à un double objectif, puisqu’il s’agit d’une part, de favoriser les projets limitant l’étalement urbain tout en assurant une mixité sociale ainsi que des fonctions urbaines (vivre, travailler et se divertir), et d’autre part, d’accompagner et de poursuivre les efforts de requalification du cœur de ville de Cayenne.

Voici la liste des projets (en cours ou à venir) dans l’agglomération cayennaise :

Plan masse de référence du projet des Jardins de Jasmin (Cayenne)
Plan masse de référence du projet des Jardins de Jasmin (Cayenne)

L’opération Jasmin

Situés dans une zone résidentielle, les terrains, d’une superficie totale de 5,4 hectares devraient permettre la construction de 340 logements individuels et collectifs dans des bâtiments allant du R+1 au R+3. 140 logements seront réalisés par l’EPAG, 128 autres par la SEMSAMAR et les 72 restants par un promoteur privé. Une fois ce projet achevé, 900 habitants supplémentaires pourront s’y installer. Comme les permis de construire ont déjà bel et bien été déposés, ces 340 logements devraient être livrés courant 2015.

Journal officiel du PDRU de Cayenne - Parution de mars 2015

Le PDRU  (Programme de Développement et de Rénovation Urbaine)

La mise en route du PDRU de la Ville de Cayenne a permis de définir un projet urbain d’ensemble destiné à réunifier le centre ancien, les faubourgs et les quartiers du sud de la ville. 5 secteurs sont concernés par le PDRU de Cayenne :

  • Secteur 1 : Leblond palétuvier, Malouin, Malterre ;
  • Secteur 2 : Quartier du marché, Village chinois, la digue Ronjon, la cité Rénovation Urbaine, le quartier Ronjon-Madeleine ;
  • Secteur 3 : Cité Mirza, Cité Floralies, Quartier N’Zila – Faubourg-l’Abri ;
  • Secteur 4 : Quartier Eau Lisette nord – Césaire/sud ;
  • Secteur 5 : Cité Uranus à Cabassou.

Les secteurs qui sont directement concernés par le projet du TCSP sont les secteurs 3 (Cité Mirza, Cité Floralies, Quartier N’Zila – Faubourg-l’Abri) et 5 (Cité Uranus, à Cabassou). Une vaste opération de démolition de 140 logements, de réhabilitation de 294 logements et de construction de 212 logements est programmée. Le solde de 72 nouveaux logements génère un apport de 180 habitants.

Une vue sur les HLM de la Cité Mirza, un des quartiers de Cayenne concernés par le projet du futur TSCP
Une vue sur les HLM de la Cité Mirza, un des quartiers de Cayenne concernés par le projet du futur TSCP
Une des tours de la cité des Floralies à Cayenne
Un aspect de délabrement du Faubourg-L'Abri à Cayenne, un quartier placé en rénovation urbaine et devant être desservi par le futur BHNS de la CACL
Un aspect de délabrement du Faubourg-L’Abri à Cayenne, un quartier placé en rénovation urbaine et devant être desservi par le futur BHNS de la CACL
Une barre HLM de la Cité Uranus dans le quartier de Cabassou, à Cayenne
Une barre HLM de la Cité Uranus dans le quartier de Cabassou, à Cayenne

Pour ce qui est des équipements, il est prévu, dans ce projet, la construction d’une maison de quartier, d’une maison des associations, d’un plateau sportif, d’un groupe scolaire de 18 classes et la réhabilitation de 3 écoles (soit 48 classes), ainsi que celle de la maison de quartier N’Zila.

Projet de maison de quartier dans le quartier N’Zila à Cayenne

Les voies irrigant ce secteur doivent faire l’objet d’aménagements divers qui sont destinés à fluidifier la circulation routière au profit des déplacements piétonniers et cyclables, mais aussi du passage des transports en commun.

C’est en juillet 2013 que les travaux de réhabilitation du quartier de Médan ont débuté. La fin des travaux du secteur 3 du PDRU de Cayenne devrait avoir lieu au premier trimestre 2017.

Vue du site de la future ZAC Hibiscus en décembre 2014 prise depuis un hélicoptère
Vue du site de la future ZAC Hibiscus en décembre 2014 prise depuis un hélicoptère

La ZAC Hibiscus

Le projet d’aménagement du quartier de l’université, ayant pour maître d’ouvrage l’EPAG, représente pour la Ville de Cayenne un projet majeur.

Vue d'ensemble du projet
Vue d’ensemble du projet

Ce vaste projet d’aménagement, mené en partenariat avec la mairie de Cayenne, définit le nouveau quartier organisé autour du PUG (Pôle Universittaire Guyanais). Cette opération, qui s’étend sur 25 ha, doit favoriser l’insertion de l’université dans le paysage urbain de Cayenne, mais doit également répondre à la demande croissante de logements et d’équiper ainsi que d’aménager le secteur.

Représentation numérique de la ZAC Hibiscus (Cayenne)
Représentation numérique de la ZAC Hibiscus (Cayenne)
Détail d’un des bâtiments de la future ZAC Hibiscus (Cayenne)

Ce projet prévoit la création de 648 logements collectifs, 18 logements collectifs et 655 chambres étudiantes, ce qui représenterait un apport d’environ 2 700 personnes pour ce secteur. L’arrivée des premiers habitants a été fixée au début de 2015.

Une vue des immeubles de la résidence HLM Carré Saint-Antoine (Cayenne)

Le Carré Saint-Antoine

Ce projet prévoit la création de 135 logements (soit 108 logements collectifs et 27 maisons groupées mitoyennes) et également un immeuble de bureaux à proximité immédiate du Pôle Universitaire Guyanais (PUG). La première tranche de 85 logements locatifs de type PLS (Prêt Locatif Social) a déjà été livrée. Ces 85 logements sont répartis dans des bâtiments de 3 étages à raison de 28 T2, 43 T3 et 14 T4. On vise l’arrivée de 400 nouveaux habitants dans le quartier avec ce projet. L’ensemble du projet a été livré fin 2014.

Un immeuble de la résidence HLM Les 3 Monts dans le quartier de Palika (Cayenne)
Un immeuble de la résidence HLM Les 3 Monts dans le quartier de Palika (Cayenne)

Palika

L’aménagement du secteur dit « Palika » par la SIGUY (Société Immobilière de la Guyane) prend la forme d’un projet d’habitat à court terme, puisqu’il doit être complété en 2017.

La résidence Saint-Martin, constituée de maisons de ville, dans le quartier de Palika, à Cayenne
La résidence Saint-Martin, constituée de maisons de ville, dans le quartier de Palika, à Cayenne

Ce projet consiste à réaliser près de 600 logements (répartis entre individuels, collectifs et maisons de ville), ainsi qu’un plateau sportif, le tout sur un vaste espace de 13 ha.

Avancées du projet et futures étapes

Avancées

Le projet du TCSP de Guyane a déjà fait l’objet d’études d’opportunités et de préchiffrage dans le cadre du plan global du transport déplacement dévoilé en 2011-12, ainsi que d’une étude de faisabilité réalisée entre juin et septembre 2013. Autres actions déjà réalisées pour le projet du TCSP de la CACL :

  • Mi-octobre à mi-décembre 2013 : Concertation préalable L-300-2 ;
  • Mars à Juin 2014 : Études préliminaires ;
  • Juillet 2014 à Janvier 2015 : Études d’avant-projet ;
  • Mars 2014 à Mars 2015 : Étude d’impact ;
  • 2014 : Inventaire Faune et Flore ;
  • 1er semestre 2015 : Autres dossiers administratifs.

Étapes en cours et à venir

  • Février à Octobre 2015 : Études PRO et DCE ;
  • Mai 2015 à Mai 2016 : Enquête d’Utilité Publique ;
  • Mi-2015 (amiables) à 2017: Acquisitions foncières ;
  • Mars à Novembre 2016 : Déviation de réseaux ;
  • Juin 2016 : Démarrage des travaux.

http://www.cacl-guyane.fr/les-grands-projets/tcsp/

http://odm973.com/cacl4/phocadownload/Actu/Dossier_TCSP_CACL.pdf

Conclusion

Le projet du TCSP du Guyane peut être considéré comme un projet très prometteur, puisqu’il représente une véritable opportunité pour l’agglomération de Cayenne, tout comme ceux des agglomérations de Fort-de-France (Martinique) et de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). En effet, ce projet de grande envergure a été conçu pour améliorer la mobilité dans la région cayennaise, tout en le reliant à d’autres projets d’aménagements urbains qui s’opèrent tant à Cayenne intra-muros que dans sa périphérie, mais aussi pour améliorer le cadre de vie des habitants de l’agglomération. Tout comme en Martinique, le TCSP de Guyane prendra la forme d’un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) qui sera composé de 2 lignes partant du centre-ville de Cayenne vers les quartiers périphériques du chef-lieu de ce département français d’Outre-Mer situé en Amérique du Sud. Le chantier devrait débuter courant 2016 pour se terminer à l’horizon 2020, date de sa mise en service.

Projets d’aménagements urbains en Outre-Mer : le TCSP de la communauté d’agglomération Cap’ Excellence (Guadeloupe)

Image numérique du futur tramway de la communauté d'agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)
Image numérique du futur tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Introduction

La communauté d’agglomération Cap Excellence, regroupant Pointe-à-Pitre, capitale économique de la Guadeloupe, avec les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault, a décidé de mettre sur pied un projet de tramway en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-Sac Marin, qui devrait être mis en service aux alentours de 2020.  Ce projet a pour but d’inscrire l’agglomération pointoise dans une logique d’aménagement durable du territoire et d’améliorer les déplacements dans cette communauté d’agglomération située au cœur de la Guadeloupe. Celui-ci répond parfaitement aux attentes du Conseil régional de la Guadeloupe validées par leur Schéma d’Aménagement Régional (SAR).

Vision du futur tramway de l'agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)
Vision du futur tramway de l’agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)

 

Origines du projet

Présentation

Le projet du tramway de Cap Excellence a été mis en place par cette communauté d’agglomération en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin, mais aussi avec le Conseil Régional et le Conseil Général (départemental) de la Guadeloupe. Il s’agit d’un projet partenarial. Le SMT est responsable des transports dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre.

L’organisme intercommunal s’est vu déléguer la compétence dite « études et réalisation des équipements et infrastructures de transports publics urbains de voyageurs » pour la première tranche de réalisation du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Cette délégation permet à Cap Excellence d’insérer le projet aux opérations de rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) et des Abymes (RUZAB), plus particulièrement dans le domaine des déplacements et particulièrement la question du TCSP. Il faut par ailleurs noter que la réalisation d’un réseau de transport fut nécessaire pour poursuivre de ces deux opérations de rénovation urbaine de la région pointoise. Parallèlement, le SMT conservera la vision d’ensemble nécessaire à la mise en œuvre du PDU (Plan de Développement Urbain), plus particulièrement en ce qui concerne le déploiement du réseau d’autobus de l’agglomération pointoise. De son côté, Cap Excellence apportera son soutien financier, ainsi que sa participation en ingénierie à un projet structurant sur son territoire.

Mise en œuvre du projet

C’est en septembre 2013 que Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-Sac-Marin, ont présenté, en collaboration avec la Région Guadeloupe, la première tranche du projet dans le cadre du troisième appel à projets organisé sur le plan national concernant les transports collectifs et la mobilité durable.

Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise
Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise

 

Grandes lignes du projet

  • Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sera considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau de transport urbain de la région pointoise. Il sera complété par le renouvellement du réseau de bus et des modes de transport actif (pistes cyclables et voies piétonnes). À plus long terme, le réseau de transport comprendra 2 lignes de tramway totalisant 31,3 kms de long et sera accompagné d’un réseau d’autobus urbain bien organisé et appelé à desservir les 4 communes de l’agglomération du centre de la Guadeloupe que sont Les Abymes, Baie-Mahault, Le Gosier (bien qu’elle fasse partie de la communauté de communes du Sud-Est Grande-Terre avec Sainte-Anne, Saint-François et l’île de La Désirade) et Pointe-à-Pitre.

 

Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)
Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)

 

Mise en œuvre du projet

La réalisation du tramway de l’agglomération pointoise s’opérera en 3 tranches :

  • La 1ère tranche du réseau sera mise en service en 2019. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 1 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Baie-Mahault, selon un axe nord-est-ouest. Elle reliera le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Pointe-à-Pitre/Les Abymes à la Zone Industrielle (Z.I.) de Jarry, ainsi qu’au centre-ville de Baie-Mahault. Celle-ci circulera sur une longueur de 10,7 km et comptera 24 stations. Cette première phase s’intègre au corridor présentant le potentiel de demande le plus élevé et qui est amené à répondre aux besoins prioritaires de désenclavement de quartiers faisant l’objet du programme dit « Politique de la Ville » comme Le Raizet et Grand-Camp, aux Abymes, ou encore Bergevin et Lauricisque, à Pointe-à-Pitre.
  • La 2e tranche du projet devrait être mise en service en 2023. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 2 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Le Gosier, selon un axe nord-sud partant du quartier Petit-Pérou aux Abymes jusqu’à l’université de Fouillole à Pointe-à-Pitre, pour finalement aboutir dans le quartier de Belle-Plaine, près du centre-ville du Gosier. Cette ligne aura un parcours de 6,6 kms d’infrastructure supplémentaires et empruntera la route dite « des Écoles », en raison de la présence d’établissements scolaires (de la maternelle au lycée) sur cette portion.
  • La 3e et dernière tranche du projet devrait être mise en service vers 2030. À cet horizon, 14 kms d’infrastructure supplémentaires assureront la desserte de la zone industrielle de Jarry. Néanmoins, l’aménagement de la ligne 3 du tramway de l’agglomération pointoise devra faire face à des contraintes liées notamment au franchissement de la Rivière Salée, bras de mer séparant la Grande-Terre de la Basse-Terre, les deux îles constituant le territoire principal de la Guadeloupe.

Les pouvoirs publics estiment qu’à long terme, la cohérence globale du réseau sera atteinte une fois que les trois tranches seront réalisées et tout particulièrement lorsque la zone industrielle de Jarry, principal poumon économique de la région pointoise (et de la Guadeloupe, plus globalement) sera parfaitement desservie.

Il faut noter que cette cohérence qui concerne l’agglomération pointoise du nord au sud doit répondre aux enjeux suivants :

  • La nécessité de prendre en compte la desserte des nouveaux équipements publics situés au nord de la commune des Abymes, notamment : les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional; le parc d’activités de Dothémare-Providence, ainsi que les ZAE (Zone d’Activités Économiques) de Petit-Pérou et de Dugazon de Bourgogne actuellement en pleine restructuration.
  • Proposer une desserte efficace des quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine et les relier aux principaux équipements et services publics (Le Raizet, Grand-Camp, Lauricisque, etc.)
  • Assurer la desserte des établissements scolaires (écoles maternelles et primaires, collèges, lycées et université)
  • Enfin, favoriser l’intermodalité et le report des trafics vers les transports en commun (parking relais au terminus nord du tramway aux Abymes, correspondance à Bergevin avec les bus départementaux et les liaisons maritimes vers Marie-Galante, Les Saintes, la Dominique ou la Martinique).

Objectifs

Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Centre doit répondre aux objectifs suivants :

1) Amélioration modes de déplacements dans l’agglomération pointoise

  • Apporter un mode de transport fiable et attractif répondant aux besoins actuels et futurs du territoire ;
  • Faciliter les déplacements des habitants et des usagers de l’agglomération pointoise en valorisant le transport en commun ;
  • Remplacer certaines lignes d’autobus par un tramway jugé plus rapide, plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux que ces dernières.

2) Aménagement et renouvellement urbains

  • Participer à la qualité urbaine des voies empruntées, accompagner les développements urbains ;
  • Renforcer la solidarité sociale par le transport
  • Desservir les quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine;
  • Encourager le développement d’une mixité sociale.

3) Développement économique

  • Créer des emplois durables ;
  • Redynamiser les zones d’activités économiques de l’agglomération pointoise.
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence

 

Concertation pour le projet

Modalités

En amont de l’enquête publique, la concertation préalable à la mise en route du projet de tramway est nécessaire pour que ce dernier soit un  succès. L’article L-300-2 du code de l’urbanisme rappelle justement qu’une procédure de concertation « doit intervenir préalablement à toute opération d’aménagement lorsqu’elle modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique ».

Le Conseil communautaire a pour mission de délibérer sur les objectifs poursuivis, ainsi que sur les modalités d’une concertation associant la population et les associations locales, les pouvoirs publics ainsi que les entreprises privées quant à l’élaboration du projet.

Le but d’une concertation est de recueillir l’avis des administrés et du grand public pour en tenir compte lorsque le projet est sur le point d’être élaboré. Le bilan de la concertation doit être validé par les conseils municipaux des villes membres de Cap Excellence, le SMT et le Conseil communautaire de la structure intercommunale.

Les séances de concertation ont pour objectifs de créer un débat, proposer des solutions, ou étudier les alternatives suggérées par la population locale. C’est en effet à ce moment-là que des problématiques réelles peuvent être identifiées, notamment sur le plan du cadre de vie des habitants.

Pour répondre aux besoins des usagers, plusieurs séances de concertation ont été prévues et durant lesquelles des modifications peuvent être évoquées afin d’ajuster plus finement les caractéristiques du projet.

Extrait de la vidéo de présentation du "Tram Excellence" (Guadeloupe)
Extrait de la vidéo de présentation du « Tram Excellence » (Guadeloupe)

 

Caractéristiques du projet

Les caractéristiques du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sont les suivantes :

  • Longueur des voies : 10,63 km ;
  • Nombre de rames : 22 ;
  • Jours de service : 7j/7 ;
  • Date de mise en service : 2019 ;
  • Horaires du service en semaine : de 5h à 23h.

La question environnementale

Dans le contexte énergétique de la Guadeloupe, la pertinence environnementale du projet de tramway de l’agglomération pointoise sera effective s’il remplit la condition de ne pas rejeter aucune émission de CO2 supplémentaire. Pour remplir ce défi, Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-sac-Marin ont prévu 3 suggestions :

  • la production d’électricité par le biais d’énergies renouvelables (notamment du photovoltaïque) sur les parkings relais et dans les centres de maintenance ;
  • une performance énergétique du matériel roulant ainsi que de tous les équipements et bâtiments à énergie positive ;
  • enfin, l’accompagnement au changement de la population pour un bon report modal de la voiture vers les transports en commun (action du PCET).

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/tramway-de-cap-excellence.html

Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013
Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013

 

Avancées du projet

En décembre 2014, le projet de TCSP développé par la communauté d’agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin a été retenu par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, dans le cadre d’un appel à projets organisé sur l’ensemble du territoire français (métropole et Outre-Mer). La structure intercommunale s’est vue attribuer une subvention de 28,16 millions d’euros.  Le montant de cette subvention place le projet de tramway de l’agglomération pointoise à la deuxième position des 99 projets de ce type retenus par le ministère et qui représentent au total une enveloppe de 5,2 milliards d’euros. Le président de la communauté d’agglomération et maire de la commune des Abymes, Eric Jalton a d’ailleurs déclaré que « ceci prouve la solidité du dossier, la valeur du projet et la reconnaissance dont il dispose dans le panel des projets développés sur le territoire français ».

En plus des efforts réalisés pour le développement du réseau urbain d’agglomération avec la création récente du réseau Karu’lis, il a été jugé primordial que la région pointoise se dote à moyen terme d’un réseau apte à créer des liaisons efficaces entre les quartiers, les équipements collectifs et les zones d’activités économiques tout en limitant la croissance massive du transport individuel et de la pollution qu’elle génère. Ceci est en résumé la caractéristique fondamentale de l’axe « déplacements » du Plan Climat-Énergie Territorial élaboré par Cap Excellence. La structure intercommunale a opté pour le tramway, qui est perçu comme un mode de transport moderne, propre, efficace et accessible à tous. Elle a pris exemple sur des projets de ce type réalisés dans bon nombre d’agglomérations de France continentale, notamment, celles de taille moyenne où ils rencontrent un franc succès, en plus de modifier considérablement le paysage urbain et le cadre de vie. Par rapport au coût de la construction, il y a une nécessité de le replacer dans la durée de vie du système face aux avantages produits par ce dernier.

On peut noter que le choix du tramway par Cap Excellence a été renforcé par la décision prise par Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et Alain Vidaliès, secrétaire d’État chargé des Transports de classer ce projet aux premiers rangs des projets retenus dans l’appel à projets et plus précisément à la 2e place, avec une subvention de 28.160 millions d’euros, juste après Marseille. Cap Excellence va donc s’efforcer de faire du projet de tramway un point fort pour le développement de l’agglomération pointoise dans le futur.

http://www.capexcellence.net/index.php/Transport/Transport/une-subvention-de-2816-millions-deuros-pour-le-projet-tramexcellence.html

 

La Région préfère les bus à haut niveau de service au tramway

En janvier 2018, le président de la Région Guadeloupe, Ary Chalus, annonce que le projet de tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence a été abandonné, en raison des coûts financiers trop onéreux quant à sa mise en oeuvre, puisqu’ils s’élèvent à 400 millions d’euros ! M. Chalus déclarait que cette somme serait réservée « à d’autres priorités comme l’eau ». Pour le projet de TCSP de l’agglomération pointoise, il a opté pour des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), jugés moins coûteux. Il faut par ailleurs noter que bien qu’ils sont moins polluants que des autobus ordinaires, ils sont en revanche plus polluants que des tramways. Mais pour des personnalités politiques issus de partis de l’opposition, comme Harry Durimel, président des Verts Guadeloupe, cette décision du président de Région est perçue comme « une arnaque », puisque selon ce dernier, le projet du TCSP de Cap Excellence n’est pas qu’un « effet d’annonce ».

https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html

TCSP Martinique
Un des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) : probablement la même forme qu’adoptera finalement le TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence

Conclusion

Le projet de TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence, située au cœur de la Guadeloupe, se veut comme un projet bien prometteur pour la région de Pointe-à-Pitre, puisqu’il servira au développement économique et social de cette dernière, et sera respectueux de l’environnement avec l’utilisation d’énergies et de matériaux renouvelables, et permettra la réduction de la dépendance à l’automobile pour ses habitants. De plus, le projet fait partie des premiers recensés dans l’appel à projet organisé sur l’ensemble du territoire français. Si au départ, ce projet devait prendre la forme d’un tramway, le Conseil Régional de la Guadeloupe a décidé, début 2018, qu’il prendra finalement celle d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce qui n’est pas sans rappeler celui de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), dans l’île soeur, qui est devenu réalité en août 2018, qui tout comme le TCSP de Cap Excellence, devait initialement prendre la forme d’un tramway, mais qui est devenu un BHNS.

 

 

Mis à jour le 9 octobre 2018

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le Projet Bonaventure

Vue aérienne de l'autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Vue aérienne de l’autoroute Bonaventure et du canal Lachine avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

 

 

Introduction

Le projet de l’autoroute Bonaventure est un des plus importants en matière d’aménagement urbain à Montréal. Il concerne le tronçon compris entre la rue Notre-Dame (où elle débute) et le canal Lachine, aménagé sous forme de pilotis et dont la Ville en est le propriétaire. Comme cette structure est jugée vétuste (elle date des années 1960 !!!) la municipalité a décidé de la transformer en boulevard urbain situé au niveau du sol. Cette opération constitue par ailleurs la colonne vertébrale du Projet Bonaventure qui vise à redynamiser une entrée majeure au centre-ville de Montréal, mais aussi à retisser des liens avec les secteurs adjacents par le biais d’interventions publiques stratégiques et de la desserte en transports collectifs.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99621702&_dad=portal&_schema=PORTAL

L'autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966
L’autoroute Bonaventure après sa construction, en 1966

Historique et origine du projet

L’autoroute Bonaventure a été construite en 1966. La portion comprise entre la rue Notre-Dame, où débute l’autoroute 10 (également connue sous le nom d’Autoroute des Cantons-de-l’Est) qui rallie Montréal à Sherbrooke au canal Lachine possède la particularité d’être une structure aménagée sur pilotis. Au fil des ans, cette dernière est devenue trop vétuste, ce qui a poussé la Ville de Montréal, propriétaire de cette section autoroutière, de la remplacer par un boulevard urbain aménagé au sol, plutôt que de la rénover. Ce projet s’inscrit dans le but de réaménager un accès majeur au centre-ville de Montréal et de constituer un lien vers les quartiers avoisinant l’autoroute.

Le projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure a vu le jour en octobre 2011. Sa livraison a été prévue pour la fin de 2017, avec l’achèvement des travaux liés aux infrastructures , aux rues, aux trottoirs et aux lieux publics. Il faut noter par ailleurs que le nouveau boulevard urbain qui a été créé au nord de la rue Wellington a été baptisé « boulevard Henri-Bourassa », en hommage à Henri Bourassa, ancien Premier Ministre du Québec.

 

La portion sur pilotis de l'autoroute Bonaventure vue d'avion
La portion sur pilotis de l’autoroute Bonaventure vue d’avion

 

Vision du projet

La vision du Projet Bonaventure s’est élaborée autour de 3 éléments :

1) Créer une entrée de ville à la fois prestigieuse, fonctionnelle et conviviale

En vue d’améliorer l’image de Montréal aussi bien sur le plan régional, que sur les plans national et international, la création d’un boulevard urbain a été mise à l’ordre du jour avec une esthétique et une qualité d’aménagement bien particulières. Il faut noter que cela s’inscrit dans la volonté de faciliter l’accès au centre-ville de Montréal tout en tenant compte de la variété des besoins des usagers (piétons, automobilistes, cyclistes, etc.)

2) Favoriser un retissage des liens vers les quartiers adjacents dans les axes nord-sud et est-ouest

La portion surélevée de l’autoroute Bonaventure située au nord du canal Lachine constitue une barrière aussi bien sur le plan physique que sur le plan psychologique pouvant nuire aux interactions entre les quartiers bordés par cette dernière. Le projet consiste à démolir cette structure pour améliorer l’environnement des déplacements nord-sud et est-ouest.

3) Favoriser le renouvellement urbain par le biais d’interventions publiques stratégiques

Le Fauborug des Recollets et Griffintown sont actuellement en pleine croissance et il faut soutenir ce dynamisme. Pour ce faire, le réaménagement et le renforcement du secteur situé à la jonction de ces deux quartiers s’avèrent nécessaires.

Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l'autoroute Bonaventure
Vision du futur boulevard urbain remplaçant la structure élevée de l’autoroute Bonaventure

Grandes lignes et caractéristiques du projet

La place des transports

L’accès au centre-ville représente une chose primordiale pour le développement de Montréal. Il faut toutefois noter que le centre-ville constitue non seulement  un environnement urbain dense et complexe, mais aussi une destination et un milieu de vie. La Ville de Montréal s’est donnée pour mission d’intégrer les infrastructures de transport au tissu urbain, et le remplacement de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure par un boulevard urbain s’inscrit dans cet objectif.

Le projet Bonaventure doit relever le défi d’accommoder la circulation routière régionale liée à l’autoroute éponyme , ainsi que la circulation locale qui est typique d’un milieu urbain dense et mixte, tout en réalisant un réseau de voies urbaines. Mais pour atteindre les objectifs fixés, il faut prendre en compte l’interaction entre différents moyens de transport, mais aussi la qualité des aménagements et des équipements destinés aux piétons, cyclistes et usagers du transport collectif.

De nombreuses interventions ont été prévues dans le cadre du projet Bonaventure en matière de transport. Celles-ci sont :

– la démolition de l’autoroute Bonaventure au nord de la rue Wellington ;

– le déplacement de l’extrémité nord de l’autoroute de la rue Notre-Dame vers la rue Wellington qui s’en suivra ;

– le réaménagement conséquent des entrées et sorties de l’autoroute Ville-Marie situées entre les rues William et Notre-Dame ;

– le réaménagement des rues Duke et de Nazareth en voies urbaines, encadrées d’arbres et bordées de larges trottoirs ;

– l’aménagement de voies réservées aux autobus dans ces mêmes rues ;

– la construction d’un embarcadère et d’un débarcadère d’autobus pour les usagers des autobus métropolitains ;

– le réaménagement des rues transversales ( de la Commune, Wellington, Ottawa, William, Saint-Paul, Saint-Maurice et Notre-Dame) ;

– enfin, la réalisation de pistes cyclables notamment dans les rues Ottawa et William.

L’aménagement des rues et des trottoirs

Dans le cadre du projet Bonaventure, des critères ont été retenus pour ce qui est de l’aménagement des rues et des trottoirs, notamment en matière de sécurité, de fonctionnalité et d’esthétique. Ces critères sont les suivants :

– la durabilité des matériaux ;

– la facilité d’entretien des équipements ;

– la qualité et la complémentarité des aménagements en matière d’aspect visuel ;

– enfin, le respect des principes de l’accessibilité à tous.

Les interventions prévues pour l’aménagement des rues et des trottoirs ont été élaborées par rapport aux objectifs suivants :

  • ajout de nouvelles sections de trottoirs , notamment du côté ouest de la rue Duke et du côté est de la rue de Nazareth ;
  • aménagement de trottoirs de 6 mètres comprenant un corridor piéton dégagé , linéaire et continu d’environ 3 mètres ;
  • aménagement de larges fosses de plantation près des bordures des trottoirs des rues Duke et de Nazareth dans le but de séparer les piétons des automobilistes ;
  • plantation d’environ 220 arbres d’alignement dans des fosses pouvant également accueillir des plantations arbustives et des graminées ;
  • implantation, au minimum, d’un banc public à chaque section de 100 mètres de trottoir ;
  • enfin, installation de dalles podotactiles dans chaque bateau pavé, dans une perspective d’accessibilité universelle.
Exemple d'aménagement autour du futur  boulevard urbain  Bonaventure
Exemple d’aménagement autour du futur
boulevard urbain
Bonaventure

 

L’aménagement des lieux publics

Afin de remodeler le paysage du secteur du projet Bonaventure et de renforcer le caractère public de l’entrée au centre-ville de Montréal transformée par ce projet, des lieux publics seront aménagés.

Les îlots qui seront libérés par la démolition de la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure favoriseront la création d’une importante succession de lieux publics entre les rues Wellington et Notre-Dame. Le concept visé est l’aménagement d’un lieu de promenade offrant une expérience distincte et contrastant avec le rythme des rues avoisinantes.

Au nord de la rue Notre-Dame, ainsi qu’au sud de la rue Wellington, divers lieux publics seront également aménagés et accueilleront des œuvres d’art public majeures, ce qui ajoutera une note distinctive à l’entrée et à la sortie de ville.

Les interventions en matière de lieux publics qui seront réalisées dans le cadre du projet Bonaventure sont les suivantes :

– l’aménagement d’un ensemble de lieux publics paysagers sur les sites libérés par la démolition de l’autoroute Bonaventure actuelle ;

– l’implantation d’œuvres d’art majeures dans les lieux publics de représentation aménagés aux extrémités nord et sud du futur boulevard urbain ;

– enfin, l’embellissement de l’aire d’exercice pour chiens située au coin nord-ouest de l’intersection des rues Duke et Brennan.

La mise en valeur du patrimoine

On constate que le secteur d’intervention du projet Bonaventure possède une histoire riche liée à son passé industrialo-portuaire. Dans le cadre de ce projet de grande envergure, la Ville de Montréal a décidé de mettre en valeur le patrimoine de ce secteur par le biais de diverses interventions visant notamment les vestiges archéologiques, les bâtiments, ainsi que le domaine public.

On peut noter qu’une étude de potentiel, ainsi qu’un inventaire archéologiques ont été réalisés pour le secteur d’intervention afin d’évaluer le potentiel archéologique des sites recensés et de découvrir de nouvelles zones où des ressources archéologiques sont toujours préservées. Lorsque les résultats ont été dévoilés, il a été rendu possible de positionner les nouvelles infrastructures souterraines dans le but de limiter les impacts sur les vestiges archéologiques.

La question de l’écologie

Le projet Bonaventure prévoit également des interventions en matière d’écologie. Celles-ci porteront notamment sur le transport, les eaux de pluie et les sites contaminés.

La Ville de Montréal étudie parallèlement la possibilité d’effectuer diverses interventions supplémentaires portant notamment sur les questions des techniques et des matériaux de construction.

http://projetbonaventure.ca/

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan

Le futur boulevard urbain du projet Bonaventure avec le centre-ville de Montréal en arrière-plan
Étapes du chantier

Le chantier du projet Bonaventure doit durer de 2011 à 2017. Il se divise en 4 phases. La 1ère phase (2011-14) se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques. Les 2 phases suivantes (2015 et 2016) correspondent à la transformation physique de l’autoroute en boulevard urbain, alors que l’ultime phase (2017) se concentrera sur les travaux d’aménagements de surface.

Phase 1 : 2011-2014

La première phase du projet Bonaventure s’étire de 2011 à 2014 et  se focalise sur la mise à niveau des infrastructures souterraines et des utilités publiques.  Elle comprend les chantiers suivants :

  • rues Ottawa (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Paul) : ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Paul) :  ajout d’une voie temporaire de circulation ;
  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs et début de la réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation de travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques des trottoirs (début) ;
  • rue Brennan (entre les rues Ann et Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et construction d’un égout sanitaire ;
  • îlot délimité par les rues de la Commune et de Nazareth, ainsi que par l’autoroute Bonaventure : réaménagement de la cour de voirie « de la Commune » ;
  • rue de Nazareth (entre les rues Brennan et Wellington) : remplacement des infrastructures souterraines, construction d’un égout sanitaire et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue William (entre les rues Dalhousie et Duke) : remplacement du collecteur d’égout, remplacement des conduites d’aqueduc principales et secondaires et réalisation de travaux de chaussée ;
  • rue Wellington (entre les rues Ann et Prince) : remplacement des infrastructures souterraines et réalisation des travaux de chaussée ;
  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige sur Wellington (début des travaux).

Phase 2 : 2015

  • rue de Nazareth (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : construction d’un égout sanitaire, réalisation des travaux de chaussée et remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début de la portion est) ;
  • site « Riverside » : construction d’une chute à neige (hors plan)
  • site à l’angle des rues de la Commune et de Nazareth : aménagement d’une aire d’exercice canin temporaire ;
  • terrain situé dans l’axe de la rue Dalhousie entre les rues William et Saint-Paul : réaménagement, si requis ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement en dehors du quadrilatère « de Nazareth/Saint-acques/Duke/Wellington ») : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie en direction de la rue de Nazareth : réaménagement ;
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que par la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (début) ;
  • rue Notre-Dame (de l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que la réalisation de travaux de chaussée (début).

Phase 3 : 2016

  • rue Duke (entre les rues Wellington et Saint-Jacques) : remplacement des infrastructures souterraines, des utilités publiques et des trottoirs, ainsi que la réalisation des travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion est) ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis la rue Duke : réaménagement ;
  • accès à l’autoroute Ville-Marie depuis l’autoroute Bonaventure et portion de l’autoroute située au nord de la rue William : démolition ;
  • sortie de l’autoroute Ville-Marie vers l’autoroute Bonaventure : démolition ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (début portion ouest) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et William) : démolition ;
  • rue Notre-Dame (à l’ouest du viaduc du CN à la rue Duke) : remplacement des infrastructures souterraines et des trottoirs, ainsi que réalisation de travaux de chaussée (parachèvement) ;
  • réseaux artériel et local (plusieurs tronçons situés essentiellement dans le périmètre délimité par les rues de Nazareth, Saint-Jacques, Duke et Wellington) : réalisation de diverses interventions requises en matière de circulation ;
  • autoroute Ville-Marie : réalisation de diverses interventions en matière de circulation requises spécifiquement en raison de la suppression du lien autoroutier entre l’A-720 Ouest et l’A-10 Est.

Phase 4 : 2017

  • dessous de l’autoroute Bonaventure (entre les rues Brennan et Wellington) : raccordement de l’égout sanitaire à la chute à neige « Wellington » (parachèvement)
  • secteur délimité par les rues Brennan et Duke, ainsi que la rampe de sortie de l’autoroute Bonaventure : remplacement des infrastructures souterraines et réaménagement (parachèvement) ;
  • autoroute Bonaventure (entre les rues de la Commune et Wellington) : construction des rampes du futur boulevard urbain (parachèvement de la portion ouest) ;
  • seuils nord et sud : implantation d’œuvres d’art ;
  •  îlots centraux (entre les rues Brennan et Saint-Jacques) : aménagement de lieux publics et de trottoirs ;
  • aire d’exercice canin située au coin nord-ouest de l’intersection entre les rues Duke et Brennan : réaménagement ;
  • rue Saint-Maurice (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs et réalisation des travaux de chaussée ;
  • rue Saint-Paul (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue William (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Ottawa  (entre l’ouest du viaduc du CN et la rue de Nazareth) : remplacement des trottoirs ;
  • rue Brennan (entre les rues de la Commune et Duke) : remplacement des trottoirs (tronçons allant de la rue de la Commune à la rue Duke et entre la rue Duke et la rampe de sortie de l’A-10) ;
  • rue de la Commune (entre les rues Smith et Duke) : réalisation des travaux de chaussée.

http://projetbonaventure.ca/wp-content/uploads/2014/11/Sequence_des_travaux_2013-12-18.pdf

Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci
Vue aérienne du projet Bonaventure avec les secteurs avoisinant celui-ci

Conclusion

Le projet Bonaventure fait des plus gros projets de réaménagement urbain à Montréal. Il vise à transformer la portion surélevée de l’autoroute A-10 partant du centre-ville de Montréal, jusqu’au niveau du canal Lachine en un boulevard urbain. Ce réaménagement prendra également en compte la question du transport collectif, de l’environnement, tout en essayant d’améliorer le cadre de vie des secteurs traversés par l’autoroute et proches du centre-ville et du Vieux-Montréal, et de reconfigurer cet accès majeur au cœur de ville. Les travaux doivent se terminer dans le courant de l’année 2017.

 

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie

Vue de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM
Vue de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur agrandissement du CHUM

 

Vue de l'autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie
Vue de l’autoroute Décarie depuis le boulevard Décarie

 

Introduction

Le recouvrement des autoroutes Ville-Marie et Décarie sont deux projets faisant partie des plus importants qui doivent être réalisés sur le territoire de l’île de Montréal d’ici 2021. Ils visent à améliorer le cadre de vie dans les quartiers de la ville traversés par ces autoroutes (le centre-ville pour l’autoroute Ville-Marie ; Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce pour l’autoroute Décarie) qui constituent une coupure dans leur trame urbaine, ainsi que leur environnement.

L'autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal
L’autoroute Ville-Marie vue depuis un immeuble du centre-ville de Montréal

Recouvrement de l’autoroute Ville-Marie

Contexte

L’autoroute Ville-Marie (A-720) a été construite dans les années 1970. Elle rallie l’échangeur Turcot à l’ouest aux quartiers du Centre-Sud à l’est.  La particularité de cette autoroute, c’est qu’elle est constituée en grande partie d’un tunnel creusé sous le centre-ville de Montréal qui sépare ce dernier et le Quartier Latin du Vieux-Montréal. À l’époque de sa construction, elle a créé une coupure entre ces quartiers. Cette erreur a néanmoins été réparée lorsqu’on a construit le Palais des Congrès de Montréal en 1984, puis le Centre de Commerce mondial en 1992 (année du 350e anniversaire de la fondation de la ville) et enfin, le Quartier International de Montréal en 2000, qui contribué au recouvrement de cette autoroute. À tout cela vient s’ajouter la construction du centre de recherche du CHUM (Centre Hospitalier de l’Université de Montréal), toujours en cours, qui a permis de couvrir un autre tronçon de cette dernière.

L'autoroute Ville-Marie au niveau de l'échangeur Viger
L’autoroute Ville-Marie au niveau de l’échangeur Viger

Circulation sur l'autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger
Circulation sur l’autoroute Ville-Marie entre les tunnels Ville-Marie et Viger

Avec la construction de ce méga-hôpital universitaire, mais aussi la multiplication de projets immobiliers dans son environnement, il y a eu une augmentation de l’affluence. Ceci a conduit les pouvoirs publics a développer un projet nécessitant une modification de l’environnement dans le but de favoriser les déplacements piétonniers. Il faut également noter que le lieu a une importance stratégique, puisqu’il donne une occasion unique à la Ville de Montréal d’entretenir un dialogue avec la communauté afin de réaliser un projet identitaire novateur et de haute qualité.

Vue numérique du projet de recouvrement de l'autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM
Vue numérique du projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du site du futur CHUM

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

La Ville de Montréal entend réaliser ce projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans le secteur de la station de métro Champ-de-Mars, afin d’y créer un lieu public identitaire. Il est important de souligner que cette dernière constitue un point d’entrée majeur au Vieux-Montréal, à l’hôtel de ville de la métropole québécoise, mais aussi au futur CHUM. Avec ce projet, une autre opération sera réalisée en parallèle : le rehaussement de la verrière réalisée en 1966 par l’artiste québécoise Marcelle Ferron.

Les grandes lignes  du projet sont les suivantes :

  • une création d’un lieu public fréquenté par différents types de clientèle vivant ou visitant le secteur du métro Champ-de-Mars (étudiants, travailleurs, etc.)
  • une consolidation des activités urbaines accompagnée d’une réalisation de projets immobiliers sur les terrains disponibles comme le CHUM, l’agrandissement du Palais des Congrès, ainsi qu’un projet résidentiel et commercial sur le site de la gare Viger.

Le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie a pour objectifs :

  • de créer un réseau de lieux publics accueillants et animés ;
  • de tisser des liens entre les quartiers bordés par l’autoroute Ville-Marie (Vieux-Montréal, Quartier Latin et centre-ville)
  • de favoriser les parcours piétonniers et réduire simultanément l’impact généré par l’autoroute ;
  • de mettre en valeur le patrimoine bâti (plus particulièrement celui de la Cité administrative ) et le bassin d’œuvres d’art public ;
  • d’intégrer le CHUM à son quartier aussi bien par rapport aux aménagements que par rapport aux activités ;
  • d’améliorer l’animation urbaine et la cohabitation entre les différentes clientèles fréquentant les lieux publics : usages de proximité, activités saisonnières, évènements ;
  • enfin, de favoriser la participation des citoyens à chaque étape du projet.

Quant aux caractéristiques de ce projet visionnaire, ce sont les suivantes :

  • 19 hectares d’emprise autoroutière et 27 hectares de terrains vacants bordant l’autoroute Ville-Marie ;
  • Un nouveau lieu public dans le secteur de la station de métro Champs-de-Mars (ligne orange) ;
  • Réaménagement du square Viger, de l’esplanade du Champ-de- Mars et de la place Vauquelin (3,5 hectares) ;
  • le CHUM : un centre hospitalier universitaire de 268 000 m² ;
  •  le CRCHUM : un centre de recherche et administratif de 68 000 m².

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,123331579&_dad=portal&_schema=PORTAL

Avancées et phases du projet

En février 2014, le maire de Montréal, Denis Coderre avait annoncé que la municipalité avait approuvé son accord quant au projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie aux abords de la station de métro Champ-de-Mars. Il a confié le dossier concernant ce dernier au chef de l’opposition, Richard Bergeron. Cela tombe à pic, puisqu’il n’est autre qu’un des principaux auteurs de ce projet dont il en a par ailleurs fait une de ses priorités durant la campagne électorale en vue des dernières élections municipales de 2013.

Un article publié à l’époque sur le site Internet  de Radio-Canada rappelle que ce projet s’inscrit dans le cadre des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017. Comme l’autoroute Ville-Marie est placée sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec (MTQ), Denis Coderre compte sur le partenariat du gouvernement provincial pour réaliser ce projet. Le maire de la métropole québécoise a justifié le choix de Richard Bergeron par rapport « à ses compétences en matière d’urbanisme, mais aussi par rapport à son amour à la ville ».

Selon la Ville de Montréal, le projet de recouvrement de l’autoroute Ville-Marie se déroulera en 2 phases :

  • La première phase consistera à recouvrir l’autoroute dans sa portion comprise entre les rues Hôtel-de-Ville et Sanguinet tout en déplaçant la bretelle de sortie vers la rue Sanguinet plus à l’est ;
  • La deuxième phase consistera, quant à elle, à réaménager les rues Sanguinet et Gosford afin d’assurer confort et sécurité pour les piétons circulant dans le secteur.

Selon Richard Bergeron, instigateur de ce projet, le vaste espace qui sera aménagé à proximité de la station de métro Champ-de-Mars deviendra ainsi l’accès piétonnier principal pour les 16 000 personnes qui se rendront au CHUM, ainsi qu’au futur centre de recherche. Le chef du parti Projet Montréal a ajouté que ce nouveau parvis favorisera également un accès au Vieux-Montréal pour des dizaines de milliers de résidents, de touristes et de travailleurs. Ce dernier a aussi assuré que cette accès désormais facilité au CHUM et au Vieux-Montréal correspondront au slogan « Montréal, métropole UNESCO de design ».

Il faut toutefois noter que l’attaché de presse du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault avait signalé en février 2014 que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie ne fait pas vraiment partie des cartons à dessins du gouvernement provincial, du moins à l’heure actuelle.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/02/21/004-annonce-bergeron-coderre-projet-montreal.shtml

 

Vue aérienne de l'autoroute Décarie dans les années 1970
Vue aérienne de l’autoroute Décarie dans les années 1970

Recouvrement de l’autoroute Décarie

Contexte

L’autoroute Décarie (A-15) a été construite vers la fin des années 1960 dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges / Notre-Dame-de-Grâce. Tout comme l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, sa construction a généré une coupure en plein cœur de cet arrondissement multiethnique situé en plein cœur de l’île de Montréal, puisqu’elle a été construite en tranchée, c’est-à-dire en dessous du niveau de la rue. Cela s’accompagne d’importantes nuisances sonores dues à une imoprtant trafic automobile. Le parti politique Projet Montréal, dirigé par l’urbaniste Richard Bergeron, veut à tout prix que l’autoroute Décarie soit recouverte, afin de supprimer cette coupure, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer, donc, le cadre de vie dans ce secteur.

Vue de l'autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement
Vue de l’autoroute Décarie dans son actuelle configuration et après le recouvrement

Grandes lignes, objectifs et caractéristiques du projet

En octobre 2009, Projet Montréal a dévoilé le projet de recouvrement (partiel) de l’autoroute Décarie, dont son chef, Richard Bergeron qualifie de « cicatrice urbaine » pour les quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce en raison de la coupure qu’elle a occasionné entre ces derniers, mais aussi de l’important trafic automobile qui génère des nuisances sonores, mais aussi de la pollution atmosphérique  . Il a exigé que ce projet soit réalisé en collaboration avec le Ministère des Transports du Québec (MTQ), organisme responsable de la gestion cette autoroute.

Les grandes lignes de ce projet sont les suivantes  :

  • Un premier recouvrement de l’autoroute sur 4 portions de cette dernière entre les rues Sherbrooke au sud et Jean-Talon au nord, soit 300 mètres de long ;
  • L’aménagement d’une dalle-parc pour supporter des jardins, des marchés publics et des aires de jeu ;
  • Deux autres recouvrements de l’autoroute au niveau de la station de métro Namur (ligne orange) et du futur site de réaménageent de l’ancien hippodrome Blue Bonnets , ainsi que de part et d’autre de l’avenue Notre-Dame-de-Grâce devraient être réalisés par la suite.

Ce projet de grande envergure doit répondre aux objectifs suivants :

  • Supprimer la coupure et les nuisances sonores et atmosphériques générées par l’autoroute Décarie ;
  • Améliorer le cadre de vie des résidents de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce.
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l'autoroute Décarie
Jardins publics inclus dans le projet du recouvrement de l’autoroute Décarie

Quant aux caractéristiques du projet, ces dernières sont :

  • L’aménagement d’un terrain de football (soccer) junior qui sera entouré de grilles ;
  • L’aménagement d’un jardin communautaire et d’un jardin public ;
  • Enfin, l’aménagement de terrains de basketball et de tennis.
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) , source d'inspiration pour le recouvrement de l'autoroute Décarie
Vue du Millennium Park à Chicago (Illinois, USA) construit par dessus des voies ferrées  : source d’inspiration pour le recouvrement de l’autoroute Décarie

On peut noter que Richard Bergeron s’est inspiré d’un exemple d’aménagement urbain de ce type réalisé aux États-Unis durant les années 2000 : il s’agit du célèbre Millennium Park de Chicago (Illinois), qui a été construit au-dessus de voies ferrées aménagées en tranchées tout comme l’autoroute Décarie.

Vue de l'autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de l’autoroute A1 à Saint-Denis (Île-de-France, France) en 1972, avant sa couverture réalisée dans les années 1990
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis après la réalisation de la couverture de cette dernière vers la fin des années 1990 : une autre inspiration pour la couverture de l’autoroute Décarie ?

Un projet du même type a été réalisé en France vers la fin des années 1990. Il a consisté à recouvrir la portion de l’Autoroute A1 (également connue sous le nom d’Autoroute du Nord, puisqu’elle rallie Paris à Lille, ville du nord du pays proche de la frontière avec la Belgique) traversant le quartier de La Plaine-Saint-Denis , située en partie sur le territoire de la commune de Saint-Denis (93), dans la proche banlieue nord de Paris. La portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement de Paris et la Porte de Paris à Saint-Denis a été construite en 1965.  Tout comme l’autoroute Décarie, elle a été construite en tranchée puisqu’elle est située en dessous de l’avenue du Président Wilson (également considérée comme une route historique) empruntée par la route nationale 1 française qui rallie Paris à Calais, ville du nord de la France. Cette dernière est orientée nord/sud tout comme le boulevard Décarie. Elle a, par conséquent, coupé en deux le quartier de La Plaine-Saint-Denis et dégradé les conditions de vie des riverains et la circulation autour de l’avenue du Présidence Wilson. Mais cela a changé, puisque quand la France s’est vue attribuer l’organisation de la Coupe du Monde de football en 1998, en marge de la construction du Stade de France à Saint-Denis, les pouvoirs publics ont décidé de recouvrir la portion de l’autoroute A1 comprise entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Paris. Le chantier débuta en 1995 pour se terminer en 1997, soit 1 an avant l’organisation de la Coupe du Monde de football en France. Une fois que la couverture de l’A1 terminée, le tunnel du Landy (en référence à la rue du Landy, une des principales artères de La Plaine-Saint-Denis, mais aussi au secteur du Landy, situé à cheval sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers) fut mis en service et une vaste promenade plantée de 1 300 mètres de long, avec aires de jeux pour les enfants, bancs, pelouses et parterres fleuris fut aménagée par la suite. Elle prend le nom de Jardins Wilson, en référence à l’avenue éponyme qu’elle borde. Ceci peut également servir de modèle au recouvrement de l’autoroute Décarie.

Vue de l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l'autoroute A1
Vue de l’avenue du Président Wilson à Saint-Denis (93) avant et après la couverture de l’autoroute A1

 

Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990
Vue du portail sud du tunnel du Landy construit à Saint-Denis dans les années 1990

 

Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue aérienne des Jardins Wilson à La Plaine Saint-Denis construits au-dessus du tunnel du Landy
Vue de la couverture de l'autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l'avenue du Président Wilson
Vue de la couverture de l’autoroute A1 à Saint-Denis au niveau de l’avenue du Président Wilson

http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A1_(Historique)

http://ville-saint-denis.fr/jcms/jcms/sd_9127/les-jardins-wilson

http://journalmetro.com/actualites/montreal/32640/projet-montreal-exige-le-recouvrement-de-decarie/

http://projetmontreal.org/communiques/decarie-et-notre-dame-projet-montreal-imposera-les-priorites-des-montrealais-au-ministere-des-transports-du-quebec_fr/

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/273747/en-bref-recouvrir-decarie

Avancées

Lors d’un entretien avec l’architecte québécois Luc Durand paru dans le journal Actualités Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce en septembre 2011, il a été révélé que le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie avait été abandonné, mais il a finalement refait surface grâce à l’intérêt qu’a pris un financier. L’architecte a répondu que le projet pourrait se faire si le gouvernement du Québec donnait les droits aériens au-dessus de l’autoroute et s’il remplit les conditions pour être rentable avec la Ville de Montréal et répondre aux normes en vigueur. Il constate cependant que la réglementation constitue un frein à ce projet, en raison d’un manque de réception et de coordination entre les pouvoirs publics et les firmes d’architecture.

L’architecte déplore également la dégradation des bâtiments situés des deux côtés du boulevard Décarie, en raison de leur vétusté. Et pour ne rien arranger les choses, la pollution générée par l’importante circulation automobile  sur le boulevard et l’autoroute Décarie entraîne des maladies sur les habitants qui vivent dans ce secteur, et plus particulièrement les enfants dont le nombre d’admissions dans les hôpitaux comme celui de Sainte-Justine due à ce phénomène s’est multiplié ces dernières années.

M. Durand a expliqué que le recouvrement de l’autoroute Décarie faisait au départ partie des projets importants du gouvernement du Québec. S’il n’a pas été réalisé, c’est parce que l’autoroute a été construite au même moment que le réseau de transports qui desservait le site de l’Expo ’67. Il ajoute que son financement a généré une augmentation du coût de la vie à Montréal d’autant plus qu’une vingtaine de services qui ont contribué à sa construction ont travaillé avec des contrats gouvernementaux. À cela s’ajoute un manque de coordination concernant les coefficients d’occupation du sol pour la police et les pompiers, ce qui génère un conflit entre les pouvoirs publics et le privé.

Lorsqu’on lui a demandé s’il est nécessaire de reconstruire le secteur autour de l’autoroute Décarie, Luc Durand a répondu qu’il faut créer des équipements pour remplir les droits aériens. Il ajoute que l’Université McGill était également intéressée pour réaliser des constructions une fois le recouvrement de l’autoroute terminé. Il souligne que cela aurait été rapide et peu dispendieux.

Lorsqu’on l’interroge sur la manière dont il a obtenu le droit aérien,  M. Durand constate l’énorme concentration de pollution due à la circulation automobile dans la tranchée empruntée par l’Autoroute Décarie qu’il compare à « un vaste contenant dans lequel gaz et poussières sont dispersés avant d’être rejetés en direction des quartiers Côte-des-Neiges et Notre-Dame-de-Grâce.  » Il signale que « sur 300 m de chaque côté de l’autoroute , cette pollution représente un fort danger pour la population ». Et il indique que c’est pour cette raison que le ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, a décidé de donner le droit aérien à condition qu’une entreprise privée veuille recouvrir l’autoroute. Il ajoute qu’ils sont arrivés à un équilibre intéressant avec des études comparatives portant sur divers murs de protection le long de l’autoroute et sur une dalle assurant l’évacuation et la récupération de poussière.

Quant on lui a demandé le montant de ce projet de grande envergure, Luc Durand a déclaré qu’il faudrait prouver que la construction de la dalle qui est destinée à accueillir un parc linéaire de 4 km par obtention du droit aérien, ce qui pourrait compenser le prix du terrain. Il ajoute qu’en récupérant du terrain, on peut densifier les aménagements, assurer le transfert de populations en cas de rénovations dans les secteurs limitrophes et ainsi reloger ces dernières dans des bâtiments neufs.

À la question de la journaliste demandant que faire pour réparer les erreurs commises par l’urbanisme des années 1960, l’architecte pense qu’il faut équilibrer toutes ces choses-là. Pour ce faire, des immeubles ayant des accès piétonniers et ayant des tours d’ascenseurs (qui serviront à l’évacuation des gaz, à la récupération d’énergie aux quatre coins de rues seront construits sur chaque viaduc surplombant l’autoroute, une fois qu’elle sera recouverte. Il ajoute qu’à chaque coin de rue, les piétons pourront passer par-dessus l’autoroute Décarie dans une place sur laquelle pourront être construits des immeubles résidentiels ayant 6 à 7 étages de haut. Luc Durand déclare à ce sujet qu’en déplaçant les gens dans des immeubles neufs, on réalisera un renouvellement urbain « intelligent », puisqu’une nouvelle pensée urbanistique sera développée et la cicatrice laissée dans le paysage de Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce sera ainsi supprimée.

Enfin, lorsque la journaliste demande à Luc Durand si la couverture de l’autoroute Décarie pourrait réparer le tissu social, il répond que 7 000 à 8 000 véhicules pourraient être insérés sous une dalle prenant l’apparence d’une structure assez haute destinée à accueillir des stationnements, un parc linéaire, une ligne de tramway, ainsi qu’une piste cyclable et piétonnière. Il conclut  en signalant la nécessité que les gens doivent  se porter volontaires pour mener à bien ce projet, car s’ils s’y opposent, cela aurait des conséquences négatives sur leur milieu de vie.

http://www.lesactualites.ca/01_anciensite/?site=CDN&section=page&1=C110907&2=C110907_decarie

Conclusion

Depuis quelques années, les pouvoirs publics et le privé ont annoncé leur volonté de recouvrir les autoroutes Ville-Marie et Décarie, deux des principales structures routières de ce type traversant l’île de Montréal, afin d’améliorer le cadre de vie dans les secteurs qui les bordent. Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie dans la portion située au niveau de la station de métro Champ-de-Mars et du futur CHUM est d’actualité, puisqu’on cherche à le réaliser en vue des festivités du 375e anniversaire de la fondation de Montréal qui auront lieu en 2017, afin d’amener un peu de vie dans un secteur proche du centre-ville et du Vieux-Montréal. En revanche, le projet de recouvrement de l’autoroute Décarie a du mal à se concrétiser, puisqu’on n’en parle pas vraiment. Néanmoins dans les deux cas, on cherche à effacer les cicatrices générées par ces deux autoroutes dans le tissu urbain de Montréal.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’échangeur de Dorval

 

Vue aérienne de l'échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement
Vue aérienne de l’échangeur Dorval avant et après les travaux de réaménagement

 

 

Introduction

La reconfiguration de l’échangeur Dorval, situé à proximité de l’aéroport international de Montréal-Pierre-Eliott-Turdeau, vise à séparer les grands mouvements de circulation que sont les échanges autoroutiers, les déplacements locaux, ainsi que les accès à l’aéroport.

Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l'échangeur Dorval
Vue aérienne en 3D du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval

Localisation du projet et problématiques

L’échangeur Dorval se situe au croisements des autoroutes 20 (également connue sous les noms d’Autoroute du Souvenir et de Boulevard Montréal-Toronto, par rapport au fait qu’elle relie ces deux grandes métropoles canadiennes ) et 520 (également connue sous le nom d’Autoroute Côte-de-Liesse), dans la municipalité de Dorval, à l’ouest de l’île de Montréal. Construit en 1963, il constitue le principal accès à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau (anciennement Montréal-Dorval) et il est donc considéré comme un élément vital de l’économie de la métropole québécoise. Cette structure, constituée du rond-point Dorval et de l’échangeur de ces deux autoroutes est confrontée à des problèmes quotidiens de congestion. En effet, les usagers de la route empruntent actuellement le rond-point Dorval aussi bien pour se rendre sur l’autoroute, que pour circuler sur les rues locales ou accéder à l’aéroport. La complexité de ces trajets et le nombre élevé d’entrecroisements génèrent une insécurité pour les usagers occasionnels. Il faut ajouter que les liens piétonniers et cyclables entre les portions nord et sud de Dorval sont jugés inadéquats.

Viaduc de l'autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l'échangeur
Viaduc de l’autoroute 20 surplombant le rond-point Dorval au niveau de l’échangeur

De plus, le viaduc franchissant le rond-point présente « des fissures affectant la capacité du côté extérieur de la dalle à supporter et à distribuer les charges de façon appréciable » selon un rapport publié par Transports Québec en 2007 et ce, en dépit de la solidité de la structure. Cela impose la nécessité de remplacer le viaduc par un nouveau, ce qui n’était pas prévu dans les plans de réaménagement de l’échangeur Dorval.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2013/06/20/009-chantier-rond-point-dorval-viaduc-delais.shtml

 

Vue aérienne des travaux de réaménagement de l'échangeur Dorval
Vue aérienne des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval

 

Grandes lignes et caractéristiques du projet

Objectifs du projet

Les objectifs du réaménagement de l’échangeur Dorval :

  • Faciliter l’accès à l’aéroport et les divers trajets routiers locaux et régionaux
  • Accroître la fluidité de la circulation dans l’échangeur
  • Améliorer l’accès et le desserte en matière de transport collectif
  • Réduire les temps de parcours pour les autobus
  • Augmenter la sécurité routière
  • Améliorer les déplacements et la sécurité pour les piétons et les cyclistes
  • Favoriser l’implantation d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et l’ouest de l’île de Montréal
  • Améliorer la qualité de vie des résidents
  • Soutenir l’activité économique locale, régionale et nationale.
Vue aérienne en 3D du projet
Vue aérienne en 3D du projet

Initiateurs et maîtres d’ouvrage du projet

Ce projet a été élaboré conjointement par le Ministère des Transports du Québec (MTQ), Transports Canada, la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal (ADM) et la Cité de Dorval. Il est réalisé dans le cadre de l’entente entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement du Québec, en vertu du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. Le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux est le MTQ.

 

Détail du projet de réaménagement de l'échangeur Dorval figurant une bretelle d'accès direct à l'aéroport depuis l'autoroute 20
Détail du projet de réaménagement de l’échangeur Dorval figurant une bretelle d’accès direct à l’aéroport depuis l’autoroute 20

Coûts et financement du projet

Le projet coûte 224 millions de $.

  • Transports Canada y a investi 55 millions de $.
  • Le Ministère des Transports du Québec y a investi 89 millions de $
  • La Ville de Montréal y a investi 40 millions de $
  • Aéroports de Montréal y a investi 20 millions de $
  • Enfin, Fiducie 2008 y a également investi 20 millions de $ pour l’infrastructure de transport en commun.

Échéancier de réalisation

La réalisation de ce projet devait durer de 2009 à 2013. Des travaux préparatoires ont été effectués durant l’automne 2008.

Travaux réalisés dans le cadre du projet

Le réaménagement de l’échangeur Dorval se caractérise par les travaux suivants regroupés à travers trois axes :

a) Création de liens routiers directs

  • Aménagement de bretelles d’accès directs entre l’aéroport et l’autoroute 20 en provenance et en direction du centre-ville
  • Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 20 Ouest (en provenance et en direction de Toronto)
  • Aménagement d’une bretelle d’accès direct entre l’aéroport et l’autoroute 520 Est
  • Création de liens directs entre les autoroutes 520 et 20 en provenance et en direction de l’ouest de l’île de Montréal.

b) Réaménagement de l’avenue Dorval

  • Transformation du rond-point Dorval en deux intersections avec feux de circulation
  • Prolongement de l’avenue Dorval sous l’autoroute 20 et les voies ferrées jusqu’à l’avenue Michel-Jasmin
  • Aménagement d’une piste cyclable et de trottoirs en bordure de l’avenue Dorval pour favoriser des déplacements sécuritaires entre le nord et le sud.

c) Transport actif et collectif

  • Déménagement et agrandissement du terminus Dorval de la STM
  • Aménagement de trottoirs et d’une piste cyclable pour améliorer les accès au terminus de la STM, à la gare Dorval de l’AMT (ligne Montréal/Vaudreuil-Hudson) et de VIA Rail et à l’aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau de Montréal
  • Aménagement de l’emprise nécessaire à l’implantation de la future navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal, l’aéroport et l’Ouest-de-l’île.

http://www.montrealgazette.com/pdf/depliant_dorval.pdf

Circulation au niveau de l'échangeur Dorval pendant les travaux
Circulation au niveau de l’échangeur Dorval pendant les travaux

Évolution du chantier et date d’achèvement

Les travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval ont débuté en 2007. Ils auraient dû être achevés en 2013. Ce n’est malheureusement pas le cas, puisqu’ils ne font que perdurer, au point d’enrager les automobilistes. Le maire actuel de Montréal, Denis Coderre, a même considéré ce chantier de grande envergure comme une véritable farce.

Circulation au niveau du chantier
Circulation au niveau du chantier

Cependant, le nouveau Ministre des Transports du gouvernement Couillard, M. Robert Poëti, pense que l’ensemble du chantier devrait être complété en 2017. Cette affirmation a été justifiée par Transports Québec, qui prévoit de terminer les accès en provenance et en direction de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau d’ici la fin de cette année-là. Une fois achevées, ces nouvelles voies favoriseront la fluidité du trafic entre l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal.

Impacts des travaux de réaménagement de l'échangeur Dorval sur la circulation
Impacts des travaux de réaménagement de l’échangeur Dorval sur la circulation

Il faut toutefois noter que 2017 ne sera pas vraiment la date estimée de la fin des travaux, car il y aura également des chantiers dans la portion nord de l’échangeur jusqu’en 2019, ce qui risquera une fois de plus gêner la circulation sur la structure. Par ailleurs, Transports Québec ignore quand la portion sud de l’échangeur sera complétée, d’autant plus que les chantiers pourraient éventuellement continuer après 2020.

Le fait que le réaménagement d’une portion de l’échangeur tarde à être achevé génère des impacts négatifs sur le secteur environnant, puisqu’il y a un conflit entre le propriétaire de l’hôtel Best Western (proche de l’aéroport et de l’échangeur Dorval) et le gouvernement. Par ailleurs, certains pourparlers avec le Canadien Pacifique (CP) ne s’éternisent.

Le coût de ce projet de grande envergure va augmenter par conséquent, puisqu’il va passer de moins de 250 millions de $ à plus d’un demi-milliard de $.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/09/05/007-echangeur-dorval-fin-travaux-2017-robert-poeti.shtml

 

Conclusion

Le projet de réaménagement de l’échangeur Dorval, qui a débuté en 2007, aurait du être complété en 2013. Mais celui-ci perdure en raison de problèmes financiers, d’un conflit entre le propriétaire d’un hôtel proche de cette structure et de l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et les pouvoirs publics chargés du projet, et de négociations avec le CP qui sont loin d’être terminées. On estime alors que les travaux, dans leur totalité, ne s’achèveront pas avant la décennie 2020 et par conséquent, les problèmes de circulation dans le secteur ne seront pas vraiment réglés.