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Projet urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine (A-40)

 

L'autoroute Métropolitaine (A-40) vue d'avion
L’autoroute Métropolitaine (A-40) vue d’avion

 

Introduction

L’autoroute métropolitaine (A-40), qui traverse le nord de l’île de Montréal d’ouest en est connait des problèmes, tant sur le plan du trafic automobile que sur le plan de son âge. Ceci concerne plus particulièrement la portion comprise entre l’échangeur Côte-de-Liesse (servant de jonction avec l’autoroute du même nom, soit la 520, menant à l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau) et celui des Laurentides qu’elle partage avec l’autoroute 15 (à partir de l’échangeur Décarie). On constate en effet une circulation dense sur cette autoroute, mais aussi des signes de vétusté, bien qu’elle soit encore en parfait état. Les pouvoirs publics s’interrogent quant à son devenir.

 

Une des structures élevées constituant l'autoroute Métropolitaine en 2007
Une des structures élevées constituant l’autoroute Métropolitaine en 2007

 

Présentation et historique

L’autoroute Métropolitaine a été construite en 1960. 200 000 véhicules l’empruntent chaque jour, plus particulièrement sur le tronçon compris entre l’échangeur Décarie et celui des Laurentides qui est donc le plus fréquenté du Québec.

Bien que la structure de cette autoroute soit encore considérée comme solide, elle affiche des signes de vétusté, puisque les colonnes soutenant celle-ci sont rouillées et couvertes de sel. Cette impression de décrépitude générale est également remarquable par la présence de plusieurs grilles de métal rivées à la structure, sous lesquelles des trous peuvent être visibles.

De plus, des plaques d’une couleur laiteuse sous la dalle révèlent que des travaux de bétonnage s’y sont opérés en 2013, comme en témoigne un pansement adhésif placé sur une fracture ouverte. Par ailleurs, on a relevé, au pied d’un pilier couvert de fissures et de signes tracés à la craie bleue ou orange, la présence d’un gisement de tas de béton détachés de la colonne, ce qui laisse voir une barre d’armature en acier rouillée.

 

Une des structures élevées de l'autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)
Une des structures élevées de l’autoroute Métropolitaine vue depuis la rue Saint-Hubert (Montréal)

 

Diagnostic et rapport d’enquête

Mentions générales

Un rapport d’inspection publié en novembre 2012 dévoile que la structure de l’autoroute Métropolitaine surplombant l’avenue Musset dans l’est de Montréal présente un réseau de fissures parcourant le béton sur les côtés extérieurs, ainsi que des piles et des grandes dalles de béton sous la structure. Ce même rapport mentionne à diverses reprises que ces éléments de la structure sont affligés « défauts de matériaux pouvant réduire de façon importante leurs capacité à supporter les charges. » D’autres rapports d’inspection réalisés à l’automne 2012  évoquent ces mêmes problèmes sur les structures de la Métropolitaine surplombant  les boulevard Provencher, Pie-IX et Saint-Michel, ainsi que les 15e et 18e Avenues dans l’est de Montréal. On en a également constaté sur la portion de l’autoroute surplombant l’avenue Sainte-Croix à Ville-Mont-Royal.

Importance de l’autoroute pour le Montréal métropolitain et nécessité de  la rénover

Ces structures sont en revanche considérées comme n’étant pas vraiment les plus endommagées, ni les plus mal en point sur le parcours de l’autoroute Métropolitaine, qui constitue la colonne vertébrale du réseau routier supérieur aussi bien pour Montréal que pour sa région métropolitaine. D’après les données regroupées dans la section « ponts et structures » sur le site Internet du Ministère des Transports du Québec (MTQ),  cinq des ponts en béton armé formant la portion surélevée de l’autoroute et trois de ses voies d’accès ou de raccordement avec le réseau routier local portent un indice de condition générale (ICG) de 2, ce qui signifie qu’ils nécessitent des travaux majeurs. Ces structures se trouvent sur la partie est de l’autoroute Métropolitaine, entre l’intersection de la rue Saint-Hubert et celle de la 19e Avenue. Ce sont donc au total, 8 structures qui sont concernées par ces travaux jugés nécessaires.

Selon le site internet du MTQ, 27 autres structures routières portent un ICG de 3, c’est-à-dire qu’elles « nécessitent des opérations », comme c’est le cas par exemple du pont de l’avenue Musset.

Pour ce qui est de la totalité de la portion surélevée de l’autoroute Métropolitaine (comprise entre le boulevard Provencher et l’autoroute 520 (autoroute Côte-de-Liesse), ce sont 35 des 51 structures la formant qui devront faire l’objet de « réparations » ou de « travaux majeurs ». Il faut toutefois noter que seulement 16 structures de la Métropolitaine répertoriées par le MTQ qui ne « nécessitent aucune intervention ». Ces dernières sont majoritairement situées entre les échangeurs Décarie et des Laurentides, où le Ministère avait déjà réalisé plusieurs grands chantiers de réaménagement dès 2010.

Dalles et piles fissurées

On a constaté que sur les 51 structures –  qui sont des ponts à dalle évidée construits en béton armé – 37 d’entre elles font l’objet de rapports d’inspection. Les 14 restantes sont décrites sur des fiches d’identification précisant leur indice de condition générale. La moitié d’entre elles « nécessite des réparations », alors qu’aucun rapport d’inspection ne documente leurs déficiences ou dommages respectifs.

Il faut noter que ce sont les dégâts sur les structures situées à l’est de la rue Saint-Hubert qui sont les mieux documentés et les plus visibles. C’est le cas, par exemple, sur le long du pont enjambant la 18e Avenue où l’on constate la présence d’un énorme trou dans le béton laissant voir des barres d’acier rouillées. Par ailleurs, un long rang de barres d’acier rouillées s’étire vers la droite. En ce qui concerne une des structures voisines situées au-dessus de la 15e Avenue, un rapport d’inspection publié en octobre 2012 signale « des défauts majeurs, notamment sur les colonnes E,F, G et H ». Selon ce rapport, des étriers servant à retenir entre elles les barres d’armature ont été « sectionnées », lorsque les aciers ont été mis à nu par des éclatements du béton de surface.

Ce même rapport indique que quelques mètres plus haut, environ 145 000 véhicules roulent quotidiennement sur une chaussée fissurée dans le sens de la largeur le long d’un joint endommagé, « où l’érosion par des abrasifs et des éclatements de béton peuvent réduire de façon appréciable le confort de roulement et la sécurité des usagers ».

Trous et stalactites

Plus à l’est de la Métropolitaine et plus exactement sur le côté nord de la structure surplombant le boulevard Provencher, des stalactites de sels pendent au béton de la structure. Ces dernières proviennent de sels de voirie répandus en hiver sur la chaussée qui se sont infiltrés sous l’asphalte, puis à travers l’ensemble de la structure, avant de « suinter » par les pores du béton, sur le côté extérieur, à proximité d’un drain rouillé.

Lors de l’inspection réalisée en octobre 2012, on a révélé la présence, sous la structure, d’une « fissure importante » sur l’une des piles de béton armé soutenant la dalle, au nord de la structure. Le rapport du MTQ indique par ailleurs l’existence de « fissures en réseaux sur 20% de la surface, délaminage, et éclatements avec armatures apparentes et corrodées sur 15 m² de béton ». Durant l’été 2013, le trou béant, situé en plein centre de cette colonne en béton armé fut encore visible.

Pas d’urgence selon le MTQ

Selon le porte-parole du MTQ, Mario Saint-Pierre, le Ministère ne prévoit pas de réaliser des travaux majeurs d’ici 2015.  Il a d’ailleurs expliqué que « depuis 2010, le MTQ réalise chaque année des travaux de réparations sur des structures de la Métropolitaine dans le but de préserver la fonctionnalité et d’améliorer la sécurité du public ». Il n’a pas pu, en revanche, précisé le nombre d’interventions ou les montants annuels que le MTQ y a consacrés durant ces dernières années.

Pour l’exercice en cours de réalisation, le MTQ a prévu des investissements compris dans une fourchette allant de 50 à 100 millions de $ pour la « Métro » (surnom donné à cette autoroute) en 2013-14. Ces sommes incluaient les travaux prévus pour le réaménagement de l’échangeur Décarie qui ont pris fin en 2014 (il faut noter que leur coût exact n’avait pas été révélé à l’époque, ce qui, par conséquent, n’a pas permis de dévoiler les montants prévus spécifiquement pour réparer les structures endommagées de l’autoroute Métropolitaine).

En revanche, un article paru en août 2013 dans le journal La Presse a dévoilé que des traces des travaux de bétonnage réalisés en surface entre 2012 et 2013  étaient visibles et ce, afin d’empêcher les chutes de morceaux de béton se détachant de la structure. Néanmoins, des dommages plus importants repérés par des rapports d’inspection générale publiés en 2012 sur des piles des structures et des colonnes furent encore visibles.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201308/25/01-4683064-la-metropolitaine-en-piteux-etat.php

Circulation congestionnée sur la Métropolitaine
Circulation congestionnée sur la Métropolitaine

 

Une volonté de réorganiser la circulation sur l’autoroute Métropolitaine selon le MTQ

En septembre 2014, le MTQ a présenté un plan destiné à réorganiser la circulation  sur l’autoroute Métropolitaine. Le Ministère pense à réorganiser cette dernière sur 3 réseaux à la fois indépendants et parallèles correspondant respectivement au réseau routier local, aux voies de service et aux voies autoroutières.

Scénario global

Même si la forme ou la nature de ce projet de grande envergure ne soit pas vraiment détaillée dans le schéma révisé de la Ville, une étude de circulation menée par la firme d’ingénierie Genivar (devenue depuis WSP) a révélé qu’il serait préférable d’éliminer certains déficiences liées à la conception de l’autoroute elle-même pour améliorer la fluidité du trafic et la sécurité des usagers plutôt que d’ajouter des voies de cicruclation supplémentaires.

Il faut noter que cette stratégie a été mise à l’épreuve dans le cadre des projets de réaménagement des échangeurs reliant la Métropolitaine aux 2 branches de l’autoroute 15 que sont l’autoroute des Laurentides (A-15 Nord, en direction de Laval) et l’autoroute Décarie (A-15 Sud, en direction du centre-ville de Montréal). Ces derniers ont permis de corriger plusieurs problèmes de l’autoroute Métropolitaine nuisant à la fluidité de la circulation et pouvant mettre en danger la sécurité des usagers comme :

– une discontinuité des voies de desserte

– une multiplication des bretelles d’accès

– une interdépendance avec le réseau local

– des bretelles de sorties situées à gauche.

La question des déplacements locaux

Il faut rappeler que le tronçon le plus fréquenté de l’autoroute Métropolitaine, situé entre les échangeurs Décarie et des Laurentides est emprunté par plus de 200 000 véhicules chaque jour, ce qui est en fait le tronçon autoroutier le plus achalandé du Québec. Comme il a été construit en plein milieu de Montréal, et que l’emprise autoroutière est bordée par un cadre bâti, il a fallu réaliser une étude de circulation fine dans le but de mieux connaître l’origine de ces centaines de milliers véhicules y circulant.

Les ingénieurs ont ainsi pu établir que le trafic trop important sur la Métropolitaine est dû notamment à la présence de milliers de véhicules qui empruntent l’autoroute pour des déplacements de nature locale, puisqu’elle comporte de nombreuses bretelles directement connectées à des rues locales, ce qui encourage, par conséquent, ce type de déplacements alourdissant le trafic autoroutier.

Dans un résumé rendu public durant une présentation à l’Association du Transport du Canada (ATC), on a déclaré que « l’étude a conclu que le simple ajout de voies de circulation n’augmente pas automatiquement la capacité puisque le tronçon est circonscrit et d’autres contraintes à l’extérieur du tronçon élargi limitent les gains potentiels. »

Une « refonte complète du réseau » a été jugée préférable pour rétablir la hiérarchie entre les réseaux de transport de manière à favoriser non seulement les déplacements locaux sur le réseau municipal, mais aussi les mouvements autoroutiers sur les voies rapides, ainsi que les transferts de circulation d’un réseau à l’autre par des voies de desserte.

L’avenir des structures surélevées

Dans un article du journal La Presse paru en septembre 2014, on peut lire que l’avenir des structures surélevées composant une grande partie de l’autoroute Métropolitaine à l’horizon 2031 reste inconnu.

Le chef de l’opposition au conseil municipal de Montréal, Richard Bergeron a déclaré que le chantier de l’autoroute Métropolitaine risquerait « d’être trois à quatre fois plus gros que celui de l’échangeur Turcot, parce qu’il n’y aura pas d’autre choix que de le mettre en souterrain ». Il justifie cette affirmation en rappelant qu’il y a des bâtiments de chaque côté de l’autoroute. Le politicien pense que  le projet de réaménagement de l’autoroute Métropolitaine serait comparable à celui du Big Dig réalisé à Boston (Massachussetts, USA) : il s’agit d’une mise en souterrain de voies rapides, afin de limiter les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.

Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d'inspiration pour l'enfouissement de l'autoroute Métropolitaine
Le Big Dig à Boston (Massachussetts, USA) : source d’inspiration pour l’enfouissement de l’autoroute Métropolitaine

Le conseiller municipal et responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Montréal, Russell Copeman (également maire de l’arrondissement Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce), pense, de son côté, qu’il n’y a « que deux choix » : soit maintenir la Métropolitaine dans sa structure actuelle, soit l’enfouir sous la terre. Il ajoute que « la mettre dans le sol coûterait des milliards de $ », vu qu’il s’agit d’un projet pharaonique et « qu’on n’y est pas encore là ».

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/24/01-4803031-le-mtq-veut-reorganiser-la-circulation-sur-la-metropolitaine.php

Conclusion

Le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine, qui est la plus fréquentée au Québec, constitue un des plus importants chantiers sur le point de se réaliser dans le Montréal métropolitain pour les années à venir. Il se retrouve confronté à deux choix de réalisation : sa restructuration et son enfouissement. Pour certains élus, ce projet serait possible, mais pour d’autres, c’est l’inverse, en raison des coûts onéreux quant à sa réalisation.

 

 

 

 

 

Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le campus de l’Université de Montréal (UdeM) à Outremont

Maquette en 3D du futur Campus d'Outremont
Maquette en 3D du futur Campus d’Outremont

 

 

 

Grandes lignes du projet

L’Université de Montréal (ou UdeM en abréviation) a mis en route son projet d’un nouveau campus à l’emplacement de l’ancienne gare de triage du Canadien Pacifique (CP) dans le quartier huppé d’Outremont, en plein cœur de la ville. Ce projet sera construit en deux tranches:

  • La 1ère tranche du projet sera le nouveau Pavillon des Sciences qui abritera dans ses locaux les départements de chimie, de géographie et de sciences biologiques de l’UdeM
  • La 2e tranche, quant à elle, sera le pavillon abritant la bibliothèque, des salles de classe, ainsi que des espaces de la vie étudiante.

Ce projet de grande envergure pour l’une des principales institutions universitaires de Montréal (et du Québec) a fait l’objet de quelques consultations publiques ces dernières années. Dans son rapport, l’Office de Consultation Publique de Montréal (OCPM) a mis en avant l’intérêt de transformer le site de l’ancienne gare de triage en un quartier universitaire et résidentiel. Le futur campus d’Outremont constitue le projet le plus important de l’UdeM depuis les années 1960. Il permettra effectivement de revitaliser un secteur désaffecté, situé en plein cœur de la ville, mais aussi de renforcer le rôle de Montréal en tant que ville du savoir et de créativité, en plus de répondre aux besoins d’espace de l’UdeM. L’UdeM a une vision d’avenir fondé sur la place important qu’occupe l’éducation dans la société montréalaise (et plus globalement québécoise, voire occidentale)  à travers ce projet de grande envergure.  L’institution universitaire voit là, un enjeu de grande ampleur: en effet, le Campus d’Outremont s’inscrit dans la volonté de développer la trame urbaine de Montréal tout en créant un complexe d’enseignement et de recherche avec, en plein cœur de celui-ci, le nouveau pavillon des sciences de l’Université de Montréal, le nouveau pavillon de génie de Polytechnique Montréal, l’INRS (Institut National de la Recherche Scientifique), ainsi que l’Institut des matériaux de pointe et des nanotechnologies. Les trois bâtiments du futur campus qui sera construit à la place de l’ancienne gare de triage d’Outremont constitueront un pôle d’excellence et d’innovation à l’échelle internationale qui se distinguera tant par le nombre de chercheurs et d’étudiants que par le volume des activités de recherche. On estime à 2 200 le nombre d’étudiants, d’enseignants et de chercheurs qui vont fréquenter le futur campus, situé aux confins des arrondissements d’Outremont, de Rosemont/La Petite-Patrie, de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension et de Ville-Mont-Royal. Une fois achevé, il offrira à ces derniers un environnement de formation et de recherche d’envergure mondiale. Le site d’Outremont renforcera non seulement la vitalité de l’UdeM, mais aussi le statut de Montréal comme capitale de la recherche scientifique du Canada, ainsi que son titre de ville créative et innovante au niveau mondial. Ceci fera du Québec (et par la même occasion du Canada tout entier) un haut lieu de la science et de la technologie du XXIe siècle. Le futur campus d’Outremont de l’UdeM s’inscrit dans un concept de « campus urbain intégré », qui est une vision originale et rassembleuse de l’intégration d’une composante particulière (notamment un projet académique) dans la trame urbaine. En résumé, on cherche à faire s’ouvrir la composante à l’ensemble de la communauté plutôt que de l’enclaver dans un espace accessible uniquement aux personnes exercant une tâche particulière. Les objectifs de la création de ce campus sont les suivants:

  • Créer un climat intellectuel et universitaire dynamique qui devrait voir l’existence de réelles synergies entre étudiants, enseignants, chercheurs et entreprises
  • Offrir un milieu de vie de qualité
  • Favoriser une relation et une conversation enrichissantes entre toutes les parties prenantes présentes sur le campus ou l’environnant, mais aussi celles qui animent le milieu urbain
  • Optimiser aussi bien l’apport de ces dernières à la collectivité que ce qu’elles en retirent.

L’aménagement du site d’Outremont permettra également à l’Université de Montréal de créer des liens avec les entreprises. En effet, ce projet prévoit également de favoriser la venue d’acteurs économiques importants à proximité de ses futures installations. Parmi ces acteurs économiques, on retrouve:

  • des centres d’innovations :  cellules d’innovation d’entreprises existantes;  PME (Petites et Moyennes Entreprises) innovantes;  centres, instituts et réseaux d’excellence; plates formes communes universités/entreprises; universités partenaires
  • des incubateurs à l’intention des entreprises en démarrage, des spin-offs et des startups
  • des hôtels d’entreprises destinés aux jeunes entreprises en phase de développement.

Tout cela s’inscrit dans une volonté de développer et d’entretenir des relations de collaboration étroites avec ces acteurs cités plus haut, mais aussi de stimuler la créativité de la communauté et de soutenir la croissance rapide de l’innovation technologique et scientifique. Le projet du futur campus d’Outremont se définit également comme un espace de vie authentique. Il prévoit en effet, la construction d’appartements et de résidences universitaires sur le côté sud de l’axe central qui traversera le campus d’est en ouest. Ces installations résidentielles offriront à tous des expériences d’immersion à caractère scientifiques (avec écrans géants, stations explicatives et affiches) qui contribueront à la dynamisation du site, tout en visant à générer l’intérêt des jeunes et des moins jeunes pour les sciences. Il faut noter que les résidences seront destinées à la fois aux étudiants (Québécois, Canadiens ou étrangers) , mais aussi aux professeurs et chercheurs invités. Les appartements des secteurs avoisinant le campus favoriseront une mixité tout en étant réservés à la fois à la communauté entrepreneuriale et créative, au logement social et abordable pour les entrepreneurs, ainsi qu’aux artistes et entrepreneurs répartis dans des coopératives d’habitation. Il faut ajouter à cela des commerces de proximité qui inciteront à proposer une expérience visant à contribuer à la vitalité des lieux et qui pourraient faire partie intégrante du campus. L’Université de Montréal entend ainsi développer, à travers le site d’Outremont, une harmonie au sein d’une communauté vibrante et foisonnante, tout en mettant en avant l’éducation supérieure et en facilitant une ouverture sur le monde. L’aménagement du site d’Outremont s’inscrit dans deux objectifs que s’est donnée l’Université de Montréal:

  • Premièrement, l’institution universitaire s’est engagée à limiter son développement sur le Mont-Royal, afin de respecter ses valeurs et son attachement à ce joyau naturel montréalais
  • Deuxièmement, elle tente d’apporter une réponse adaptée aux besoins d’espaces de qualité de l’UdeM correspondant aux exigences académiques contemporaines : en effet, l’institution académique est actuellement à l’étroit, car depuis 1998, l’Université de Montréal, ainsi qu’HEC et Polytechnique, ont vu leur effectif augmenter de 16 000 étudiants, soit une hausse de 40%.
Vue aérienne du site du futur campus
Vue aérienne du site du futur campus

Le nouveau campus occupera un espace de 51 acres (soit l’équivalent de la moitié du Parc Lafontaine) qui offrira un potentiel d’espace constructible d’environ 300 000 m². Les travaux d’infrastructure qui seront réalisés comprennent:

  • le déplacement des rails du CP du sud vers le nord, ce qui facilitera l’accès au site du côté sud avec le prolongement de certaines rues
  • l’aménagement d’une nouvelle voie orientée est-ouest dans le but de désenclaver le site en reliant l’avenue McEachran à l’avenue Durocher et à plus long terme, l’avenue du Parc
  • enfin, l’aménagement d’une voie piétonne vers le nord qui sera réalisée par l’UdeM et qui reliera le site à la station de métro Acadie (ligne bleue).
Les voies ferrées passant à proximité du site et empruntées par le train de banlieue de l'AMT Montréal-Blainville/Saint-Jérôme
Les voies ferrées passant à proximité du site et empruntées par le train de banlieue de l’AMT Montréal-Blainville/Saint-Jérôme
Construction du mur-anti bruit sur le site d'Outremont
Construction du mur-anti bruit sur le site d’Outremont le long de la voie ferrée sud
Construction du futur tunnel piétonnier destiné à rallier l'ensemble des pavillons d'est en ouest
Construction du futur tunnel piétonnier destiné à rallier l’ensemble des pavillons d’est en ouest

En résumé, l’aménagement du site d’Outremont est considéré comme un outil visant à faire tomber les barrières, selon l’Université de Montréal, car les futurs pavillons de ce dernier seront érigés pour :

  •  favoriser les rencontres et les interactions
  • soutenir les convergences entre différentes disciplines scientifiques
  • servir de vitrine pour les sciences, mais aussi de point de rencontre de la communauté
  • inciter les jeunes à s’intéresser au monde scientifique
  • offrir un cadre de vie durable, convivial et sécuritaire
  • créer un lien direct avec les secteurs adjacents
  • encourager l’utilisation des transports actifs et collectifs
  • soutenir l’esprit d’innovation et la vitalité économique de Montréal.
Une vue de l'ancienne gare de triage d'Outremont durant l'hiver
Une vue de l’ancienne gare de triage d’Outremont durant l’hiver

 

Développement du projet

Ce projet pharaonique est développé en plusieurs étapes:

  • 2005: La Ville de Montréal donne son feu au vert au projet du Campus de l’UdeM à Outremont
  • 2005-06: Rencontres avec le milieu et élaboration des principes directeurs du projet
  • 2006: Formation d’un comité-conseil de citoyens, présentation auprès d’organismes de la communauté et journée portes ouvertes pour les citoyens. Achat du terrain par l’Université de Montréal. Le Gouvernement du Québec donne son soutien au projet.
  • 2007: Audiences de l’Office de Consultation Publique de Montréal (OCPM) qui se traduisent par quatre séances d’information, quatre ateliers thématiques et cinq séances d’audition de mémoires. Le plan d’aménagement conçu par le Groupe Cardinal Hardy en collaboration avec Provencher Roy Architectes remporte le prix d’excellence décerné par l’Institut Canadien des Urbanistes dans la catégorie Design Urbain. La Ville de Montréal confie le dossier au Bureau des Grands Projets de Montréal. La remise du rapport de l’OCPM révèle la pertinence du projet et propose des améliorations.
  • 2008: Séances d’informations publiques dans les arrondissements d’Outremont et de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension afin de présenter le résultat de l’analyse financière et technique de la Ville de Montréal et les améliorations proposées. Adoption du Plan directeur des espaces de l’UdeM par l’Assemblée universitaire. Ce plan repose sur la création d’un nouveau pôle sur le site d’Outremont et la mise en valeur du campus principal sur le flanc du Mont-Royal. il sera par la suite adopté par le Conseil en 2009.
  • 2009: Les activités ferroviaires sur le site d’Outremont cessent. L’Association des Architectes Paysagistes du Canada décerne sa plus haute distinction, le prix Honneur National, au Groupe Cardinal Hardy pour sa conception du plan d’aménagement. Les gouvernements provincial et fédéral annoncent que le projet pourra recevoir jusqu’à 60 millions de $ en vertu du volet Grands Projets du programme Fonds Chantiers Canada – Québec. La Ville de Montréal confirme également un investissement de 60 millions de $ pour réaliser les travaux d’infrastructures.
  • 2010: La Ville de Montréal et l’Université de Montréal présentent le plan d’aménagement révisé du site. Les améliorations apportées visent ainsi à répondre aux recommandations fomulées par l’OCPM et à l’analyse technique et financière de la Ville. L’UdeM présentent le plan de réhabilitation du site dans le but d’obtenir un permis de décontamination du Ministère du Développement Durable, de l’Environnement et des Parcs du Québec.
  • 2011: Démarche d’élaboration d’un PPU (Programme Particulier d’Urbanisme) pour les abords du futur campus par la Ville de Montréal, les arrondissements d’Outremont, de Villeray/Saint-Michel/Parc-Extension, de Rosemont/La Petite-Patrie et du Plateau-Mont-Royal, ainsi que de la Ville de Mont-Royal. Séance publique présentant les modifications au règlement autorisant la construction d’un campus universitaire à Outremont.
  • 2012-14: – Mise en place, par la Ville de Montréal, des travaux municipaux de voirie, démantèlement de l’actuelle cour de services d’Outremont, construction d’un pont ferroviaire et de la nouvelle voie de cour de voirie de l’arrondissement et réhabilitation du site
  • 2013-15: Travaux d’infrastructures menés par la Ville de Montréal afin de préparer l’implantation, sur le site, des projets universitaires et résidentiels; démantèlement de la voie ferrée sud et réhabilitation des sols par l’UdeM.
  • 2015-18: Construction des premiers pavillons des Sciences, enseignement et bibliothèque par l’UdeM.

 

Vue 3D du futur Pavillon des Sciences du Campus d'Outremont

Vue 3D du futur Pavillon des Sciences du Campus d’Outremont

Autre vue du Pavillon des Sciences
Autre vue du Pavillon des Sciences

Les futurs pavillons

1) Le Pavillon des Sciences, enseignement et bibliothèque

Il regroupera les activités de recherche, d’enseignement et de bibliothèque à travers trois bâtiments et deviendra ainsi un véritable laboratoire où fabriquer l’avenir. 200 professeurs et chercheurs, ainsi que 2 200 étudiants seront réunis afin de permettre à l’enseignement, ainsi qu’à la recherche et à l’innovation scientifique de s’épanouir dans un cadre physique et intellectuel complètement repensé. En réunissant sous un même toit les départements de chimie, de physique, de géographie et de sciences biologiques, le Pavillon des Sciences favorisera une multiplication des occasions d’échange et de partage.  À l’heure où les réponses ne se trouvent plus seulement au cœur des champs d’étude mais aussi à leurs confluents, c’est un environnement idéal pour l’étude de nombreuses problématiques transversales d’envergure que l’Université de Montréal créera sur le Site Outremont. Regroupant des laboratoires de recherche et d’enseignement, le nouveau Pavillon des Sciences incitera également à une utilisation responsable des ressources disponibles grâce à une mutualisation des espaces et des équipements, dans un esprit d’échanges et de « fertilisation » croisée. La création de plates-formes de recherche (regroupant chercheurs, étudiants, personnel spécialisé et équipement de pointe) assurera un enrichissement des projets des étudiants par le biais d’interactions plus fréquentes et plus soutenus avec les enseignants et les chercheurs.

 

2) Le Pavillon de génie (Polytechnique Montréal)

Le génie joue un rôle central dans la société. Il est en effet présent dans divers domaines comme le traitement de l’information, les matériaux de pointe, les technologies biomédicales ou encore l’énergie. Le Département de génie physique de Polytechnique Montréal est un acteur de premier plan dans cette mouvance, puisqu’il œuvre à la formation d’étudiants et de chercheurs aptes à transmettre leur savoir à la société et à réaliser des recherches innovantes pouvant générer un impact majeur sur la société du XXIe siècle. C’est à la recherche de ces missions que sera réservé le nouveau pavillon de génie de Polytechnique Montréal. Le département de génie physique de cette branche de l’UdeM, ainsi que des équipes spécialisées dans les matériaux de pointe partageront le nouveau pavillon de 21 000 m². Une trentaine de professeurs, ainsi que 450 étudiants (250 de premier cycle et plus de 200 de cycles supérieurs) fréquenteront les lieux. Avec la présence de masses critiques de chercheurs dans des centres de recherche parfaitement structurés et un accès à des infrastructures à la fine pointe, ces équipes de recherche pourront ainsi offrir une réponse idéalement adaptée aux défis concurrentiels que doivent relever à la fois Montréal, le Québec et le Canada dans divers domaines scientifiques et technologiques comme le génie biomédical,  les nanotechnologies, la photonique, ou encore le génie nucléaire. Ceci permettra alors au Département de génie physique de jouer un rôle accru dans les pôles de compétitivité, mais aussi d’encourager la valorisation des résultats et d’établir des partenariats de grande envergure, notamment avec l’industrie. Ces objectifs s’incrivent dans la Stratégique québécoise de la recherche et de l’innovation à laquelle Polytechnique fait siens.

3) L’Institut des matériaux de pointe et des nanotechnologies

Le site d’Outremont verra la création de cet institut, dans le cadre d’un projet mené conjointement par l’Université de Montréal, en collaboration avec Polytechnique Montréal et l’Institut National de la Recherche Scientifique (INRS). Il réunira la plus grande concentration de chercheurs dans les domaines des matériaux de pointe et des nanotechnologies au Canada, ce qui représentera un reflet de la place centrale qu’occupent, de nos jours, ces nouveaux types de matériaux dans bon nombre de procédés industriels. Les travaux qui seront réalisés dans ce nouvel institut concerneront aussi bien la recherche fondamentale que la recherche appliquée et seront axés sur l’innovation à long terme en faveur des citoyens et des entreprises québécoises et canadiennes, tout en créant des emplois et en apportant des solutions destinées à répondre aux défis, ainsi qu’aux problématiques à court terme des entreprises de tout le pays. Pour remplir ces objectifs, l’Institut disposera d’atouts majeurs:

  • Premièrement, une longue tradition de collaboration interdisciplinaire entre plus d’une dizaine de centres et groupes de recherche. Les champs disciplinaires concernés sont par exemple, les systèmes polymères et composites à haute performance, la photonique, les matériaux auto-assemblés, le calcul de haute performance, ou encore les technologies biomédicales.
  • Deuxièmement, les partenaires du futur institut pourront également compter sur la compréhension approfondie qu’ont ses membre des réalités industrielles qui commandent souvent des interventions rapides visant la résolution de problèmes ou de défis technologiques dans des secteurs hyper spécialisés.
  • Troisièmement, la formation et la recherche interdisciplinaire, ainsi que les partenariats qui seront poursuivis ou développés, de même que les efforts de transfert et de rayonnement qui seront déployés à l’Institut relèveront d’une équipe d’environ 90 professeurs et de plus de 400 étudiants provenant de 10 départements universitaires.

Il faut noter que leurs travaux seront orientés selon trois axes sectoriels en recherche fondamentale que sont:

  • l’énergie
  • les matériaux pour l’électronique et l’optoélectronique
  • les télécommunications et nanotechnologies appliquées aux sciences de la vie.

Ces travaux seront également orientés selon trois axes thématiques que sont:

  • les matériaux industriels structurels et fonctionnels
  • les revêtements anti-reflets et anti-érosion, matériaux mous, nanostructures et matériaux nanostructurés
  • la modélisation multi-échelles sur ordinateur, simulation et théorie.

Les différents centres et groupes de recherche de l’Institut offira des solutions performantes pour répondre aux besoins actuels (voire futurs) de l’industrie et constituent par ailleurs, un atout de calibre dans le portefeuille de solutions leur permettant de briller au niveau international. Ces solutions sont:

  • une analyse des défaillances reliées à l’adhérence, à la composition, à l’érosion et à la dégradation des matériaux
  • une caractérisation et une optimisation des propriétés de surface des matériaux
  • une analyse des propriétés de couches minces
  • une identification de contaminants
  • une cartographie chimique de matériaux et un profil en profondeur
  • un design, une fabrication et une caractérisation de filtres optiques
  • un dépôt de matériaux en couches minces
  • un prototypage de micro/nanosystèmes.

En parallèle à ses travaux en recherche fondamentale, l’Institut concentre ses efforts sur la création de partenariats systémiques et intégrés à l’industrie. Ceci débouchera sur une meilleure compréhension des problématiques auxquelles sont confrontées les entreprises et en même temps, sur une élaboration de solutions plus efficientes. Les entreprises voulant investir dans des projets de R&D (Recherche et Développement) de pointe ont également la possibilité de collaborer avec l’Institut à travers un fonds de contrepartie.

Le côté environnemental du projet

Le projet du futur campus d’Outremont de l’Université de Montréal passe avant tout par la requalification de cette friche ferroviaire qu’est l’ancienne gare de triage du CP. Ceci amène des défis concernant la restauration des sols, mais aussi concernant l’intégration du nouveau campus dans la trame urbaine. L’UdeM souscrit à la mise en place d’un aménagement répondant aux critères de développement durable, notamment en visant une certification LEED (Leadership in Energy and Environmental Design).

Partenariat et gouvernance

La réalisation des travaux de revitalisation du site a été financée par les gouvernements du Québec (au niveau provincial) et du Canada (au niveau fédéral), dans le cadre du programme Fonds Chantiers Canada-Québec, ainsi que par la Ville de Montréal (au niveau municipal).

Le plan d’affaires final (DAF), étape finale menant à la construction des pavillons des sciences, enseignement et bibliothèque, coûtera 350 millions de $, dont une partie proviendra de la philanthropie.

Enfin, des organismes communautaires comme la Fondation One Drop fondée par Guy Laliberté (le fondateur de la troupe mondialement connue du Cirque du Soleil), ou encore la société Moment Factory sont devenus des partenaires dans l’aménagement du site d’Outremont.

Quant à la gouvernance, elle est assurée par le Comité sur l’Immobilier de l’Université de Montréal, qui est chargé de suivre l’évolution de ce projet étape par étape, tout en se pliant aux exigences de la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique du gouvernement du Québec qui met en oeuvre notamment un cadre systémique d’analyse des projets de plus de 40 millions de $ et qui prévoit un processus de planification rigoureux dans le but d’assurer un contrôle optimal des coûts et des échéanciers.

Conclusion

En conclusion, le projet de grande envergure qu’est le futur Campus d’Outremont de l’UdeM se veut comme une intégration des activités  universitaires dans la trame urbaine de Montréal, tout en respectant les normes environnementales actuelles, ainsi qu’en rapprochant différentes communautés.

Voir la page consacrée à ce projet sur le site web de l’UdeM:

http://www.siteoutremont.umontreal.ca/

 

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