Exemple de ligne de monorail qui serait mise en circulation sur l’île de la Réunion
Introduction
Durant les dernières élections régionales organisées sur l’île de la Réunion, un projet de futur monorail a suscité un débat. Ce projet de grande envergure est la vision du candidat Didier Robert, chef du parti de Droite Unie (ex-UMP). Il veut mettre en place deux lignes de monorail afin de desservir le territoire de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français situé dans l’Océan Indien et surtout de régler la problématique de la mobilité à la Réunion. Cette idée rappelle fortement celle du projet de tram-train qui aura dû être mise en service sur l’île, mais qui n’a malheureusement pas vu le jour.
Document traitant de la problématique de la congestion automobile sur les routes de la Réunion
Présentation du projet : une véritable solution pour réduire le problème des déplacements sur l’île ?
Le projet de monorail sur l’île de la Réunion est présenté comme une solution aux problèmes de congestion des routes de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. D’autres options étaient proposées comme un tram-train, un tunnel ou une route sur pilotis géants (viaducs), qui auraient coûté plus de sous selon le journal réunionnais Imaz Press. C’est pour cette raison essentielle que le monorail s’est avérée être la meilleure option. En effet, ce mode de transport est parfaitement adapté au relief de la Réunion, car selon ce journal, il « n’empiète pas sur l’espace au sol (qui est rare et cher), mais permet de positionner les piles supportant les voies. » Ce dernier ajoute qu’il évite « de décaisser ou de remblayer les sols, puisque la hauteur des piles compense les variations du relief ». Autrement dit, il s’agit d’un projet qui peut être mis en œuvre très rapidement, puisque les piles peuvent être construites sur des surfaces au sol très faibles, d’autant plus qu’il n’y a aucun obstacle à la circulation ou à la construction sur les voies situées en hauteur. On peut noter que la topographie de l’itinéraire offre moins de difficultés de réalisation par rapport à d’autres solutions de transport en commun, dont le tram-train. Les gares peuvent être construites en hauteur avec toutes les solutions d’accès y compris et notamment pour les personnes à mobilité réduite (ce qui est comparable à certaines stations du métro parisien sur ses portions aériennes). Des zones de stationnement et de raccords avec les autres réseaux urbains et interurbains de transport de voyageurs peuvent être installées dans des endroits comme l’entrée Est de Saint-Denis, la préfecture de ce DOM, l’aéroport Roland-Garros (anciennement Aéroport Saint-Denis – Gillot), ou encore le secteur de Cambaie dans la commune de Saint-Paul.
Affiche de lutte contre la dépendance à l’automobile sur l’île de la Réunion
Le monorail constitue également un moyen économique et donc la solution de transport la moins onéreuse à mettre en place, d’autant plus qu’il représente une occasion de recréer toute une infrastructure économique tout en créant des emplois, en requérant des compétences particulières pour la conduite, ainsi que l’entretien et le service d’un réseau pouvant se développer sur l’ensemble du territoire de la Réunion. On peut ajouter que les véhicules du monorail peuvent servir au transport de marchandises durant la nuit, s’ils sont conçus pour cela.
Enfin, le monorail constitue un moyen de transport moderne s’intégrant parfaitement dans le paysage de l’île qui génère une forte attractivité touristique, étant donné que son déplacement en hauteur apporte un plus significatif dans le plaisir de la mobilité et de la découverte de sites touristiques (absence de tunnels). La conduite automatisée et guidée assure par ailleurs un haut niveau de sécurité et de confort et la gestion informatisée assure de son côté, une adaptation du nombre de véhicules aux besoins du trafic.
L’ancien projet du tram-train : le déclic pour ce projet de monorail ?
Grandes lignes
Le Conseil Régional de la Réunion avait déjà en tête la volonté de mettre en place un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) utilisant le chemin de fer dès 2008. Ce dernier constituait un élément majeur du développement durable de l’île, puisqu’il visait à améliorer l’offre de transport de 5 à 15% à l’échelle régionale.
Il est important de souligner que les transports ferroviaires électriques constituent le mode de transport qui pollue le moins à l’heure actuelle. Le projet de tram-train s’inscrivait dans une optique de développement durable de la Réunion, vu qu’il respecte l’environnement. En effet, le souci de réduire les impacts justifiait sa conception et sa réalisation.
Cette démarche se définissait par la prise en compte de trois dimensions : environnementale, économique et sociale. Les grandes lignes du projet de tram-train de la Réunion furent :
des aménagements paysagers et urbains
une insertion dans l’environnement (tracé, ouvrages d’art, aménagements urbains, etc.0
l’utilisation d’une énergie propre
du matériel roulant (MR) destiné à la réduction de la consommation d’énergie
des bâtiments étudiés, conçus et réalisés dans un souci permanent de respect de l’environnement (démarche de Haute Qualité Environnementale, ou HQE en initiales)
une favorisation des modes de transports collectifs et actifs (vélo, marche à pied) grâce à des pôles d’échanges, des parkings-relais et des parcs vélos
un projet d’aménagement global du site de la Grande Chaloupe, la protection et la préservation du patrimoine naturel et historique, en concertation avec différents partenaires et avec la population du village
enfin, la création d’emplois directs et indirects, sur la durée des travaux et à long terme pour l’exploitation (personnel administratif, conducteurs, agents de maintenance, gardiennage, etc.).
Il faut ajouter qu’à la limite et en cohérence avec le Parc National, le projet du Tram-Train de la Réunion était censé traverser le Massif de la Montagne via des tunnels afin de préserver des espaces naturels remarquables qui sont caractérisés par des zones de savanes et de forêts semi-sèches
Enfin, il est nécessaire de souligner que le Conseil Régional de la Réunion s’était engagée à mettre en œuvre des mesures spécifiques en vue de la sauvegarde et de la mise en valeur du patrimoine naturel, historique et culturel du site de la Grande Chaloupe.
Représentation numérique du passage du tram-train à Saint-Denis (Réunion)
Abandon du projet
Le 31 mai 2010, le Conseil Régional de la Réunion a décidé officiellement d’abandonner le projet de tram-train qui fut initié par son ancien président, Paul Vergès (PCR). La raison de cet abandon : le refus du gouvernement français d’apporter un financement complémentaire pour le tram qui devait desservir l’île du nord à l’ouest sur 40 km. Ce jour-là, la collectivité régionale avait publié un communiqué dans lequel elle déclarait que le PPP (partenariat public-privé) signé en 2009, par son ancien président, Paul Vergès, fut caduc. En effet, un contrat avait été signé entre cette dernière et le consortium Tram’Tiss qui regroupe des firmes comme Bouygues, Veolia Transport, Bombardier et la compagnie d’assurance Axa et une clause de ce dernier avait accordé à la Région un délai de six mois – éventuellement renouvelable – « pour obtenir un financement complémentaire » auprès de l’État. Comme ce délai avant commencé le 30 novembre 2009, il a malheureusement pris fin le 31 mai 2010. Durant cette période, M. Vergès avait réclamé au gouvernement français une « dotation ferroviaire » d’un montant de 80 millions d’euros par an sur une période de 45 ans afin de permettre à la collectivité régionale de boucler le financement du projet. Cette somme était également destinée à rembourser le consortium Tram’Tiss qui était supposé investir près de 800 millions d’euros dans le projet de tram-train, dans le cadre du contrat du PPP. Mais la Région Réunion a déclaré que « le chef du gouvernement a refusé cette demande » : autrement dit, l’État n’a pas offert de dotation au Conseil Régional de la Réunion pour réaliser ce projet tout en respect le contrat du PPP.
Si le projet avait fini par voir le jour, il aurait coûté 1,6 milliard d’euros, aurait permis de réaliser une voie ferrée de 40 kilomètres de long ralliant le nord et l’ouest de l’île de la Réunion et desservant cinq communes, dont Saint-Denis, chef-lieu de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français. Les travaux auraient ainsi débuté à la fin de 2010.
Avec l’abandon du projet de tram-train, le Conseil Régional de la Réunion a dû annoncer que l’aide de 435 millions d’euros fournie par l’État français a été redéployée pour le financement d’une liaison routière, ainsi que pour la mise en place d’un TSCP de type bus.
Exemple de ligne de monorail amenée à desservir l’île de la Réunion
Caractéristiques du projet
Grandes lignes du projet
Voici les grandes lignes du projet de monorail qui serait développé à la Réunion :
Des économies seraient réalisées si le projet de monorail finit par être validé et cela permettrait une mise en exploitation rapide de ce dernier
Il y aurait ainsi possibilité de financer la consolidation du trajet Saint-Denis/La Possession par la route actuelle qui ne présente un risque réel uniquement sur une portion du trajet
Le flux du trafic sur Saint-Denis pourrait être très fortement amélioré par la transformation du Boulevard Sud en une véritable voie rapide de transit qui se traduirait par la suppression des ronds-points et des intersections
La mise en place des infrastructures nécessaires à la construction du monorail pourrait se faire parallèlement à la transformation du Boulevard Sud de Saint-Denis en une voie rapide de transit, vu que son tracé est superposable à celui ce grand axe routier
Une grande partie du travail d’études destinée au projet du tram-train de la Réunion (annulé en mai 2010) pourrait être réutilisée pour le tracé du monorail Sainte-Marie/Saint-Paul, puis pour les extensions vers Saint-Pierre et Saint-Benoît, voire un tour etcomplet de l’île de la Réunion. Cela pourrait prendre un délai de 10 ans maximum
L’aménagement du monorail constitue une véritable solution contre la dépendance à la voiture qui est un véritable fléau pour l’île de la Réunion. En effet, le tout-à-l’auto est à l’origine de problèmes respiratoires et si le projet de monorail est annulé, cela augmenterait les embouteillages dans l’agglomération de Saint-Denis, ainsi que les coûts de l’entretien des routes de l’île.
2 lignes de monorail : la première ralliant le centre-ville de Saint-Denis à l’aéroport Roland-Garros et la deuxième ralliant les communes de Saint-Louis et de Saint-Pierre
Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) aménagé sur l’ensemble du territoire de la Réunion
Désengorgement de la commune de Saint-Pierre et de sa zone industrielle de Pierrefonds et de la ville de Saint-Denis
Voie aérienne reposant sur un pylône au-dessus des voies des circulation actuelles avec plusieurs stations desservant les secteurs principaux de ces deux grandes villes de l’île.
Visualisation du projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) sur l’île de la Réunion
Opposition au projet (sur le plan politique)
Le projet de monorail a fait l’objet de la campagne électorale de l’actuel président de la Région Réunion, Didier Robert, issu de la droite. Mais les membres de l’opposition à la majorité des sièges de la collectivité régionale planchent, de leur côté, sur un projet routier de grande envergure : la Nouvelle Route du Littoral (NRL). Mais le projet de monorail fut dans les cartons de la Région Réunion depuis quelques années, et il s’inscrit dans la deuxième phase du programme nommé Trans Eco Express, un vaste projet allant au delà des fameux 2 000 autobus proposés par la collectivité régionale. Il faut dire que l’annonce, par le président Robert, de la mise en place du projet de monorail a surpris l’opposition, mais aussi les leaders du parti de droite unie. En revanche, il a été intégré parmi les grands travaux qui seront réalisés sous la nouvelle mandature qui débute en 2016 et qui concernent des thématiques comme les déplacements, les logements ou encore les zones d’activités économiques destinées à attirer les entreprises.
Mais Didier Robert considère le projet de la NRL comme une chose appartenant au passé, vu qu’il s’agit d’un des grands travaux de la première phase du programme Trans Eco Express, tout comme les travaux de l’aéroport Roland-Garros. C’est pourquoi le projet de monorail sur l’île de la Réunion a été justifié.
Le projet de deux lignes de monorail desservant l’île de la Réunion est considéré comme une excellente solution à la congestion que subissent ses routes, plus particulièrement autour des deux grandes villes de l’île que sont Saint-Denis et Saint-Pierre. Il remplace le projet de tram-train qui a dû être annulé faute de financement par l’État français. De plus, ce mode de transport est considéré comme « propre », par rapport au fait qu’il utilise des énergies vertes et renouvelables, sans dégrader l’environnement et le paysage typique de cette région monodépartementale de l’Outre-Mer français située dans l’Océan Indien. Mais ce projet a dû faire face à un conflit politique entre le parti majoritaire au Conseil Régional de la Réunion et l’opposition, bien que le projet de nouvelle route ait été relégué au second plan. Si le projet finit par être réalisé, ce serait une révolution en matière de déplacements à la Réunion.
Vue aérienne du tracé du futur TCSP de la Martinique
Introduction
La Guadeloupe n’est pas le seul territoire français d’Outre-Mer à avoir un projet de tramway sur les rails. La Martinique, son île sœur, ne fait pas exception à la règle. Le Conseil régional de l’île a en effet trouvé une solution efficace face au développement économique de la Martinique et aux préoccupations quotidiennes de sa population, dans le cadre d’une réforme des transports : un projet de TCSP (Transport Collectif en Site Propre), dont la mise en service était initialement prévue pour décembre 2015 dans l’agglomération de Fort-de-France, la capitale administrative et économique de l’île. Mais sa mise en service a été plusieurs repoussée suite à des quiproquos entre Martinique Transport, l’autorité chargée du transport en commun sur l’ensemble du territoire, les collectivités locales (Région Martinique) et l’Union Européenne, aux coûts financiers du partenariat public privé (PPP) avec l’entreprise de construction d’infrastructures routières française Vinci, mais aussi quant à la forme que va prendre ce TCSP (il a finalement pris la forme d’un Bus à Haut Niveau de Service, ou BHNS en initiales ayant des airs de tramway) jusqu’au 13 août 2018, date où ce mode de transport innovateur a été officiellement inauguré par les autorités.
Présentation et origines du projet
Problèmes de circulation dans l’agglomération de Fort-de-France
L’idée de mettre en place le TCSP est venu du fait que la Martinique souffre de problèmes d’organisation du transport de personnes, ce qui génère des impacts négatifs sur la vie quotidienne de la population locale. Ceci représente en effet un facteur d’exclusion pour les Martiniquais ne possédant pas de voiture individuelle, puisqu’ils se retrouvent par conséquent contraints de limiter leurs déplacements. Parallèlement, ceux qui possèdent un véhicule personnel se retrouvent confrontés aux embouteillages quotidiens observés notamment dans l’agglomération de Fort-de-France, située en plein cœur de la Martinique, où circulent plus de 120 000 véhicules. Cette situation, jugée préoccupante, est fortement visible au niveau de l’échangeur de Dillon , situé à l’est de Fort-de-France, sur l’autoroute A1 (la seule autoroute de tout l’Outre-Mer français à ne pas confondre avec l’autoroute A1 en métropole qui rallie Paris à Lille !!!) non loin de la limite avec la commune du Lamentin.
Le transport public, la solution miracle ?
La solution envisagée à ces problèmes est la mise en place d’un véritable réseau de transport public destiné à constituer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière. Ceci représente un enjeu de grande importance pour les pouvoirs publics, puisqu’elle permettra de désengorger les réseaux routiers tout en facilitant les déplacements des Martiniquais, mais aussi en favorisant l’accès à l’emploi, à la formation, à la scolarité et aux loisirs dans le centre de l’île.
Origines du projet
C’est durant les années 1990 que l’idée du TSCP pour l’agglomération de Fort-de-France avait germé. À cette époque-là, le centre de la Martinique attirait déjà bien la majorité des déplacements quotidiens des Martiniquais. En 1999, on recensait au total 320 000 déplacements interurbains chaque jour sur l’île dont près de 270 000 furent effectués en voiture. Sur ces 270 000 déplacements quotidiens, 140 000 d’entre eux partaient de Fort-de-France, la capitale de l’île ou y convergeaient. Ceci générait une congestion également alimentée par la concentration des activités dans l’agglomération foyalaise qui regroupe à elle seule 60% des emplois de cette île des Antilles Françaises.
Création de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM)
Parallèlement, dans le but de coordonner leurs actions et de répondre à la demande de l’Union Européenne (UE), les conseils régional et général (départemental) de la Martinique se sont réunis en associant les villes de Fort-de-France, de Schœlcher et du Lamentin au sein d’une structure de coopération leur permettant de coordonner leurs réflexions et leurs efforts pour la mise en œuvre du projet de TCSP. L’arrêté no. 00-3062 du 14 décembre 2000 du Préfet de la Région Martinique a conduit à la création d’un syndicat mixte réunissant ces 3 communes. Cette structure intercommunale prendra le nom officiel de Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), et qui regroupe les 3 municipalités citées plus haut. La mission principale du syndicat mixte est « la mise en place d’un service public de transport collectif de type TCSP dans la conurbation Le Lamentin-Fort-de-France-Schœlcher ».
Voilà les raisons ayant conduit à repenser le système de transport interurbain en Martinique, et plus particulièrement dans la région de Fort-de-France. Parmi les solutions, un mode de transport destiné à desservir les zones majoritairement encombrées par la circulation automobile qui représente l’alternative du futur.
Parcours du TCSP de Martinique
Grandes lignes du projet
Parcours emprunté et nombre de lignes
Le choix du matériel roulant destiné à être facilement adaptable aux nécessités actuelles est le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Il possède la particularité de circuler sur des voies réservées et d’avoir la priorité sur les autres véhicules aux intersections dotées de feux de croisement, ainsi qu’aux ronds-points. Le TCSP circulera sur un tracé de 13,9 km (avec des voies réservées) reliant le centre-ville de Fort-de-France et Le Lamentin doit être finalisé en 2015. Ce dernier comprendra 2 branches reliant le quartier de la Pointe Simon (Fort-de-France) aux quartiers de Carrère et de Mahault (Le Lamentin), dont une d’entre elle passera par l’aéroport international Aimé Césaire (ex-aéroport international de Fort-de-France/Le Lamentin).
Vue aérienne du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin)
Des places de parking à proximité des terminus des lignes du futur TCSP et des connections intermodales
Les pôles d’échange de Carrère et de Mahault sont considérés des chantiers majeurs par leur attractivité, leur sécurité, ainsi que leur accès facile. Ils seront donc essentiels à la performance du TCSP, puisque les usagers seront amenés à utiliser leur propre véhicule pour ensuite prendre le futur bus. 130 places de parking seront prévus à Mahault et 250 (à court terme), puis 500 (à long terme) à Carrère. Sur le territoire de Fort-de-France, le TCSP sera connecté au pôle multimodal (navettes maritimes, bus urbains et périurbains) de la Pointe Simon. Toutes ces connections seront importantes pour le développement de l’usage du TCSP, ce qui viendra pallier l’absence d’un mode alternatif de circulation destiné à réduire la dépendance à la voiture individuelle.
Vue aérienne du pôle d’échanges de Carrère (Le Lamentin)
Partenariat avec le Conseil Régional de la Martinique
Le conseil régional de la Martinique apporte un fort soutien à la construction de l’infrastructure du site propre, constituant le support des futures lignes TCSP, tout en assurant directement les travaux de la quasi-totalité du site propre et en étant simultanément le principal contributeur financier des investissements du projet de TCSP. La collectivité régionale avait effectivement lancé près de 70 millions d’euros de travaux sur l’ensemble des sections du TCSP entre novembre 2011 et juin 2012. Il faut également noter que près de 200 millions d’euros ont été engagés à l’horizon 2015 pour compléter la construction de cette infrastructure jugée primordiale et essentielle au développement de l’accessibilité et de la qualité du réseau routier en Martinique.
Exemple de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui sera utilisé pour le TCSP de Martinique
Caractéristiques du projet
Les caractéristiques des deux lignes du TCSP de la CACEM sont les suivantes :
Caractéristiques de la ligne A (Pointe Simon/Place Mahault)
Longueur du parcours : 9,8 km ;
Nombre total de stations : 15 ;
Temps de parcours : 19 minutes ;
Nombre de places du parking-relais : 130
Vue du futur pôle d’échanges de Mahault (Le Lamentin) avec le terminus de la ligne 1 du futur TCSP et le parking-relais
Caractéristiques de la ligne B (Pointe Simon/Carrère) :
Longueur du parcours : 12,8 km ;
Nombre total de stations : 17 ;
Temps de parcours : 26 minutes ;
Nombres du places du parking-relais : environ 500 places.
Notons que les horaires de service du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France sont de 5h30, le matin à 22h, le soir, tous les jours de la semaine.
Ouvriers sur le chantier du TCSP de Martinique
Avancées du projet
Conférence du 19 février 2014 à l’hôtel du Conseil régional de la Martinique
Le 19 février 2014, une conférence de presse fut organisée à l’Hôtel de la Région Martinique, afin de présenter les travaux du TCSP de l’agglomération foyalaise et d’informer la population locale de l’organisation, du déroulement des chantiers, ainsi que de toutes les incidences sur la circulation. Cette date a été choisie pour le début de la phase de travaux la plus importante du chantier du TCSP, qui s’étalera jusqu’en 2015-16, puisque plus de 50% de la ligne est à construire. Une des grandes phases de ces travaux sera le chantier d’aménagement de l’échangeur de la Pointe des Sables (pont de Châteauboeuf) pour le passage du TCSP et celui du viaduc de Gaigneron.
Ce projet ambitieux, également porteur d’avenir pour la Martinique, influencera grandement les comportements de chacun en matière de déplacements quotidiens, en plus d’apporter parallèlement une nouvelle dimension en matière de politique de transport, de mobilité, d’aménagement du territoire, d’urbanisme, ou encore d’amélioration du cadre de vie et du bien-être social.
Le chantier du TCSP : valorisation de l’insertion sociale et de la création d’emploi
On estime qu’environ 2 000 emplois seraient générés par les chantiers du TCSP et 25 emplois seraient en insertion à temps plein. Durant la phase d’exploitation, on pense que près de 120 emplois seraient créés. Les emplois directs concernent les secteurs du BTP (Bâtiments et Travaux Publics), le génie civil, mais aussi l’industrie, les services. Pour ce qui est des emplois indirects, ce sont les fournisseurs, les commerçants, ainsi que les services aux clients qui sont ici visés. Pour consolider la familiarisation de chacun au chantier, un planning de visites sera proposé par les entreprises sur leur site web, où il y a possibilité de s’inscrire à l’avance.
Pendant toute la durée des travaux, une information précise, ainsi qu’un accompagnement régulier des usagers, riverains et commerçants seront mis en place par le Conseil Régional de la Martinique, qui donnera régulièrement des informations sur la progression des travaux et également sur les étapes à venir.
Parallèlement, la collectivité régionale cherche à limiter au maximum les nuisances sonores ou olfactives, en utilisant par exemple des éléments préfabriqués ou un système automatique de mesure des bruits, de même qu’un arrosage régulier dans le but d’éviter les dégagements de poussière.
Voici, en quelques chiffres, les travaux de construction du TCSP de la région de Fort-de-France :
– 40% du tracé réalisé ;
– Trajet effectué en moins d’1/2 heure, fréquence aux heures de pointe : 5 minutes sur le tronc commun ;
– Amplitude de 5h30 à 22h ;
– 1 540 voyageurs transportés par heure et par sens/25 300 voyageurs par jour/6,4 millions de voyageurs par an ;
– Investissement du Conseil Régional de la Martinique : de 2003 à 2010 : 60 millions d’euros; de 2011 à 2013 : 70 millions d’euros ; de 2014 à 2015 : 107 millions d’euros.
Plan de la déviation du pont de Châteauboeuf
Évolution des chantiers
Échangeur de la Pointe des Sables et pont de Châteauboeuf
1ère phase des travaux : déviation sur le côté nord du pont de Châteauboeuf
C’est le 6 mars 2014 que les travaux de construction du TCSP débutèrent à l’échangeur de la Pointe des Sables. Par conséquent, la circulation sur le pont de Châteauboeuf s’est retrouvée modifiée, puisqu’une partie de l’échangeur a dû être fermée pour les travaux. C’est la mise en place de la 1ère déviation autour de ce pont, et celle-ci s’opère du côté nord de ce dernier. Ainsi, les usagers prenant la bretelle de sortie de l’autoroute en provenance du Lamentin doivent obligatoirement emprunter le giratoire. Pour les automobilistes venant de Fort-de-France, il faut faire la même chose, car la bretelle permettant de tourner à gauche a été fermée. Il faut également noter que l’arrêt pour les transports en commun a dû être déplacé après la fin de la bretelle en provenance du Lamentin.
La fermeture de cette voie a permis d’aménager une zone de travaux close pour assurer la sécurité à la fois des équipes de chantier et des automobilistes. Les stops ont par la suite été supprimés pour favoriser la construction de 3 nouveaux ouvrages : un pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers le stade Pierre-Aliker (ex-stade de Dillon), un autre destiné aux véhicules en provenance du Lamentin et se dirigeant vers l’hôpital de La Meynard, ainsi que le viaduc destiné au passage du TCSP lorsqu’il sera mis en service en 2015.
On estime que ce chantier assurerait une diminution des risques d’accident, mais aussi une fluidification de la zone.
Il faut par ailleurs noter que la collectivité régionale ainsi que les autres acteurs de ce chantier tentent de limiter la gêne occasionnée, d’où la raison pour laquelle sur les 13 phases prévues pour le chantier autour de l’échangeur de la Pointe des Sables et du pont de Châteauboeuf, seulement 2 phases seront réalisées.
2ème phase : déviation sur le côté sud du pont de Châteauboeuf
En avril 2014, une 2e déviation fut mise en place, cette fois-ci du côté sud du pont de Châteauboeuf. Cette déviation a eu pour effet d’obliger les automobilistes en provenance de Fort-de-France à faire le tour de la boucle située en face du Centre Delgrès sur la route nationale 9 (RN9) en direction du stade Pierre-Aliker, s’ils veulent se rendre à la Meynard. Pour les usagers en provenance de l’hôpital La Meynard et se dirigeant vers Le Lamentin, il a fallu faire la même chose, car la zone du pont leur permettant d’accéder directement à l’autoroute en tournant à gauche a été verrouillée.
Vue en 3D de l’échangeur de la Pointe des Sables
3ème phase : réduction des voies sur l’autoroute A1 autour de l’échangeur de la Pointe des Sables
En novembre 2014, une nouvelle phase dans les travaux du TSCP autour de l’échangeur de la Pointe des Sables a débuté. Elle se caractérise par la réduction de 2 voies sur l’autoroute A1, plus précisément sur la portion comprise entre cet échangeur et celui de Californie dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Elles passent ainsi de 3 mètres à 2,50 mètres de largeur. Cette modification est en vigueur jusqu’à la fin des travaux censée avoir lieu fin 2015. Elle doit permettre aux automobilistes d’être à l’écart du chantier, et de sécuriser la zone de travaux.
Il faut par ailleurs noter que la zone située autour de l’échangeur de la Pointe des Sables est particulièrement congestionnée aux heures de pointe, et présente un fort risque d’accidents. Les travaux en cours visent donc à fluidifier la circulation et réduire les risques d’accidents. À long terme, les stops ainsi que les croisements de l’échangeur seront supprimés pour être remplacés par 3 nouveaux ouvrages :
– un pont pour les véhicules allant du Lamentin vers le stade Pierre-Aliker ;
– un autre pont pour les véhicules en provenance du Lamentin se dirigeant vers l’hôpital La Meynard ;
– un viaduc réservé au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) mis en service fin 2015.
4ème phase : déviation sur l’échangeur
Le 12 février 2015, les travaux sur l’échangeur de la Pointe des Sables se sont poursuivis avec la fermeture de la bretelle permettant aux usagers en provenance du quartier foyalais de l’Étang Z’abricots de se diriger directement vers Le Lamentin. Une déviation a donc été mise en place durant ces travaux, jusqu’à leur fin le 4 mars dernier. Les automobilistes ont dû alors emprunter l’échangeur puis une autre bretelle d’accès signalée pour rejoindre l’autoroute.
Chantier sur l’autoroute A1 au niveau du pont sur le canal de Gaigneron
Viaduc de Gaigneron
1ère phase
C’est en mars 2014 que débutèrent les travaux à proximité du canal de Gaigneron sur le territoire du Lamentin. Ce chantier a débuté avec le rétrécissement de la largeur des voies sur l’autoroute A1, plus exactement sur la portion comprise entre le pont de la Lézarde et l’échangeur de l’aéroport Aimé Césaire. Elle est en effet passée de 3,80 mètres à 2,10 mètres dans le sens Le Lamentin/Fort-de-France. Un marquage provisioire et des glissières en béton ont dû être mises en place durant 4 nuits consécutives. Cette configuration aura duré jusqu’en mai 2014. Parallèlement, on constate que la zone autour du canal de Gaigneron fait face à des problèmes d’inondations en cas de fortes pluies. C’est pourquoi il a été décidé de construire 2 ponts afin d’implanter les voies du TCSP hors de l’eau et de permettre également d’assurer la continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers.
2ème phase
En avril 2014, la 2ème phase des travaux débuta au niveau du canal de Gaigneron, sur la portion d’autoroute comprise entre le Pont de la Lézarde et l’Échangeur de l’Aéroport. Cette 2e phase s’est caractérisée par le déplacement vers la droite des voies de l’autoroute pour les automobilistes venant de Ducos et se dirigeant vers Fort-de-France. En revanche, aucun changement dans le sens inverse. Cette configuration a permis l’aménagement d’une zone de travaux close destiné à assurer la sécurité à la fois des usagers de la route et des ouvriers travaillant sur le chantier.
En mai 2014, on a, cette fois-ci, déplacé les voies de l’autoroute vers la gauche, dans le sens Fort-de-France/Ducos. Cette modification a été maintenue jusqu’en mars 2015 pour faciliter la construction des 2 ponts cités plus haut et destinés à l’implantation des voies du TCSP hors des zones inondables
Représentation en 3D du 1er pont de l’Autoroute A1 qui sera emprunté par le TCSP
Ouverture des ponts du canal de Gaigneron
C’est à la fin du mois de mars 2015 qu’un des deux ponts franchissant le canal de Gaigneron a été mis en service. Ces derniers ont été construits, rappelons-le, dans le but d’éviter les inondations qui sont à l’origine des coupures des axes de circulation reliant le sud et le centre de la Martinique, mais aussi de permettre le passage des voies du TCSP hors de l’eau et ainsi d’assurer une continuité du trajet en toute sécurité pour ses futurs usagers, y compris lors de fortes pluies.
Avec l’ouverture du 1er pont qui s’est opérée dans la semaine du 23 au 29 mars 2015, la circulation autour de ce secteur s’est par conséquent retrouvée modifiée. Elle s’effectue sur le nouvel ouvrage à 2×2 voies selon les modalités suivantes :
24 mars : dès 5h00, les usagers de l’autoroute en provenance de Fort-de-France et se dirigeant vers le sud empruntent les deux voies du pont. Dans le sens inverse, les automobilistes continueront de circuler sur les voies transitoires ;
nuits des 24 et 25 mars : réalisation des travaux préparatoires (raccordement et marquage) préalables au basculement de la circulation dans le sens Fort-de-France/sud ;
26 mars : dès 5h00, les deux autres voies du pont dédiées à la circulation en provenance du sud vers Fort-de-France seront ouvertes. Depuis, tous les usagers empruntent le 1er pont franchissant le canal de Gaigneron. Il faut cependant noter que ses voies ont été réduites à 2,50 mètres de large pour faciliter la poursuite des travaux du 2ème pont.
La livraison de l’ouvrage dans son ensemble (un pont de 6 voies dont 2×2 voies pour les véhicules et 2 voies extérieures pour le passage des BHNS) devrait avoir lieu fin 2015.
Vue de la future station du TCSP desservant l’Aéroport International Aimé Césaire (Fort-de-France)
Secteur de l’aéroport international Aimé Césaire
Présentation du chantier aux usagers et aux employés de l’aéroport
C’est entre fin octobre et début novembre 2014 que les travaux du TCSP dans le secteur de l’aéroport international de Fort-de-France/Aimé-Césaire ont débuté. Tout comme les autres travaux prévus pour l’aménagement des voies du TCSP dans la capitale martiniquaise, le chantier de l’aéroport ne s’accompagne inévitablement d’inconvénients et d’avantages, notamment en ce qui concerne la circulation autour de ce dernier et sa desserte par le futur TCSP.
Lorsque les équipes du Conseil Régional de la Martinique ont rencontré les usagers quotidiens de la zone aéroportuaire (et plus particulièrement les représentants des compagnies aériennes, les loueurs de voitures, les commerçants gérant les boutiques de l’aéroport, ainsi que les équipes gérant l’infrastructure) pour leur demander leurs avis sur les travaux du TCSP et leur impact sur ce dernier. Le président du Directoire de l’aéroport, Frantz Thodiard se dit satisfait de l’arrivée du TSCP au sein même de la plate-forme aéroportuaire, puisqu’il y voit là, « une véritable opportunité pour améliorer sa connectivité avec l’ensemble de l’agglomération foyalaise », mais aussi « pour diminuer la pression sur le parking ». En effet, l’aéroport de Fort-de-France regroupe 1 000 emplois et dispose d’un parking de 1 700 places. Il ajoute que « parfois, 500 véhicules l’occupent dès 7h du matin ! » Une autre participante à cette rencontre a souligné que la possibilité, pour les employés de l’aéroport, de stationner leurs voitures en dehors de la zone et de venir en bus à haut niveau de service laisserait plus de places pour les voyageurs. Pour un des loueurs de voitures présents à cette même rencontre, ceci représenterait un moyen idéal d’attirer les touristes débarquant aux terminaux de ferry et de croisière, puisqu’ils pourraient emprunter le TCSP dès leur sortie des transports maritimes près de l’avenue Maurice Bishop afin de rejoindre l’aéroport et de récupérer leurs voitures de location à l’agence.
Phases du chantier
Les travaux de construction du TCSP à l’aéroport Fort-de-France/Aimé Césaire se déroulent en 4 phases.
Phase 1 : Voie d’accès au sud de l’aéroport
La première phase du chantier vise à réaménager la voie menant à la zone sud de l’aéroport pour le passage du TCSP. Cette dernière est d’ailleurs fermée à la circulation depuis la mi-octobre 2014. L’accès à cette zone se fait uniquement par l’autoroute. Les travaux se sont achevés en janvier 2015.
Phase 2 : Giratoire d’accès à l’aéroport
Ce rond-point aura été réaménagé avec 2 voies : une pour le passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), l’autre pour la circulation automobile.
Phase 3 : Pont de franchissement de la RN5
Entre la mi-novembre 2014 et la mi-janvier 2015 a été réalisé la pose d’un pont traversant la RN5 (servant de prolongement à l’autoroute A1 et ralliant l’agglomération de Fort-de-France à la commune du Marin, au sud de la Martinique). Durant ces travaux complexes, la circulation a dû être interrompue sur cette portion de l’autoroute A1 de manière alternative, et uniquement le soir dès 22h30, heure à laquelle les derniers avions décollent de l’aéroport. Si il en a été décidé ainsi, c’est pour éviter la gêne occasionnée par les travaux et permettre aux usagers de l’aéroport de s’y rendre sans problème. La circulation a, par conséquent, été coupée à proximité de l’emplacement du futur pont dans les deux sens les 18, 19, 25 et 26 novembre et les 9 et 10 décembre 2014. Concernant l’interruption alternée de la circulation, dans chacun des deux sens, elle s’est opérée des façons suivantes :
– Dans le sens Le Lamentin/Ducos :
La voie a été fermée sur cette partie de l’autoroute les 16 décembre 2014 et 13 janvier 2015. Durant ces deux dates, les usagers ont dû emprunter la voie d’accès à la zone sud de l’aéroport située à proximité d’une station service pour continuer leur route après l’ouvrage.
– Dans le sens Ducos/Le Lamentin :
La voie a été fermée sur cette portion de l’autoroute les 17 décembre 2014 et 14 janvier 2015. Durant ces deux dates, les automobilistes circulant dans ce sens ont dû sortir au rond-point de Carrère, pour ensuite continuer sur la RN6 et au rond-point de 4 Croisées, prendre la direction du Morne Pitault pour ressortir du côté d’une brasserie et rejoindre le carrefour Mahault puis l’autoroute.
Ce nouveau pont a pour objectif d’assurer la continuité du trajet des Bus à Haut Niveau de Service entre l’aéroport et le pôle d’échange de Carrère. Il doit être achevé pour septembre 2015.
Phase 4 : Traversée du parking de l’aéroport
À compter de janvier 2015, le parking de l’aéroport sera désormais divisé en 2 parties afin de permettre la réalisation de la voie de passage des BHNS et de la future station Aéroport International Aimé Césaire. Cette phase est celle qui générera le plus d’impacts pour les voyageurs qui se retrouvent par conséquent contraints de prendre de l’avance et de s’organiser pour respecter les horaires d’enregistrement des bagages et d’embarquement. Les travaux doivent durer jusqu’en juillet 2015.
À l’issue de toutes ces étapes, l’aéroport Aimé Césaire aura une nouvelle configuration, puisque les Martiniquais, tout comme les touristes de passage dans l’île pourront désormais circuler entre le centre-ville de Fort-de-France et l’aéroport directement en BHNS de 5h30, le matin, jusqu’à 22h, le soir. Il s’agit ici des horaires d’ouverture de la future station du TCSP.
Les travaux du TCSP à l’aéroport ont été confiés à 2 entreprises martiniquaises (Caraib Moter et Sogea) faisant appel à des fournisseurs de matériaux basés dans l’île. Il s’agit d’un partenariat public privé.
Aménagement du parking de l’aéroport
C’est le 19 janvier dernier qu’ont débuté les travaux effectués dans les environs du parking de l’aéroport de Fort-de-France destinés à favoriser le passage du TCSP. Un sens de circulation provisoire a dû être mis en place durant toute la durée des travaux (jusqu’en juillet 2015).
Vue en 3D de la future station du Centre commercial de Dillon du TCSP
Échangeur de Dillon
Travaux prévus sur cet échangeur
Les travaux autour de l’échangeur de Dillon ont débuté le 8 juillet 2014. Dès cette date, les feux de signalisation ont été supprimés et la circulation a été déviée de la manière suivante :
Bretelle de sortie de la rocade en provenance de Schœlcher
En contrebas de la bretelle, l’accès menant vers le carrefour Dillon, l’autoroute ou la zone artisanale de Kerlys a été fermé à la circulation, ce qui a contraint les usagers à effectuer le tour de la boucle située du côté droit de l’échangeur.
Voie d’accès à l’avenue Maurice Bishop (quartier Sainte-Thérèse) en provenance de Dillon et de la bretelle de l’autoroute dans le sens Le Lamentin
Les usagers doivent faire la même chose citée plus haut. En revanche, pas de changement dans la circulation pour les usagers en provenance de la zone artisanale de Kerlys et de l’avenue Maurice Bishop.
Cette configuration a été maintenue jusqu’en novembre 2014, et cela a permis d’aménager des voies réservées au passage du TCSP, ainsi que pour les automobilistes.
Aménagement d’une nouvelle voie sur l’échangeur
En août 2014, une nouvelle voie a été aménagée sur l’échangeur de Dillon afin de faciliter les conditions de circulation des usagers durant les travaux. Les automobilistes venant des quartiers foyalais de Morne Calebasse et de Châteauboeuf et se dirigeant vers Le Lamentin peuvent désormais emprunter un nouvel axe au lieu de se diriger vers le giratoire de Kerlys.
Une des futures stations du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Centre-ville de Fort-de-France
Début des travaux
En août 2014, les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France débutèrent. C’est ainsi que pendant la durée du chantier, le parking Gratiant a dû être supprimé pendant toute la durée du chantier et qu’un parking provisoire de 60 places a dû être mis en place sur le bord de mer dès la mi-septembre 2014. Cette configuration restera en place jusqu’en octobre 2015. À long terme, elle permettra l’aménagement de 2 voies de circulation destinées au passage du BHNS et des automobilistes, ainsi qu’une gare multimodale.
Plan des travaux du TCSP au centre-ville de Fort-de-France (Martinique)
Déviation sur l’avenue Maurice Bishop
Les travaux d’aménagement du TCSP au centre-ville de Fort-de-France se sont poursuivis fin 2014, notamment sur l’avenue Maurice Bishop, une des principales artères du chef-lieu de la Martinique. Dès le 6 octobre dernier, l’accès à la rue Victor Lamon depuis l’avenue Maurice Bishop est fermé et une déviation a dû être mise en place vers la RN9 Pénétrante Est en direction d’EDF Martinique et du stade de Dillon. Cette configuration a été maintenue durant 3 semaines et le réseau de transport en commun a dû être adapté à cela par conséquent.
Plan de la déviation autour de l’avenue Victor Lambion (Fort-de-France, Martinique)
Cette déviation a par ailleurs permis la réalisation des travaux de réseaux secs et humides en traversée de chaussée dans la rue Victor Lamon.
En 2015, l’avenue Maurice Bishop sera réaménagée en 6 voies de circulation :
– 2 voies centrales dédiées au passage du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
– les 4 voies restantes dédiées à la circulation automobile entrant ou sortant du centre-ville de Fort-de-France de part et d’autre des voies du BHNS.
Concernant le tracé du BHNS dans le secteur, voici le parcours dans le sens avenue Maurice Bishop/centre-ville et dans le sens centre-ville / avenue Maurice Bishop :
Sens Avenue Maurice Bishop/centre-ville : le circuit passera par le Boulevard du Général Charles de Gaulle, puis suivra la rue Félix Éboué pour continuer vers la gare multimodale de la Pointe Simon. Il effectuera ensuite une boucle après le pont du Canal le Vassor en revenant par la voie passant derrière la Tour Lumina pour finalement s’arrêter au terminus.
Sens centre-ville/Avenue Maurice Bishop : le circuit partira de la gare multimodale de la Pointe Simon et longera ensuite la place de la Savane du côté du bord de mer pour passer à gauche du Fort Saint-Louis et continuer vers le quartier Sainte-Thérèse sur l’Avenue Maurice Bishop.
Inspirations du TCSP de la Martinique dans d’autres régions françaises d’Outre-Mer
Le TCSP de la Martinique a visiblement inspiré d’autres régions françaises d’Outre-Mer, comme la Guadeloupe, la Guyane, la Réunion et Mayotte. Voyons quelques uns de ces cas.
La Guadeloupe
L’État français a alloué, en 2014, une subvention de 28 millions d’euros pour la réalisation du tramway de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). La première tranche de ce projet devrait être mise en service en 2019. Elle couvrira 10 kms de long et comptera 23 arrêts qui seront desservis par 22 rames de 5h (le matin) à 23h (le soir). Le tramway reliera Pointe-à-Pitre aux Abymes et à Baie-Mahault, mais à plus long terme, il s’étendra sur une distance totale de 30 kms. Mais en janvier 2018, le président de Région, Ary Chalus, annonce qu’il a finalement opté pour un projet de bus à haut niveau de service, jugé moins coûteux que celui du tramway, contraignant la communauté d’agglomération Cap Excellence (qui regroupe Pointe-à-Pitre et les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault) à abandonner ce projet pourtant prometteur. Ce choix a été désapprouvé par hommes politiques issus de partis opposés, notamment Harry Durimel, patron des Verts Guadeloupe, qui estime que le choix de M. Chalus est une « arnaque » et que ce projet n’était pas seulement qu’un « effet d’annonce ».
Voir également cet article publié sur le site web de Guadeloupe La 1ère : https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/cap-excellence-doit-renoncer-son-projet-tramway-554497.html
La Guyane
Un projet de modernisation des transports est actuellement en cours en Guyane. Celui-ci prévoit la création de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre les communes les plus peuplées de ce département français d’Amérique (DFA). Le trajet desservira les villes de Matoury, Remire-Montjoly et Cayenne. Il faut par ailleurs noter que la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral (CACL), une des principales structures intercommunales de la Guyane, a remporté, en 2014, l’Appel à projet du Ministère de l’Écologie, ainsi qu’une enveloppe de 20 millions d’euros pour le chantier qui devrait débuter en 2016.
Mayotte
Un projet d’implantation de TCSP est également envisagé à Mayotte. Il prévoit la mise en place de 2 lignes aux portes du chef-lieu de la 5e région monodépartementale d’Outre-Mer, Mamoudzou, ainsi que dans deux autres communes de cette île française de l’Océan Indien d’ici 2020. Le département en est toujours aux prémices du projet dont la phase d’études préliminaires a pris fin en 2014. Le budget du projet s’élève à 90 millions d’euros.
Autres projets
Mis à part le TCSP de la Martinique, les autres régions françaises d’Outre-Mer ont fait le choix de restructurer leurs réseaux de transports respectifs et également d’offrir des solutions de transport collectif plus modernes dans le but d’améliorer les conditions de déplacement de leurs habitants.
Mise en service du projet
Lors de la pose de la première pierre des travaux du TCSP, le 19 juin 2014, qui sont réalisés dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Le président de la Région Martinique, Serge Letchimy, le président du Syndicat Mixte, Thierry Fondelot, ainsi que les entreprises Caraïbus, Caraib Moter et Sogea ont affirmé leur volonté de relever un défi commun : terminer les chantiers du TCSP d’ici la fin de 2015.
Un partenariat public-privé destiné à garantir les délais de mise en service
Jusqu’à présent, seul le Conseil Régional de la Martinique fut le maître d’ouvrage des travaux du TCSP. La pose de la première pierre, qui a eu lieu en juin 2014, a marqué le début de la réalisation des travaux en partenariat avec des entreprises privées. Si ce choix a été fait, c’est parce que lorsque le projet a été conçu au début des années 1990, on pensait, au départ, le mettre en service en 2011. Mais en 2012, on dût se rendre à l’évidence : 60% du tracé restait à réaliser pour une somme de 207 millions d’euros et une contrainte majeure s’imposait : les travaux doivent absolument être achevés avant décembre 2015.
Station Morne Calebasse du TCSP de Martinique entre Fort-de-France et Le Lamentin
Les entreprises locales au service du transport de demain
Le budget total des travaux réalisés par le PPP est de 207 millions d’euros. La Région Martinique et l’entreprise Caraïbus, filaile locale de l’entreprise française Vinci, spécialisée dans la construction d’infrastructures routières et de transports (ils y contribuent chacun à hauteur de 50%). Si cette dernière finance les travaux, la mise en œuvre est toutefois assurée par des entreprises locale, puisque Caraib Moter et Sogea ont été chargées de réaliser les infrastructures les plus complexes du projet que sont les 2 pôles d’échanges de Carrère et de Mahault, les 16 stations, ainsi que le Centre de Maintenance des Bus à Haut Niveau de Service. Au-delà de ces 2 entreprises, cette phase du chantier aura un impact positif sur l’économie martiniquaise.
Reports de la date de mise en service du TCSP de Martinique : pourquoi ?
Le TSCP de Martinique devait initialement être mis en service en décembre 2015. Mais en raison d’une discorde sur le plan politique entre la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), dirigée par Alfred Marie-Jeanne, la Communité d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM) qui regroupe le chef-lieu de cette région monodépartementale des Caraïbes Françaises, Fort-de-France et ses communes limitrophes (Le Lamentin, Schoelcher et Saint-Joseph) et la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains (CFTU), organisme chargé du transport collectif dans la préfecture de la Martinique, qui sont en désaccord quant au financement ainsi qu’à la gestion de la phase de tests avec passagers à bord. Selon un article publié dans le journal satirique national Le Canard Enchaîné le 3 janvier 2018, « Quatorze bus à 1 million d’euros pièce tournaient à vide« , ce qui traduit le report à trois reprises de la date de mise en service du BHNS de l’agglomération foyalaise. Elle avait été fixée une première fois en mars 2016, puis elle a été repoussée au mois de septembre suivant et enfin à juin 2017, après une période d’essais, mais surtout suite à la menace de l’Union Européenne de récupérer son chèque de 61 millions d’euros pour la réalisation de ce projet. Une marche à blanc des 14 BHNS (qui font 24 mètres articulés et disposent de portes latérales) composant le dispositif a été lancée en mars 2017. Cela se fit avec une rotation quotidienne de 4 véhicules. Mais après trois semaines d’essais, cette marche à blanc des BHNS s’arrête brutalement le 31 août suivant. Par la suite, l’exploitation commerciale de ces derniers n’a pas toujours pas été programmée et les bus sont restés au dépôt pendant durant les derniers mois de 2017 et les premiers mois de 2018. Autre motif ayant conduit au report de la date de mise en service du TCSP de Martinique : une facture jugée « trop salée » par M. Marie-Jeanne, puisque le partenariat public-privé signé avec Vinci coûte 380 millions d’euros. Par ailleurs, le journal satirique signale qu’il aurait « torpillé un chantier lancé par son prédécesseur« , qui n’est autre que Claude Lise. Mais la CTM (Assemblée Unique de Martinique) que dirige Alfred Marie-Jeanne s’est attirée les foudres de la Commission européenne, qui lui a toutefois accordé un délai allant jusqu’à fin janvier 2018. Passé cette date, l’Europe allait carrément reprendre l’argent qu’elle a versé pour le projet du TCSP. Il faut par ailleurs ajouter que le TCSP n’est pas placé sous la responsabilité de la CTM, mais sous celle de la CACEM et de la CFTU, son délégataire.
À tout cela s’ajoute un conflit financier entre la CTM et la filiale locale du groupe Vinci, Caraïbus, qui a éclaté en juin 2017, soit trois mois après le lancement des BHNS. Ceci a par conséquent remis en cause le partenariat public-privé signé entre l’ancien Conseil Régional de la Martinique et l’entreprise gérant les bus à haut niveau de service, qui est suceptible de ruiner la collectivité territoriale. La société gérant les infrastructures du TCSP avait réclamé à l’époque entre 7 et 8 millions d’euros à la CTM pour des retards de paiement. À cela s’ajoutent 800 000 euros d’intérêts de retard, ainsi que 19 000 euros de frais d’avocat. Ceci va déboucher sur d’importantes conséquences financières que va subir Caraïbus, d’autant plus que si la CTM ne change pas d’avis, la filiale locale de Vinci pourrait décider de mettre fin à l’exécution des prestations initialement prévues. De plus, des avances sur loyers que la CTM (anciennement le Conseil Régional de Martinique) devait payer n’ont pas été réglés, pour la simple raison que la collectivité locale, par la voix de son président, Alfred Marie-Jeanne ait déclaré ne pas vouloir le faire sous peine de dénoncer le contrat, droit dont elle bénéficie au grand dam des dirigeants de Vinci. Cela représente un risque énorme pour l’avenir du TCSP vu que l’entreprise gère à la fois les autobus, les 18 stations de la ligne, le centre technique ainsi que 4 km de voies. C’est pour cette raison que la marche à blanc et la marche en couleur ont été interrompues le 31 août 2017, sauf si une solution est envisagée par le Syndicat Mixte, Martinique Transport (organisme chargé du transport à l’échelle de l’ensemble du territoire martiniquais) et la CTM.
Un des 14 Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP en Martinique en service dans les rues de Fort-de-France (août 2018)
Inauguration du TCSP et impacts sur la société martiniquaise
C’est le 13 août 2018 que le TCSP de Martinique a été officiellement inauguré, soit 23 ans après sa conception. Les 14 BHNS peuvent transporter 140 passagers entre Le Lamentin et Fort-de-France. C’est à 7h30 que la cérémonie d’inauguration eut lieu à la gare de Mahault et fut présidée par M. Marie-Jeanne, avant que les premiers passagers n’embarquent à 11h. Ces derniers furent impatients d’embarquer dans ce moyen de transport moderne, qui a révolutionné l’histoire des transports en Martinique. Mais ceux qui ont l’habitude de prendre les taxicos (taxis collectifs) auront du mal à embarquer dans les grands bus, d’autant plus que ces derniers, en provenance du nord et du sud de l’île ne prévoient pas de s’arrêter aux portes d’entrée de la CACEM. On peut également noter qu’ils ont prévu de déclencher un mouvement de grève pour protester contre la concurrence des BHNS.
Taxicos en grève sur l’Autoroute menant à Fort-de-France en octobre 2015
Quelques jours avant le lancement officiel du TCSP, les taxis collectifs, affiliés au syndicat USET (Union Syndicale des Entrepreneurs de Transports), ont décidé d’entamer un mouvement de grève, si les autorités ne revoyaient pas au plus vite l’organisation du transport terrestre et maritime à l’échelle régionale. Les chauffeurs des « taxicos » affichent leur exaspération quant à l’inaction de ces dernières, malgré les 80 000 euros d’indemnisation qu’on leur a versés. Ils réclament le droit de continuer à exercer leur activité dans de meilleures conditions, ainsi qu’une indemnisation de 150 000 euros s’ils arrêtent d’exercer leur profession. Selon un membre de l’USET, syndicat auquel les chauffeurs de taxicos sont affiliés, cette situation serait une conséquence de l’absence de dialogue de la part de la CTM, ce qui serait également à l’origine des difficultés financières rencontrées par la plupart de ces derniers. Le TCSP n’est pas la seule clible du syndicat : celui-ci pointent également du doigt les liaisons maritimes, notamment celle reliant Fort-de-France à Case-Pilote, commune du sud de la Martinique, qui génère une concurrence féroce pour les chauffeurs de taxicos, à tel point que certains d’entre eux se sont retrouvés contraints de changer de ligne pour l’éviter. Notons enfin que les taxis de places expriment eux aussi leur mécontement, puisque tout comme les taxicos, ils réclament le droit d’emprunter les couloirs spécifiques réservés aux BHNS.
Les premiers passagers du TCSP de Martinique, le 13 août 2018
Après 1 semaine d’exploitation, le 24 août 2018, 10 000 passagers ont emprunté le TCSP de l’agglomération foyalaise. Cela traduit un engouement sans précédent de la population martiniquaise pour une ligne de transport collectif. Malgré cet engouement, le TCSP a dû essuyer ses premiers revers depuis sa mise en service le 13 août 2018, puisqu’il a subi des difficultés dans les 28 stations de la ligne, où une dizaine de bornes délivrant les titres de transport ont été vandalisées. Les équipes de la CFTU et de Martinique Transport se sont donc activées pour les remettre en fonction le plus rapidement possible. À ce jour, 30 000 euros ont dû être nécessaires pour l’achat de nouvelles pièces en vue de leur réparation. Et 1 mois après sa mise en service, le service dut s’interrompre en raison du passage du cyclone Isaac qui n’a finalement pas touché la Martinique.
Guide de recommandations à suivre lors des passages du TCSP de Martinique délivré aux usagers de la route
Conclusion
Le projet du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France peut être considéré comme une excellente solution aux problèmes de circulation automobile et de congestion de l’unique autoroute ultramarine, due à l’important nombre de voitures par habitant au sein de la population de la Martinique. Il s’agit d’un défi colossal, car ce projet, développé à l’origine dans les années 1990, a été conçu pour inciter les Martiniquais à utiliser le transport en commun (il s’agit d’un Bus à Haut Niveau de Service), plutôt que la voiture individuelle, ce qui permettrait d’améliorer les conditions de circulation à Fort-de-France et dans ses environs. Ce projet représente également une bonne aubaine pour l’économie de cette île des Antilles, car il pourrait générer des créations d’emplois, notamment dans le secteur de l’aéroport international Aimé Césaire. Le chantier du TCSP est en cours depuis février 2014 et s’est terminé pour une mise en service initialement prévue en décembre 2015, mais qui a eu lieu finalement le 13 août 2018, après avoir été repoussée à plusieurs reprises faute d’un conflit politico-financier entre la Collectivité Territoriale de Martinique, la Compagnie Foyalaise de Transports Urbains, Martinique Transport, mais aussi avec la Commission européenne et l’entreprise Caraïbus, filiale locale de l’entreprise française Vinci.
Malgré ce conflit politico-financier, le TCSP a finalement été mis en service le 13 août 2018 et il a suscité l’engouement des Martiniquais qui découvrent alors un mode de transport collectif novateur, permettant de réduire la congestion des grands axes routiers de l’île, notamment dans l’agglomération de Fort-de-France et de favoriser la mobilité de ceux qui n’ont pas de voiture.
Image numérique du futur tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence (Guadeloupe)
Introduction
La communauté d’agglomération Cap Excellence, regroupant Pointe-à-Pitre, capitale économique de la Guadeloupe, avec les communes voisines des Abymes et de Baie-Mahault, a décidé de mettre sur pied un projet de tramway en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-Sac Marin, qui devrait être mis en service aux alentours de 2020. Ce projet a pour but d’inscrire l’agglomération pointoise dans une logique d’aménagement durable du territoire et d’améliorer les déplacements dans cette communauté d’agglomération située au cœur de la Guadeloupe. Celui-ci répond parfaitement aux attentes du Conseil régional de la Guadeloupe validées par leur Schéma d’Aménagement Régional (SAR).
Vision du futur tramway de l’agglomération de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)
Origines du projet
Présentation
Le projet du tramway de Cap Excellence a été mis en place par cette communauté d’agglomération en collaboration avec le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin, mais aussi avec le Conseil Régional et le Conseil Général (départemental) de la Guadeloupe. Il s’agit d’un projet partenarial. Le SMT est responsable des transports dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre.
L’organisme intercommunal s’est vu déléguer la compétence dite « études et réalisation des équipements et infrastructures de transports publics urbains de voyageurs » pour la première tranche de réalisation du TCSP (Transport en Commun en Site Propre). Cette délégation permet à Cap Excellence d’insérer le projet aux opérations de rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) et des Abymes (RUZAB), plus particulièrement dans le domaine des déplacements et particulièrement la question du TCSP. Il faut par ailleurs noter que la réalisation d’un réseau de transport fut nécessaire pour poursuivre de ces deux opérations de rénovation urbaine de la région pointoise. Parallèlement, le SMT conservera la vision d’ensemble nécessaire à la mise en œuvre du PDU (Plan de Développement Urbain), plus particulièrement en ce qui concerne le déploiement du réseau d’autobus de l’agglomération pointoise. De son côté, Cap Excellence apportera son soutien financier, ainsi que sa participation en ingénierie à un projet structurant sur son territoire.
Mise en œuvre du projet
C’est en septembre 2013 que Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-Sac-Marin, ont présenté, en collaboration avec la Région Guadeloupe, la première tranche du projet dans le cadre du troisième appel à projets organisé sur le plan national concernant les transports collectifs et la mobilité durable.
Photo satellite représentant le tracé du futur tramway de la région pointoise
Grandes lignes du projet
Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sera considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau de transport urbain de la région pointoise. Il sera complété par le renouvellement du réseau de bus et des modes de transport actif (pistes cyclables et voies piétonnes). À plus long terme, le réseau de transport comprendra 2 lignes de tramway totalisant 31,3 kms de long et sera accompagné d’un réseau d’autobus urbain bien organisé et appelé à desservir les 4 communes de l’agglomération du centre de la Guadeloupe que sont Les Abymes, Baie-Mahault, Le Gosier (bien qu’elle fasse partie de la communauté de communes du Sud-Est Grande-Terre avec Sainte-Anne, Saint-François et l’île de La Désirade) et Pointe-à-Pitre.
Carte des 3 lignes du tramway Cap Excellence (Guadeloupe)
Mise en œuvre du projet
La réalisation du tramway de l’agglomération pointoise s’opérera en 3 tranches :
La 1ère tranche du réseau sera mise en service en 2019. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 1 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Baie-Mahault, selon un axe nord-est-ouest. Elle reliera le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Pointe-à-Pitre/Les Abymes à la Zone Industrielle (Z.I.) de Jarry, ainsi qu’au centre-ville de Baie-Mahault. Celle-ci circulera sur une longueur de 10,7 km et comptera 24 stations. Cette première phase s’intègre au corridor présentant le potentiel de demande le plus élevé et qui est amené à répondre aux besoins prioritaires de désenclavement de quartiers faisant l’objet du programme dit « Politique de la Ville » comme Le Raizet et Grand-Camp, aux Abymes, ou encore Bergevin et Lauricisque, à Pointe-à-Pitre.
La 2e tranche du projet devrait être mise en service en 2023. Elle correspondra à l’ouverture de la ligne 2 assurant la liaison Les Abymes/Pointe-à-Pitre/Le Gosier, selon un axe nord-sud partant du quartier Petit-Pérou aux Abymes jusqu’à l’université de Fouillole à Pointe-à-Pitre, pour finalement aboutir dans le quartier de Belle-Plaine, près du centre-ville du Gosier. Cette ligne aura un parcours de 6,6 kms d’infrastructure supplémentaires et empruntera la route dite « des Écoles », en raison de la présence d’établissements scolaires (de la maternelle au lycée) sur cette portion.
La 3e et dernière tranche du projet devrait être mise en service vers 2030. À cet horizon, 14 kms d’infrastructure supplémentaires assureront la desserte de la zone industrielle de Jarry. Néanmoins, l’aménagement de la ligne 3 du tramway de l’agglomération pointoise devra faire face à des contraintes liées notamment au franchissement de la Rivière Salée, bras de mer séparant la Grande-Terre de la Basse-Terre, les deux îles constituant le territoire principal de la Guadeloupe.
Les pouvoirs publics estiment qu’à long terme, la cohérence globale du réseau sera atteinte une fois que les trois tranches seront réalisées et tout particulièrement lorsque la zone industrielle de Jarry, principal poumon économique de la région pointoise (et de la Guadeloupe, plus globalement) sera parfaitement desservie.
Il faut noter que cette cohérence qui concerne l’agglomération pointoise du nord au sud doit répondre aux enjeux suivants :
La nécessité de prendre en compte la desserte des nouveaux équipements publics situés au nord de la commune des Abymes, notamment : les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional; le parc d’activités de Dothémare-Providence, ainsi que les ZAE (Zone d’Activités Économiques) de Petit-Pérou et de Dugazon de Bourgogne actuellement en pleine restructuration.
Proposer une desserte efficace des quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine et les relier aux principaux équipements et services publics (Le Raizet, Grand-Camp, Lauricisque, etc.)
Assurer la desserte des établissements scolaires (écoles maternelles et primaires, collèges, lycées et université)
Enfin, favoriser l’intermodalité et le report des trafics vers les transports en commun (parking relais au terminus nord du tramway aux Abymes, correspondance à Bergevin avec les bus départementaux et les liaisons maritimes vers Marie-Galante, Les Saintes, la Dominique ou la Martinique).
Objectifs
Le projet du tramway de la communauté d’agglomération Centre doit répondre aux objectifs suivants :
1) Amélioration modes de déplacements dans l’agglomération pointoise
Apporter un mode de transport fiable et attractif répondant aux besoins actuels et futurs du territoire ;
Faciliter les déplacements des habitants et des usagers de l’agglomération pointoise en valorisant le transport en commun ;
Remplacer certaines lignes d’autobus par un tramway jugé plus rapide, plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux que ces dernières.
2) Aménagement et renouvellement urbains
Participer à la qualité urbaine des voies empruntées, accompagner les développements urbains ;
Renforcer la solidarité sociale par le transport
Desservir les quartiers faisant l’objet d’une rénovation urbaine;
Encourager le développement d’une mixité sociale.
3) Développement économique
Créer des emplois durables ;
Redynamiser les zones d’activités économiques de l’agglomération pointoise.
Affiche de la concertation publique pour le projet de tramway de Cap Excellence
Concertation pour le projet
Modalités
En amont de l’enquête publique, la concertation préalable à la mise en route du projet de tramway est nécessaire pour que ce dernier soit un succès. L’article L-300-2 du code de l’urbanisme rappelle justement qu’une procédure de concertation « doit intervenir préalablement à toute opération d’aménagement lorsqu’elle modifie de façon substantielle le cadre de vie ou l’activité économique ».
Le Conseil communautaire a pour mission de délibérer sur les objectifs poursuivis, ainsi que sur les modalités d’une concertation associant la population et les associations locales, les pouvoirs publics ainsi que les entreprises privées quant à l’élaboration du projet.
Le but d’une concertation est de recueillir l’avis des administrés et du grand public pour en tenir compte lorsque le projet est sur le point d’être élaboré. Le bilan de la concertation doit être validé par les conseils municipaux des villes membres de Cap Excellence, le SMT et le Conseil communautaire de la structure intercommunale.
Les séances de concertation ont pour objectifs de créer un débat, proposer des solutions, ou étudier les alternatives suggérées par la population locale. C’est en effet à ce moment-là que des problématiques réelles peuvent être identifiées, notamment sur le plan du cadre de vie des habitants.
Pour répondre aux besoins des usagers, plusieurs séances de concertation ont été prévues et durant lesquelles des modifications peuvent être évoquées afin d’ajuster plus finement les caractéristiques du projet.
Extrait de la vidéo de présentation du « Tram Excellence » (Guadeloupe)
Caractéristiques du projet
Les caractéristiques du tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence sont les suivantes :
Longueur des voies : 10,63 km ;
Nombre de rames : 22 ;
Jours de service : 7j/7 ;
Date de mise en service : 2019 ;
Horaires du service en semaine : de 5h à 23h.
La question environnementale
Dans le contexte énergétique de la Guadeloupe, la pertinence environnementale du projet de tramway de l’agglomération pointoise sera effective s’il remplit la condition de ne pas rejeter aucune émission de CO2 supplémentaire. Pour remplir ce défi, Cap Excellence et le SMT du Petit-Cul-de-sac-Marin ont prévu 3 suggestions :
la production d’électricité par le biais d’énergies renouvelables (notamment du photovoltaïque) sur les parkings relais et dans les centres de maintenance ;
une performance énergétique du matériel roulant ainsi que de tous les équipements et bâtiments à énergie positive ;
enfin, l’accompagnement au changement de la population pour un bon report modal de la voiture vers les transports en commun (action du PCET).
Couverture de la Une du journal France-Antilles Guadeloupe de septembre 2013
Avancées du projet
En décembre 2014, le projet de TCSP développé par la communauté d’agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit-Cul-de-sac-Marin a été retenu par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, dans le cadre d’un appel à projets organisé sur l’ensemble du territoire français (métropole et Outre-Mer). La structure intercommunale s’est vue attribuer une subvention de 28,16 millions d’euros. Le montant de cette subvention place le projet de tramway de l’agglomération pointoise à la deuxième position des 99 projets de ce type retenus par le ministère et qui représentent au total une enveloppe de 5,2 milliards d’euros. Le président de la communauté d’agglomération et maire de la commune des Abymes, Eric Jalton a d’ailleurs déclaré que « ceci prouve la solidité du dossier, la valeur du projet et la reconnaissance dont il dispose dans le panel des projets développés sur le territoire français ».
En plus des efforts réalisés pour le développement du réseau urbain d’agglomération avec la création récente du réseau Karu’lis, il a été jugé primordial que la région pointoise se dote à moyen terme d’un réseau apte à créer des liaisons efficaces entre les quartiers, les équipements collectifs et les zones d’activités économiques tout en limitant la croissance massive du transport individuel et de la pollution qu’elle génère. Ceci est en résumé la caractéristique fondamentale de l’axe « déplacements » du Plan Climat-Énergie Territorial élaboré par Cap Excellence. La structure intercommunale a opté pour le tramway, qui est perçu comme un mode de transport moderne, propre, efficace et accessible à tous. Elle a pris exemple sur des projets de ce type réalisés dans bon nombre d’agglomérations de France continentale, notamment, celles de taille moyenne où ils rencontrent un franc succès, en plus de modifier considérablement le paysage urbain et le cadre de vie. Par rapport au coût de la construction, il y a une nécessité de le replacer dans la durée de vie du système face aux avantages produits par ce dernier.
On peut noter que le choix du tramway par Cap Excellence a été renforcé par la décision prise par Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et Alain Vidaliès, secrétaire d’État chargé des Transports de classer ce projet aux premiers rangs des projets retenus dans l’appel à projets et plus précisément à la 2e place, avec une subvention de 28.160 millions d’euros, juste après Marseille. Cap Excellence va donc s’efforcer de faire du projet de tramway un point fort pour le développement de l’agglomération pointoise dans le futur.
La Région préfère les bus à haut niveau de service au tramway
En janvier 2018, le président de la Région Guadeloupe, Ary Chalus, annonce que le projet de tramway de la communauté d’agglomération Cap Excellence a été abandonné, en raison des coûts financiers trop onéreux quant à sa mise en oeuvre, puisqu’ils s’élèvent à 400 millions d’euros ! M. Chalus déclarait que cette somme serait réservée « à d’autres priorités comme l’eau ». Pour le projet de TCSP de l’agglomération pointoise, il a opté pour des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), jugés moins coûteux. Il faut par ailleurs noter que bien qu’ils sont moins polluants que des autobus ordinaires, ils sont en revanche plus polluants que des tramways. Mais pour des personnalités politiques issus de partis de l’opposition, comme Harry Durimel, président des Verts Guadeloupe, cette décision du président de Région est perçue comme « une arnaque », puisque selon ce dernier, le projet du TCSP de Cap Excellence n’est pas qu’un « effet d’annonce ».
Un des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) du TCSP de l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) : probablement la même forme qu’adoptera finalement le TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence
Conclusion
Le projet de TCSP de la communauté d’agglomération Cap Excellence, située au cœur de la Guadeloupe, se veut comme un projet bien prometteur pour la région de Pointe-à-Pitre, puisqu’il servira au développement économique et social de cette dernière, et sera respectueux de l’environnement avec l’utilisation d’énergies et de matériaux renouvelables, et permettra la réduction de la dépendance à l’automobile pour ses habitants. De plus, le projet fait partie des premiers recensés dans l’appel à projet organisé sur l’ensemble du territoire français. Si au départ, ce projet devait prendre la forme d’un tramway, le Conseil Régional de la Guadeloupe a décidé, début 2018, qu’il prendra finalement celle d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce qui n’est pas sans rappeler celui de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), dans l’île soeur, qui est devenu réalité en août 2018, qui tout comme le TCSP de Cap Excellence, devait initialement prendre la forme d’un tramway, mais qui est devenu un BHNS.
Lorsqu’on parle de projets de rénovation urbaine en France, on parle souvent de ceux qui s’opèrent sur le territoire métropolitain (c’est-à-dire continental) et plus particulièrement dans les agglomérations parisienne et lyonnaise.
Mais depuis 2006, les départements d’Outre-Mer (DOM) ont vu se mettre en place des projets de rénovation urbaine., mais on ne parle pas souvent de ces derniers à l’échelle nationale. Ces derniers sont pourtant assez prometteurs!
Ces projets de rénovation urbaine ultramarins concernent la Guadeloupe (971), la Martinique (972), la Guyane (973), la Réunion (974) et Mayotte (976).
C’est en Guadeloupe (notamment à Pointe-à-Pitre et aux Abymes) et en Guyane (notamment à Cayenne, Matoury et Kourou) que les projets de rénovation urbaine sont les plus actifs actuellement. Mais c’est à la Réunion que l’on compte le plus grand nombre de programmes de renouvellement urbain (on en dénombre pas moins de 5 !). Quant à la Martinique, elle compte deux projets de renouvellement urbain (qui concernent tous les deux la préfecture, Fort-De-France), alors que Mayotte n’en compte qu’un (à Mamoudzou).
Carte du périmètre délimitant les projets de rénovation urbaine en cours à Pointe-à-Pitre et aux Abymes (Guadeloupe)
Guadeloupe
Statut Montant projet ANRU
Guadeloupe (971)
Pointe-à-Pitre – RUPAP,
centre ville et Lauricisque
Signé
223 M€ 98 M€
Carte des quartiers de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) concernés par la rénovation urbainePanneau annonçant la rénovation du quartier de Lauricisque à Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)Périmètre de la rénovation du quartier de Lauricisque (Pointe-à-Pitre, Guadeloupe)Carte en 3D des projets de logements sociaux pour le quartier de Lauricisque à Pointe-à-Pitre (Guadeloupe)Carte en 3D des projets de réaménagement du quartier de Bergevin (Pointe-à-Pitre, Guadeloupe)Chantier de logements sociaux à l’emplacement d’un ancien stade dans le quartier de Bergevin (Pointe-à-Pitre, Guadeloupe)
Les Abymes – Le Raizet et
grand camp
Signé
494 M€ 78 M€
Périmètre des quartiers des Abymes (Guadeloupe) concernés par la rénovation urbaineProjet de rénovation du quartier de Grand-Camp, aux Abymes (Guadeloupe)
Vision en 3D du réaménagement d’une rue du quartier du Raizet, aux Abymes (Guadeloupe)
Guyane
Statut Montant projet ANRU
Guyane (973)
Cayenne. – Village Chinois,
Quartiers Sud
Signé
151 M€ 41 M€7
Carte des projets de rénovation urbaine sur le territoire de Cayenne (Guyane Française)
Kourou – Centre Bourg, Cité
Stade, Saramaca
Signé
42 M€ 8 M€
Le Village Saramaca en rénovation (Kourou, Guyane Française)
Matoury – Copaya
Signé
71 M€ 20 M€
Rénovation du quartier Copaya à Matoury (Guyane Française)
Martinique
Statut Montant projet ANRU
Martinique (972)
Fort-de-France
Signé
126 M€ 40 M€
Brochure sur le projet de rénovation urbaine de Fort-de-France (Martinique)
Fort-de-France – Bon AirSigné
41 M€ 22 M€
Brochure sur le réaménagement de la Cité Bon Air de Fort-de-France (Martinique) en éco-quartier caribéen
Mayotte
Statut Montant projet ANRU
Mayotte (976)
Mayotte – Mamoudzou –
M’Gombani
Signé
39 M€ 13 M€
Chantier de rénovation urbaine à Mayotte
Réunion
Statut Montant projet ANRU
Réunion (974)
Saint-Benoît – quartier de
Bras-Fusil
Signé
75 M€ 12 M€
Pose du panneau annonçant la rénovation d’un lieu public du quartier Bras-Fusil à St-Benoît de la Réunion
Saint-Pierre – Ravine Blanche
Signé
126 M€ 12 M€
Vue en 3D du projet de rénovation du quartier Ravine Blanche à St-Pierre de la Réunion
Le Port – Zac 1(ou ZAC Rivière des Galets) et 2 (ou ZAC des Mascareignes)
Signé
84 M€ 12 M€
Plan d’aménagement de la ZAC 1 (ou ZAC de la Rivière des Galets) à St-André (La Réunion)
Périmètre d’aménagement de la ZAC des Mascareignes à St-André (Réunion)
Saint-André – la Cressonière
Signé
79 M€ 21 M€
Carte de la ZUS de La Cressonnière à St-André (île de la Réunion)
Saint-Denis – Camélias
Vauban
Signé
56 M€ 20 M€
Affiche et logo du Projet de Rénovation Urbaine (PRU) du quartier Vauban/Camélias à St-Denis de la Réunion
Parmi tous ces projets de renouvellement urbain en Outre-Mer, ceux de Pointe-à-Pitre et des Abymes (Guadeloupe), constituent les plus importants de tout le territoire français, par rapport au coût, mais surtout par rapport au nombre de logements devant être démolis, reconstruits et réhabilités. Ces projets s’inscrivent dans une volonté d’amélioration du cadre de vie dans ces deux communes, mais aussi de redynamisation au plan économique, notamment pour Pointe-à-Pitre, qui a perdu 20 000 habitants depuis 1990, mais aussi certaines activités économiques , au profit de sa périphérie (dont Les Abymes).
Vue aérienne des quartiers de Pointe-à-Pitre et des Abymes (Guadeloupe) concernés par le renouvellement urbain
Voir les détails de ces deux projets de renouvellement urbain sur les sites web des deux communes:
En France, le terme IGH signifie Immeuble de Grande Hauteur. Ce terme urbanistique et architectural désigne des constructions ayant 15 étages ou plus (soit au minimum 50 mètres de haut). Cela s’applique à de grandes tours de bureaux ou des tours résidentielles, mais non pas à des tours d’observations (comme la Tour Eiffel, par exemple) ou des émetteurs de relais radio et télévision.
Dans l’Hexagone, on retrouve ce type de construction notamment en région parisienne (La Défense, Paris 13e, etc.), mais aussi dans certaines villes de province comme Lyon ou Marseille.
Mais saviez-vous qu’en Outre-Mer aussi il existe des IGH? Étonnant me direz-vous, car lorsqu’on parle de la France d’Outre-Mer, on pense tout de suite aux plages de sable blanc, au bleu turquoise de la mer, aux cocotiers ou aux forêts tropicales. Eh bien, il n’y pas que ça dans les terres ultramarines! On en retrouve quelques constructions verticales notamment aux Antilles, à la Réunion ou encore en Nouvelle-Calédonie ! Il faut toutefois noter que ces IGH ne dépassent pas 110 m de haut !
Voici, selon Emporis, site web spécialisé dans les gratte-ciel quelques uns des IGH ultramarins:
1) Pointe Simon 105.5m (Fort-de-France, Martinique) : la plus haute construction des Petites Antilles à l’heure actuelle ainsi que de tout l’Outre-Mer français
Tour du centre d’affaires de la Pointe Simon (Fort-de-France, Martinique)
2)Ramada Plaza Noumea Tower I 75.90m (Nouméa, Nouvelle-Calédonie)
3) Ramada Plaza Noumea Tower II 72.28m 58m (Nouméa, Nouvelle- Calédonie) : ce sont les plus hautes constructions de Nouvelle-Calédonie
4) Casa Del Sole 62.26m 57m (Nouméa, Nouvelle-Calédonie)
5) société générale 56m (Nouméa, Nouvelle-Calédonie)
6) Tours de Godissard (Germaine et Eliane) 54.75m (Fort-de-France, Martinique) : elles constituaient les plus hautes constructions de la Martinique jusqu’à l’achèvement de la tour de la Pointe Simon en 2011.
7)Tours de la Gabarre 54.75m * (Pointe-à-Pitre, Guadeloupe)
NB: Ces tours sont actuellement les plus hautes constructions de la Guadeloupe, mais plus pour très longtemps, car elles ont été promises à la démolition dans le cadre de la rénovation urbaine menée par la ville de Pointe-à-Pitre
8) Résidence Auteuil 48m (Saint-Denis de la Réunion) :achevée en 2011, cette tour est le plus haut édifice de l’île de la Réunion.
*chiffre supposé étant donné qu’il s’agit des « soeurs » des tours de Godissard
Projets d'urbanisme connus et moins connus dans les DOM-TOM, en France Métropolitaine et au Canada)
